(GC_A)的控制器10判斷為勵磁已被允許，從輸電線圈11輸出電力。另一方面，由于允許信號中包含的識別信息(GC_A)和自身的識別信息(GC_B)不一致，因此供電裝置(GC_B)的控制器10判斷為勵磁未被允許，從輸電線圈11不輸出電力。SP，車輛(CAR_A)通過發送允許信號，對于允許信號中未被允許的供電裝置1，禁止用于耦合的勵磁。
[0124]在發送了允許信號后，車輛側的控制器20使用傳感器22，檢測由受電線圈21是否受電到了電力。然后，耦合控制單元210的耦合判定單元212在檢測到由受電線圈21受電的電力的情況下，判定為在與允許的供電裝置I之間，耦合成立。
[0125]在圖3的例子中，對停車在了供電裝置(GC_A)的停車場的車輛(CAR_A)，從供電裝置(GC_A)的輸電線圈11提供電力。因此，供電裝置(GC_A)的耦合控制單元210通過檢測由受電線圈21受電了電力的事實，判斷為與供電裝置(GC_A)之間耦合成立。
[0126]另一方面，對停車在了供電裝置(GC_B)的停車場的車輛(CAR_B)，從供電裝置(GC_B)的輸電線圈不提供電力。因此，由于由傳感器22無法檢測電力，因此供電裝置(GC_B)的耦合控制單元210判斷為在與供電裝置(GC_B)之間耦合不成立。
[0127]在耦合不成立的情況下，耦合控制單元210將表示進行再次耦合的信號(再耦合信號)發送到供電裝置I。供電裝置I側的控制器10在接收到再耦合信號的情況下，與接收到泊車信號的情況同樣，再次發送勵磁預告信號。然后，在車輛2和供電裝置I之間再次進行上述的耦合控制。
[0128]在圖3的例子中，在供電裝置(GC_A)和車輛(CAR_A)之間，耦合成立，在供電裝置(GC_B)和車輛(CAR_B)之間耦合不成立后，車輛(CAR_B)的耦合控制單元210將再耦合信號發送到供電裝置I。
[0129]供電裝置(GC_B)將勵磁預告信號發送到車輛2。供電裝置(GC_A)由于耦合已經成立了，所以不發送勵磁預告信號。
[0130]在接收到來自供電裝置(GC_B)的勵磁預告信號后，車輛(CAR_B)的耦合控制單元210將包含識別信息(GC_B)在內的、對于供電裝置(GC_B)允許耦合的勵磁的允許信號發送到供電裝置I。
[0131]然后，供電裝置(GC_B)的控制器10基于自身的識別信息(GC_B)和允許信號的識別信息，從輸電線圈11輸出電力。車輛(CAR_B)的耦合控制單元210通過使用傳感器22，檢測由受電線圈21受電了電力的事實，判斷為在與供電裝置(GC_A)之間耦合成立。由此，在車輛(CAR_A)和供電裝置(GC_A)之間、以及在車輛(CAR_B)和供電裝置(GC_B)之間，能夠使耦合成立。
[0132]在耦合成立時，耦合控制單元210將作為對方側的供電裝置I的識別信息作為耦合后的識別信息，注冊在存儲器29中。與耦合對方的供電裝置的識別信號和自身的識別信息對應，通過表示耦合成立的信號，無線發送耦合信息(耦合成立的識別信息)。同樣地，供電裝置I的控制器10也將作為對方側的車輛2的識別信息，作為耦合后的識別信息，注冊在存儲器15中。然后，控制器10對其他的車輛，發送耦合完成的信號。在耦合完成的信號中，包含耦合成立的對象的識別信息。
[0133]在耦合成立之后，其他的供電裝置I以及其他的車輛2，不需要耦合成立的車輛2以及供電裝置I的信息。因此，通過接收耦合完成的信號，基于在信號中包含的識別信息，將其他的供電裝置I以及其他的車輛2從耦合的對象中除去，從而能夠提高耦合的精度。
[0134]然后，在耦合成立之后，由于控制器10、20清楚發送的對方，控制器10、20在包含自身的識別信息和對方的識別信息的基礎上，通過無線通信單元16、26進行信號的發送接收，能夠通過無線通信建立成對一的通信。
[0135]此外，如上述，在本例子中基于以無線通信發送的信號，檢測線圈位置，并且進行耦合控制。因此，在車輛沒有停車在停車場中的情況下，接收到這些信號的供電裝置I也成為檢測線圈位置的等待狀態。而且，在從控制器10側的控制，省略了線圈位置檢測單元的控制的情況下，控制器10控制電源裝置13，以從輸電線圈11輸出電力。
[0136]在本例子中，為了盡可能縮短通過進行無線通信產生的、上述不需要的控制時間，在以無線通信接收到的信號中包含的、預先注冊(允許)的識別信息和自身的供電裝置的識別信息不一致的情況下，停車場中車輛沒有停止的供電裝置I的控制器10轉移到檢測線圈位置的等待狀態、或基于電力模式使電力控制結束的休眠狀態。由此，能夠抑制供電裝置I的電力消耗。
