個改變相位，并基于偏心量Rl，在輸入部2與輸出軸3之間，以朝輸出軸3側推動或朝輸入部2側拉伸的方式交替反復地擺動。
[0052]連桿15的小徑環狀部15b與經由單向離合器17設置在輸出軸3上的擺動桿18聯結，因此，在擺動桿18被連桿15推拉而擺動時，僅在擺動桿18朝推動方向側或拉伸方向側中的任意一方旋轉擺動桿18時，輸出軸3旋轉，在擺動桿18朝另一方旋轉時，擺動桿18的擺動運動的力不傳遞到輸出軸3，擺動桿18空轉。各旋轉半徑調節機構4被配置為每60度改變相位，因此，輸出軸3通過各旋轉半徑調節機構4而依次旋轉。
[0053]此外，如圖5示意性所示那樣，本實施方式的動力傳遞裝置具有控制調節用驅動源14的控制部40。控制部40是由CPU或存儲器等構成的電子單元，由CPU執行存儲器保持的控制程序，由此發揮控制調節用驅動源14，調節旋轉半徑調節機構4的偏心量Rl的功會K。
[0054]此外，本實施方式的控制部40具有區域判定部100、目標半徑設定部110、目標驅動力設定部120、縮徑力判定部130、變速方法決定部140、旋轉半徑差判定部150和當前驅動力判定部160。目標半徑設定部110基于控制部40接收的規定的車輛信息設定目標旋轉半徑。目標驅動力設定部120基于油門踏板的踩下量等規定的車輛信息設定目標驅動力。
[0055]此外，控制部40從輸入側旋轉速度檢測部41接收主驅動源50的旋轉速度的信息。此外，控制部40從輸出側旋轉速度檢測部42接收輸出軸3或驅動輪65的旋轉速度的信息。此外，控制部40接收來自節氣門開度檢測部43的開度信息，該節氣門開度檢測部43根據油門踏板的踩下量，檢測進行開閉的節氣門的開度。此外，控制部40接收來自檢測車輛的行駛速度的車速檢測部(省略圖示)的車速信息。此外，控制部40接收來自旋轉半徑檢測部(省略圖示)的旋轉半徑(偏心量)的信息。
[0056]控制部40在處于因踩下油門踏板而需要增加變速比、增加驅動力的狀態(所謂的強制降檔)時，執行圖8的流程圖所示的處理。此外，如圖6和圖7所示，在以旋轉半徑和驅動力為坐標軸的坐標系中，將基于當前的旋轉半徑和驅動力設定的點定義為當前點Psl、Ps2，將基于目標偏心量(目標旋轉半徑)和目標驅動力設定的點定義為目標點Pt。
[0057]參照圖8，控制部40首先在步驟I中接收油門踏板的開度信息、車速信息、旋轉半徑信息(偏心量信息)，決定目標偏心量(目標旋轉半徑)。
[0058]進而，進入步驟2，控制部40決定固定區域和空轉區域。圖7是示出固定區域與空轉區域的邊界線的曲線圖，橫軸為偏心量，縱軸為旋轉速度。可知，車輛的行駛速度越大，則邊界線越朝圖7的右上方向移動，空轉區域越大。控制部40具有存儲部(省略圖示)，預先通過實驗或仿真等，使存儲部(省略圖示)以將車速、偏心量、旋轉速度關聯起來的方式，存儲固定區域和空轉區域。進而，控制部40基于接收到的車速信息，決定固定區域和空轉區域。
[0059]進而，進入步驟3，判定基于當前的偏心量和當前的輸入驅動力設定的當前點是否為固定區域內。在是固定區域的情況下，當前點為圖6的Psl的位置，進入步驟4，控制部40判定是否處于向旋轉半徑調節機構4施加使偏心量減小的方向的力的狀態(輔助狀態)。
[0060]當在步驟4中未向旋轉半徑調節機構4施加使偏心量減小的方向的力的情況下，進入步驟5，判定當前的偏心量與目標偏心量之差是否為規定的值以上。在為規定的值以上的情況下，進入步驟6，判定當前的驅動力是否為規定的值以下ο
[0061]在當前的驅動力為規定的值以下的情況下，進入步驟7，執行空轉區域內變速的處理:從當前點Psl使偏心量下降到規定的偏心量，轉入空轉區域內，然后增加旋轉速度，到達目標點Pt。由此，能夠在不受驅動輪或車輛的慣性力或行駛阻力的影響的空轉區域內，平穩地使偏心量減小到目標點Pt附近。
