，只要新的在前車輛不作為要跟隨的在前車輛而存在，此時的(校正前)要求減速度G為O。例如，當在前車輛離開概率大于或等于預定值的狀態持續預定時間段的情況下，可以滿足當在前車輛變成不再是要跟隨的目標時要滿足的條件。在這種情況下，預定值可以對應于下文中描述的“高”水平。預定時間對應于確定在前車輛的離開事件以高準確度發生所需的時間段，并且可以根據前置雷達傳感器16的準確度等來修改(adapt)該預定時間。此外，可以根據此時的在前車輛離開概率來改變預定時間。
[0053]圖4和圖5是用于說明計算在前車輛離開概率的示例的圖。圖4是用于示意性地圖示出用于計算在前車輛離開概率的區域的示例的平面視圖。在圖4圖示的示例中，圖示出要跟隨的在前車輛(大型車輛)在與本車輛相同的車道中行駛的狀態。本車輛的行駛方向Dl稍微在右方向上傾斜(例如，在本車輛沿右方向開始車道變化的狀態下)，這導致在前車輛的橫向位置d(即與行駛方向Dl垂直的距離)大于0，而與在前車輛和本車輛行駛在車道中心的事實無關。注意到，在圖4中，用標記“X”表示在前車輛的橫向位置d(由前置雷達傳感器16檢測的反射點)。
[0054]在圖4圖示的示例中，圖示出了在左方向和右方向上小于第一預定值dl的橫向位置所限定的第一區域71，大于或等于第一預定值dl且小于第二預定值d2的橫向位置所限定的第二區域72L和72R，以及大于或等于第二預定值d2的橫向位置所限定的第三區域73L和73R。第一預定值dl相當于本車輛的寬度的大約一半，并且可以稍大于本車輛的寬度的一半。第二預定值d2可以相當于車道的寬度(平均寬度)的大約一半。
[0055]注意到，在圖4圖示的示例中，圖示出了各個區域(第一區域71、第二區域72L和72R、以及第三區域73L和73R)，使得它們具有沿本車輛的行駛方向的長度;然而，在下文描述的計算在前車輛離開概率時可以考慮或者可以不考慮區域的長度(即相對于在前車輛的車間距離)。
[0056]圖5是用于圖示出區域(第一區域71、第二區域72L和72R、以及第三區域73L和73R)與在前車輛離開概率之間的關系的示例的圖。
[0057]在圖5圖示的示例中，當在前車輛的橫向位置在第一區域71內時，與離開方向(SP，橫向位置增加的方向)上的橫向速度無關地，把在前車輛離開概率計算為“0%”。當在前車輛的橫向位置在第二區域7 2L或7 2R內時，如果離開方向上的橫向速度相對高，則把在前車輛離開概率計算為“中等”水平，然而，如果離開方向上的橫向速度相對低，則把在前車輛離開概率計算為“低”水平。此外，當在前車輛的橫向位置在第三區域73L或73R內時，如果離開方向上的橫向速度相對高，則把在前車輛離開概率計算為“高”水平，然而，如果離開方向上的橫向速度相對低，則把在前車輛離開概率計算為“中等”水平。
[0058]注意到，可以使用任意閾值確定離開方向上的橫向速度是相對高還是相對低。例如，閾值可以是在具有平均車道寬度(例如3.5米)的車道進行車道改變所需的時間的可能范圍的下限，或者可以是稍大于該下限的值(例如，中間值)，并且可以通過試驗等修改該閾值。
[0059 ]根據圖4和圖5中圖示的示例，通過將橫向范圍分為在左方向和右方向的相對側上的三個區域，能夠通過多個步驟來評估在前車輛離開概率。因而，通過三個步驟或更多步驟，根據在前車輛離開概率改變對于減速的抑制水平變得可能。此外，通過考慮到離開方向上的橫向速度，能夠以高準確度計算在前車輛離開概率。
[0060]注意到，在圖5圖示的示例中，作為優選實施例，考慮到橫向位置和橫向速度來計算在前車輛離開概率;然而，如上所述，可以考慮到橫向位置和橫向速度中的僅一個來計算在前車輛離開概率。例如，如果僅考慮到橫向位置來計算在前車輛離開概率，則可以使用在離開方向上的橫向速度相對高的情況下使用的、圖5中的區域(第一區域71、第二區域72L和72R、以及第三區域73L和73R)與在前車輛離開概率之間的關系，或者可以使用在離開方向上的橫向速度相對低的情況下使用的、圖5中的區域與在前車輛離開概率之間的關系。此夕卜，如果僅考慮到橫向速度來計算在前車輛離開概率，則可以使用圖5中的針對第二區域72L和72R(或者第三區域73L和73R)的橫向速度與在前車輛離開概率之間的關系。