[0137]在耦合成立后，車輛側的控制器20在顯示器25上顯示可進行非接觸式供電的充電的意旨。而且，在不是由用戶進行的取消充電開始的操作而電源開關變為關斷時，控制器20使停車鎖止機構34動作，將車輪固定，以使車輪不轉動。
[0138]非接觸式供電中，耦合系數因線圈間的距離改變而改變。而且，在電池24的充電中，車輪轉動，線圈間的距離改變時，耦合系數會改變。此時，在耦合系數變好的情況下，電池24的充電電流比設定電流高，對于電池24的負載會變大。因此，本例子中，在充電控制前，使停車鎖止機構34動作。
[0139]車輛側的控制器20用傳感器檢測充電開始的電池24的充電狀態，從電池24的SOC和目標S0C，計算對于電池24的需要電力。而且，控制器20將充電開始的請求信號與算出的需要電力一起發送到供電裝置側的控制器10。
[0140]從車輛接收充電開始的請求信號時，控制器10的非接觸式供電控制單元104控制電源裝置13，以從輸電線圈11輸出與來自車輛2的需要電力對應的電力。
[0141]車輛側的控制器20管理電池的狀態，同時以受電線圈21的電力將電池24充電。而且，在電池24的SOC達到目標SOC時，車輛側的控制器20將結束充電意旨的信號發送到控制器10，并結束充電控制。此外，供電裝置側的控制器10通過接收充電結束的信號，結束充電控制。
[0142]此外，在顯示器25上顯示了可進行接觸式供電的充電的意旨后，在進行了充電的定時器設定的情況下，車輛2側的控制器20將進行了定時器設定的意旨的信號發送到控制器10。
[0143]在接收到進行了定時器設定意旨的信號的情況下，控制器10通過控制電源裝置13，開始電池24的試充電，以便短時間、從輸電線圈11將電力供電給受電線圈21。
[0144]車輛側的控制器20使用傳感器22，檢測受電線圈21的電力。控制器20將檢測出的電力和電力閾值進行比較。電力閾值是電池24的充電上需要的電力的下限值。而且，在檢測電力大于電力閾值的情況下，控制器20設定為定時器模式，成為等待狀態。再有，定時器模式是，在到了設定的時刻時，開始充電的充電模式。
[0145]另一方面，在檢測電力為電力閾值以下的情況下，控制器10在顯示器25上顯示電力不足的意旨。在電力不足的情況下，變更車輛的泊車位置，將線圈間的錯位減小即可。
[0146]在進行了定時器設定的情況下，通常在開始充電時，車輛的用戶不在車輛的附近。因此，即使線圈的錯位較大，電力不足，也不能將車輛再泊車，并且使用線圈位置的調整機構，調整線圈的位置。因此，本例子中，在進行了定時器設定的情況下，進行試充電。
[0147]再有，試充電不一定需要將電池24實際地充電，能夠確認在受電線圈21中受電了用于將電池24充電所需要的電力即可。
[0148]以上是從行駛中的車輛(CAR_A、CAR_B)發送起動信號的情況下的控制。接下來，說明從停車中的車輛(CAR_C)發送起動信號的情況下的控制。
[0149]說明車輛2生成起動信號。在被設定為充電的定時器模式的情況下，在到了設定的時間時，起動信號控制單元202發送起動信號(停車中)。
[0150]此外，在將車輛(CAR_C)泊車在供電裝置(GC_C)的停車場中，但取消了上述的控制時序的情況下，控制器20將取消的履歷保留在存儲器29中。而且，在沒有被設定充電的定時器模式的狀態中，用戶操作電源開關，使電源開關成為了接通狀態、或成為了就緒狀態的情況下，控制器20將用于開始非接觸式供電的充電的設定畫面顯示在顯示器25上。然后，在用戶進行了充電開始的操作后，在電源開關變成關斷時，起動信號控制單元202發送起動信號(停車中)。
[0151]在接收起動信號(停車中)時，供電裝置側的控制器10使無線通信的接收系統以外的其他系統起動。泊車車輛判定單元101判定有無泊車車輛。在有泊車車輛的情況下，控制器10與車輛2之間進行識別信息的核對。
[0152]在識別信息是被允許的信息的情況下，控制器10通過狀態檢測單元102檢測供電裝置(GC_C)的狀態。狀態檢測單元102的控制與上述是同樣的。
[0153]在通過狀態檢測單元102檢測到供電裝置I的可非接觸式供電狀態的情況下，控制器10將可接受非接觸式供電的充電的意旨的信號(以下，稱為可接受信號)發送到車輛側。