[0062]當在步驟4中向旋轉半徑調節機構4施加了使偏心量減小的方向的力的情況下，在步驟8分開，執行固定區域內變速的處理:從當前點Psl起，減小偏心量，提高旋轉速度，并在固定區域內進行直到目標點Pt為止的變速。由此，有效靈活運用向旋轉半徑調節機構4施加的使偏心量減小的方向的力，能夠使偏心量下降到目標點Pt，即使不轉入空轉區域內，也能夠進行平穩的變速。
[0063]當在步驟5中當前的偏心量與目標偏心量之差小于規定的值的情況下，在步驟8分開，執行固定區域內變速的處理。步驟5的規定的值是指在設想不轉入空轉區域內而直接在固定區域內變速的情況下較快的值，是預先通過實驗等求出的值。
[0064]當在步驟6中當前的驅動力超過規定的值的情況下，在步驟8中分開，執行固定區域內變速的處理。步驟6的規定的值被設定為可能因轉入空轉區域而產生的驅動力喪失給駕駛者帶來不舒適感的值，該規定的值也預先通過實驗等求出。
[0065]當在步驟3中不是固定區域而是空轉區域的情況下，在圖6中，當前點位于Ps2。進而，在步驟9分開，控制部40判定是否向旋轉半徑調節機構4施加了使偏心量減小的方向的力。在向旋轉半徑調節機構4施加了使偏心量減小的方向的力的情況下，進入步驟10，增加主驅動源50的旋轉速度，從位于空轉區域的當前點Ps2移動到固定區域。
[0066]進而，當在步驟11中確認已轉入固定區域之后，進入步驟8，執行如下固定區域內變速的處理:減小偏心量R1，提高主驅動源50的旋轉速度，并在固定區域內進行直到目標點Pt為止的變速。由此，能夠有效靈活運用向旋轉半徑調節機構4施加的使偏心量減小的方向的力，能夠高效地使偏心量下降到目標點Pt，即使不轉入空轉區域內，也能夠進行平穩的變速。
[0067]當在步驟9中未向旋轉半徑調節機構4施加使偏心量Rl減小的方向的力的情況下，在步驟7分開，執行如下空轉區域內變速的處理:從當前點Ps2，使偏心量Rl轉入空轉區域內，直到規定的偏心量為止，然后增加旋轉速度，直到到達目標點Pt為止。
[0068]本實施方式的圖8的步驟3為區域判定部100的處理，步驟I為目標半徑設定部110和目標驅動力設定部120的處理，步驟4和步驟9對應于縮徑力判定部130。此外，圖8的流程圖對應于變速方法決定部140。
[0069]圖6示出了以本實施方式的動力傳遞裝置中的主驅動源50的旋轉速度(轉速，單位例如為[rpm])和旋轉半徑調節機構4的偏心量Rl (旋轉半徑，單位例如為[mm])為坐標軸的正交坐標系。實線的曲線表示空轉區域與固定區域的邊界線L。在圖6中，以邊界線L為分界，左下方向為空轉區域，附圖右上方向為固定區域。此外，如圖7所示，邊界線L以車輛的行駛速度越大則空轉區域越放大的方式，變化為La、Lb、Lc。
[0070]此外，在圖6所示的正交坐標系中，將根據當前的主驅動源50的旋轉速度和當前的偏心量Rl求出的點定義為當前點，將根據目標旋轉速度與目標偏心量Rl求出的點定義為目標點。而且，在圖6中，Psl表示當前點在固定區域內的情況下的點，在說明中將該Psl的點定義為固定內當前點。此外，Ps2表示當前點為空轉區域內的情況下的點，在說明中將該Ps2的點定義為空轉內當前點。Pt為目標點。
[0071]而且，在圖6中，Cl為如下控制路徑:從固定內當前點Psl起，不通過空轉區域內，而在固定區域內變速到目標點Pt。此外，Cl’為以如下方式控制偏心量Rl和主驅動源50的旋轉速度的情況下的控制路徑:從固定內當前點Psl起，將偏心量Rl控制為通過空轉區域內而直到目標偏心量附近，然后達到目標點。
[0072]此外，在圖6中，C2為如下控制偏心量Rl和主驅動源50的旋轉速度的情況下的控制路徑:從空轉內當前點Ps2起，維持旋轉半徑，提高主驅動源50的旋轉速度，轉入固定區域內，然后，在固定區域內到達目標點。此外，C2’為以如下方式控制偏心量Rl和主驅動源50的旋轉速度的情況下的控制路徑:從空轉內當前點Ps2起，在空轉區域內將偏心量Rl控制到目標偏心量附近，然后到達目標點。<