操作為旋轉連結狀態，則傳遞發動機扭矩的任一變速檔成立。例如，若如圖2B的箭頭M2所示那樣，3速-4速選擇連結裝置53使套筒54向軸線一個方向移動，則3速驅動齒輪43D相對于輸入軸2被切換操作為旋轉連結狀態。由此，3速變速檔成立。而且，若離合器92接合并且發動機91動作，則馬達93側與輸出軸3直接連結而發動機91側進行3速的并列驅動行駛。馬達扭矩以與圖2A相同的實線箭頭Tl的傳遞路徑傳遞至差動裝置94。另一方面，從發動機91輸出的發動機扭矩如圖2B的虛線箭頭T2所示那樣從離合器92經由輸入軸2、3速驅動齒輪43D、3速從動齒輪43F傳遞，并在輸出軸3與馬達扭矩合一。
[0041]雖然附圖省略，但是在直接連結模式下，若不是發動機側連結裝置5而是驅動側連結裝置62被切換操作為旋轉連結狀態，則傳遞發動機扭矩的5速變速檔成立。詳細而言的話，若馬達側連結控制部7使驅動側連結裝置62的套筒63向軸線一個方向移動，則5速驅動齒輪4?相對于輸入軸2成為旋轉連結狀態。除此之外，因為5速從動齒輪45F相對于輸出軸3已經成為旋轉連結狀態，所以5速變速檔成立。由此，馬達93側與輸出軸3直接連結并且發動機91側進行5速的并列驅動行駛。此外，此時，在發動機側連結裝置5，禁止5速變速檔以外的成立的聯鎖機構起作用。
[0042]若如圖3的箭頭M3所示那樣，馬達側連結控制部7使驅動側連結裝置62的套筒63向軸線一個方向移動，使從動側連結裝置64的套筒65處于中立位置，則實現變速模式。在變速模式下，馬達側從動齒輪4?(5速驅動齒輪45D)相對于輸入軸2成為旋轉連結狀態，5速從動齒輪45F相對于輸出軸3成為空轉狀態。此時，馬達扭矩如圖3的實線箭頭T3所示那樣從馬達側驅動齒輪61經由馬達側從動齒輪4? (5速驅動齒輪45D)傳遞至輸入軸2。
[0043]并且，若發動機側連結裝置5被切換操作為旋轉連結狀態，則傳遞馬達扭矩的任一變速檔成立。例如，若如圖3的箭頭M4所示那樣，I速-2速選擇連結裝置51使套筒52向軸線的另一方向(附圖的左方向)移動，則2速從動齒輪42F相對于輸出軸3被切換操作為旋轉連結狀態，而2速變速檔成立。由此，進行使用2速變速檔的馬達驅動行駛。馬達扭矩如圖3的實線箭頭T4所示那樣從輸入軸2經由2速驅動齒輪42D、2速從動齒輪42F以及輸出軸3傳遞至差動裝置94。另外例如也能夠替代2速變速檔，通過使后退空轉齒輪4Ri沿軸線方向移動，來使后退變速檔成立，從而進行馬達驅動的后退。
[0044]并且，在圖3的變速模式下，若離合器92接合并且發動機91動作，則如圖3的虛線箭頭T5所示那樣，發動機扭矩從離合器92傳遞至輸入軸2。由此，馬達扭矩以及發動機扭矩在輸入軸2上合一，進行2速變速檔的并列驅動行駛。
[0045]若如圖4所示那樣，馬達側連結控制部7使驅動側連結裝置62的套筒63以及從動側連結裝置64的套筒65位于中立位置，則實現怠速模式。在怠速模式下，馬達側從動齒輪4? (5速驅動齒輪45D)相對于輸入軸2成為空轉狀態，5速從動齒輪45F相對于輸出軸3成為空轉狀態。此時，馬達扭矩的傳遞路徑不成立。
[0046]而且，若發動機側連結裝置5被切換操作為旋轉連結狀態，則傳遞發動機扭矩的任一變速檔成立。例如，若如圖4的箭頭M6所示那樣，3速-4速選擇連結裝置53使套筒54向軸線另一方向(附圖的左方向)移動，則4速驅動齒輪44D相對于輸入軸3被切換為旋轉連結狀態，4速變速檔成立。而且，若離合器92接合并且發動機91動作，則進行使用4速變速檔的發動機驅動行駛。發動機扭矩如圖4的虛線箭頭T6所示那樣，從離合器92經由輸入軸2、4速驅動齒輪54D、4速從動齒輪54F以及輸出軸3傳遞至差動裝置94。此時，因為馬達側從動齒輪4?(5速驅動齒輪45D)以及5速從動齒輪45F為空轉狀態，所以馬達側驅動齒輪61以及馬達輸出軸933未被反向驅動。
[0047]接下來，與以往技術的汽油車輛用變速器9比較地對第一實施方式的混合動力車輛用變速器I的效果進行說明。圖5是表示具有與第一實施方式相同的變速檔的結構的以往技術的發動機車輛用變速器9的動力傳遞路徑的概略圖。發動機車輛用變速器9不具備混合動力車輛用變速器I所具備的馬達側連結裝置6或馬達側連結控制部7。