[0154]另一方面，在通過狀態檢測單元102，檢測到可恢復狀態、可接觸式供電狀態、或不可供電狀態的情況下，控制器10不發送可接受信號，成為休眠狀態。再有，取代不發送可接受信號，控制器10也可以將表示檢測結果的信號無線發送。
[0155]而且，在接收到可接受信號后，車輛側的控制器20與上述同樣地進行耦合控制，開始充電。在發送了可接受信號后，供電裝置側的控制器10也與上述同樣地進行耦合控制，開始充電。再有，在車輛的停車時，在已經進行耦合控制的情況下，控制器10、20也可以省略基于可接受信號的發送接收的耦合控制。
[0156]在接收起動信號(停車中)之后，供電裝置側的控制器10通過泊車車輛判定單元101判定為無泊車車輛的情況下，控制器10不進行上述的識別信息的核對、自我診斷控制、耦合控制等，成為休眠狀態。
[0157]由此，本例子中，通過將來自車輛2的起動信號分開為車輛的行駛中和車輛的停車中，不限于行駛中的車輛，從停車中的車輛也能夠使供電裝置I起動。此外，由于起動信號被區分，所以供電裝置I能夠將對行駛中的車輛的控制和對停車中的車輛的控制分開。即，在停車場中車輛沒有停車的狀態中，在接收到起動信號(停車中)的情況下，行駛中的車輛在停車場中停車的可能性較低。因此，通過從供電裝置I的控制時序中省略識別信息的核對、自我診斷控制、耦合控制等，能夠實現控制流程的縮短，并且抑制消耗電力。
[0158]而且，本例子中，在設定了充電的定時器模式情況下，也從車輛側發送起動信號，所以能夠自動地開始充電。
[0159]此外，例如，作為第一場景(scene)，在供電裝置I的停車場中停車后，取消了非接觸式充電的充電的情況下，再次開始充電時，在從電源開關的關斷狀態成為了接通狀態后，再次成為關斷狀態、或者從電源開關的關斷狀態成為了就緒狀態后，通過再次成為關斷狀態，能夠開始充電。此外，作為第二場景，在供電裝置I的停車場中停車后，在不取消非接觸式充電的充電，并且沒有設定充電的定時器模式的情況下，在從電源開關的接通狀態切換到關斷狀態時、或從就緒狀態切換到關斷狀態時，能夠開始充電。
[0160]由此，無論哪個場景，作為充電的觸發的、電源開關的動作都相同，所以能夠實現用戶容易明白的非接觸式供電系統。
[0161]接下來，使用圖4?圖12，說明供電裝置側的控制器10及車輛側的控制器20的控制。圖4表示控制器10、20的控制流程的概要。圖5表示圖4的步驟SlOO的具體的控制流程。圖6表示圖4的步驟S200及步驟S300的具體的控制流程。圖7表示圖4的步驟S400的具體的控制流程。圖8表示圖4的步驟S500的具體的控制流程和步驟S600的控制之中的供電裝置側的控制流程。圖9表示圖4的步驟S600的控制之中的車輛側的控制流程。圖10表示圖4的步驟S700的具體的控制和步驟S800的控制之中的車輛側的控制流程。圖11表示圖4的步驟S800的控制之中的供電裝置側的控制流程。圖12是停車中的車輛中的控制器20的控制過程，表示圖4的步驟SlOO的具體的控制流程。圖13表示圖5的步驟SllO的具體的控制流程。
[0162]如圖4所示，在步驟SlOO中，車輛側的控制器20進行用于生成起動信號的控制，將起動信號發送到供電裝置I。在步驟S200中，供電裝置側的控制器10判定停車場中車輛是否已停車。在步驟S300中，控制器10進行裝置內的自我診斷控制，根據供電裝置I的狀態等，將診斷結果發送到車輛2。
[0163]在步驟S400中，控制器20基于供電裝置I側的信號，引導供電裝置的狀態。
[0164]在步驟S300的控制之后，在步驟S500中，控制器10檢測線圈位置。在步驟S400之后及步驟S500之后，控制器10、20進行耦合控制。在步驟S600之后，在步驟S700中控制器20進行用于充電準備的控制。
[0165]然后，在供電裝置側的步驟S600之后、以及車輛側的步驟S700之后，控制器10、20
進行充電控制，并結束控制。
[0166]如圖5所示，在圖4的步驟SlOO的控制中，首先在步驟SlOl中，車輛側的控制器20判定車輛是否在行駛中。在為車輛行駛中的情況下，在步驟S102中，控制器20判定泊車確認按鈕31是否從關斷變為接通。在泊車確認按鈕31沒有變為接通的情況下，控制器20通過GPS28獲取車輛的當前地點(步驟S103)。
[0167]在步驟S104中，控制器20測定車輛的當前地點和所注冊的供電裝置I的位置之間的距離，并判定測定距離是否在判定閾值以下。而且，在測定距離為判定閾值以下的情況下，控制器20通過起動信號控制單元202，發送起動信號(行駛中)(步驟