[0061]圖6是用于圖示出從前置雷達傳感器16獲得的在前車輛的橫向位置的實際數據的示例的圖。
[0062]在圖6中，當在前車輛在本車輛行駛在車道中央的情形下改變其行駛車道時，圖示出時序上在前車輛的橫向位置。在圖6中，曲線90表示時序上在前車輛的實際橫向位置，以及曲線91表示從前置雷達傳感器16獲得的時序上在前車輛的橫向位置。
[0063]如圖6中所示，由于在前車輛的反射點在橫向方向上的變化等，從前置雷達傳感器16獲得的在前車輛的橫向位置可以以不穩定方式改變。例如，如由“ΧΓ所表示的，應當增加(即從O開始逐漸增加)的橫向位置可能會開始(朝向O)降低。這意味著可能存在下述情況:例如，當在前車輛的橫向位置增加到進入第三區域73L之后，即使在前車輛的實際橫向位置仍然在第三區域73L中，在前車輛的橫向位置也在第二區域72L中。在這種情況下，如果已經增加的在前車輛離開概率相應地降低，則這會導致減速度的增加，并且從而導致違背駕駛員的意圖的行為(即駕駛員感覺到有問題)。
[0064]為此，為了考慮到前置雷達傳感器16的這樣的傾向(事實)，如果在前車輛的橫向位置從其增加狀態開始降低，則在前車輛離開概率(從而校正增益)可以在預定時間段A Tl內保持不變。預定時間段A Tl可以對應于出現圖6中由“XI”表示的這樣的不穩定輸出的時間長度，并且可以通過試驗等修改該預定時間段A Tl。通過該布置，能夠降低由于前置雷達傳感器16的不穩定特性而引起的減速度的不希望增加，這能夠降低駕駛員感覺到有問題的可能性。
[0065]圖7是由車輛控制EOJ10執行的要求減速度校正處理的流程圖的示例。圖7中圖示的處理可以用作圖3中圖示的步驟302的在前車輛離開概率計算處理。
[0066]在步驟S702中，車輛控制ECU10基于在前車輛的橫向位置和橫向速度來計算在前車輛離開概率的瞬時值(稱為“在前車輛離開概率瞬時值”)。在前車輛離開概率瞬時值表示基于在前車輛的當前橫向位置和當前橫向速度所計算的在前車輛離開概率的值，從而該在前車輛離開概率瞬時值不一定對應于用于控制(在下文中描述)的在前車輛離開概率。只要在前車輛離開概率瞬時值基于在前車輛的橫向位置和/或橫向速度，則計算在前車輛離開概率瞬時值的方式可以是任意的。計算在前車輛離開概率瞬時值的方式可以與上述計算在前車輛離開概率的方式相同；然而，如在下文中描述的，可以考慮駕駛員的操作狀態來計算在前車輛離開概率瞬時值。
[0067]在步驟S704中，車輛控制E⑶10確定在當前處理周期的步驟S702計算的在前車輛離開概率瞬時值是否大于當前存儲的在前車輛離開概率。注意到，在初始處理周期，在前車輛離開概率可以為初始值(例如O)。如果在前車輛離開概率瞬時值大于當前存儲的在前車輛離開概率，則處理進行至步驟S706，否則該處理進行至步驟S708。
[0068]在步驟S706中，車輛控制E⑶10將在當前處理周期的步驟S702中計算的在前車輛離開概率瞬時值確定并存儲(更新)為當前存儲的在前車輛離開概率。在這種情況下，在下一處理周期，在當前處理周期的步驟S702中計算的在前車輛離開概率瞬時值變成當前存儲的在前車輛離開概率，以與在下一處理周期計算的在前車輛離開概率瞬時值進行比較。
[0069]在步驟S708中，車輛控制ECU 10確定在步驟S702中計算的在前車輛離開概率瞬時值小于或等于當前存儲的在前車輛離開概率的狀態是否持續預定時間段A Tl。如果在步驟S702中計算的在前車輛離開概率瞬時值小于或等于當前存儲的在前車輛離開概率的狀態持續了預定時間段A Tl，則處理例程進行至步驟S706。另一方面，如果該狀態沒有持續預定時間段A Tl，則不改變當前存儲的在前車輛離開概率，以返回至步驟S702。在這種情況下，在下一周期再次計算在前車輛離開概率瞬時值。
[0070]根據圖7中圖示的處理，當在前車輛離開概率瞬時值增加時，立即更新當前存儲的在前車輛離開概率，以變成在前車輛離開概率瞬時值。另一方面，當在前車輛離開概率瞬時值降低時，除非該降低狀態持續預定時間段A Tl，否則當前存儲的在前車輛離開概率不變成在前車輛離開概率瞬時值。通過該布置，如參考圖6所說明的，能夠降低由