[0048]發動機車輛用變速器9具有5速連結裝置55作為發動機側連結裝置5的一部分，來替代馬達側連結裝置6的驅動側連結裝置62。5速連結裝置55是具有環狀的套筒56的連結裝置，即使名稱不同也能夠使用與驅動側連結裝置62相同的部件。另外，在發動機車輛用變速器9，5速從動齒輪45FX設置為相對于輸出軸3不能相對旋轉。
[0049]比較圖1以及圖5的概略圖可知，第一實施方式的混合動力車輛用變速器I僅通過在以往的發動機車輛用變速器9追加從動側連結裝置64和馬達側驅動齒輪61就能實現。而且，從馬達側驅動齒輪61接受到的馬達扭矩能夠以變速模式向輸入軸2傳遞，能夠以直接連結模式傳遞至輸出軸3。因此，因為結構要素的追加量少，不較大規模地改變發動機車輛用變速器9就能夠構成混合動力車輛用變速器1，所以能夠使開發成本低廉。另外，因為與專利文獻I的結構相比較能夠使齒輪數減少，所以能夠使制造成本低廉。除此之外，因為不增加排列設置于輸入軸2以及輸出軸3的齒輪數，所以與發動機車輛用變速機9相比較不使變速器I的軸線方向的全長增加，從而安裝上的制約小。
[0050]并且，第一實施方式的混合動力車輛用變速器I因為具有馬達側連結控制部7，所以能夠三選一地控制為直接連結模式、變速模式以及怠速模式中的I個模式。在直接連結模式下，馬達扭矩從輸出軸3直接傳遞至差動裝置94而驅動效率高，制動時的再生發電的再生效率也變高。在變速模式下，因為馬達扭矩從輸入軸2經由任一變速檔傳遞至差動裝置94，所以在馬達驅動行駛時也能夠選擇與狀況對應的優選的變速比。另外，在直接連結模式以及變速模式下，也能夠向馬達93和發動機91適當分配扭矩來進行并列驅動行駛。在怠速模式下，在發動機驅動行駛時馬達93不會成為不需要的旋轉負荷。因此，通過各模式的綜合效果，能改善燃油利用率。
[0051]并且，當第一實施方式的混合動力車輛用變速器I以變速模式使用馬達93進行后退驅動時，經由輸入軸2以及后退齒輪列傳遞馬達扭矩。因此，不需要在后退時使馬達93的旋轉方向反轉。因此，不需要馬達93的正轉以及反轉的切換，從而簡化馬達控制。另外，馬達93不僅是行駛驅動用也能夠兼作發動機啟動用，除此之外在通過馬達93進行后退驅動時，也能夠同時啟動發動機91。并且，因為馬達93的后退驅動時的變速比是由馬達側驅動齒輪61以及馬達側從動齒輪45 (5速驅動齒輪45D)的齒數確定的變速比乘以后退齒輪列的變速比的值，所以能夠設定的范圍較大。
[0052]另外，在輸入軸2的另一端附近配置馬達側從動齒輪45(5速驅動齒輪45D)，使馬達93的軸線方向的全長在輸入軸2的全長的范圍內。因此，包括變速機I以及馬達93的軸線方向的全長不增加。因此，安裝于車輛時的制約變小，特別適合于發動機91、變速器I以及馬達93接近配置的FF型混合動力車輛。
[0053]接下來，以與第一實施方式不同點為主對第二實施方式的混合動力車輛用變速器IA進行說明。圖6是表示第二實施方式的混合動力車輛用變速器IA的動力傳遞路徑的概略圖。在圖6中對于與第一實施方式相同的部位賦予相同的附圖標記并省略重復的說明。另外，輸入軸2以及輸出軸3的圖中靠左構成的變速齒輪列的I速?3速以及5速由虛線的矩形省略表示。
[0054]變速齒輪列4A由前進5個速度以及后退I個速度分別構成。從輸入軸2的圖中的右側起依次配置有4速驅動齒輪48D以及后退驅動齒輪4RD。4速驅動齒輪48D能夠切換為空轉狀態以及旋轉連結狀態。后退驅動齒輪4RD相對于輸入軸2不能相對旋轉。另一方面，從輸出軸3的圖中的右側起依次配置有4速從動齒輪48F以及后退從動齒輪4RF。4速從動齒輪48F以及后退從動齒輪4RF相對于輸出軸3能夠切換為空轉狀態以及旋轉連結狀態。
[0055]在第二實施方式中，輸入軸2的接近發動機91的一端附近的4速驅動齒輪48D為特定驅動齒輪，4速從動齒輪48F為特定從動齒輪。并且，4速從動齒輪48F兼作馬達側從動齒輪48F。在后退變速檔設置有后退空轉齒輪4Rj。后退空轉齒輪4Rj總是與后退驅動齒輪4RD以及后退從動齒輪4RF嚙合。由此構成后退齒輪列，輸出軸3的旋轉方向成為與前進時相反的旋轉。
[0056]發動機側連結裝置設于省略圖示的I速?3速以及5速的變速齒輪列。發動機側連結裝置能夠將公知的同步裝置(同步機構)適當地組合來構成。
[0057]馬達93A由定子931以及轉子932構成。在轉子932的軸線設置有馬達輸出軸933。馬達輸出