自動變速器的控制裝置以及自動變速器的控制方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及自動變速器的控制裝置以及自動變速器的控制方法。
【背景技術】
[0002]當前，在JP2007 - 263172A中公開有如下技術，即，基于離合器的輸入軸與離合器的輸出軸的相對旋轉速度差以及離合器的傳遞扭矩，計算離合器從斷開狀態向接合狀態轉換的接合過渡時的離合器的發熱量。傳遞扭矩是根據用于向離合器供給/排出油壓的電磁閥的占空比值、即針對離合器的指示油壓而進行計算的。
【發明內容】
[0003]針對自動變速器的離合器的油壓的供給/排出，是通過控制手動閥和電磁閥而進行的，其中，所述手動閥根據換檔桿的選擇位置而進行切換，所述電磁閥基于來自對換檔桿的位置進行檢測的抑制開關的信號而進行切換。
[0004]手動閥經由聯動裝置與換檔桿連接，在換檔桿受到操作且檔位變更的情況下，如果換檔桿未完全移動至變更后的位置，則手動閥向與變更后的檔位對應的位置的移動未結束。
[0005]另一方面，電磁閥基于來自抑制開關的信號而移動。抑制開關的檢測范圍(導通區域)設定得較大，因此，在換檔桿受到操作的情況下，在換檔桿完全移動至變更后的位置之前，抑制開關的信號切換為變更后的信號。
[0006]因此，例如在使換檔桿緩慢地移動的情況下，盡管抑制開關的信號已切換為變更后的信號，但手動閥的位置仍處于與變更前的檔位相對應的位置，有時實際上油壓并未供給至通過換檔桿的操作而接合的預定的離合器。這樣，針對離合器的指示油壓和實際上供給至離合器的實際油壓之間有時會出現背離。
[0007]在這種情況下，在專利文獻I的發明中存在如下問題，即，由于基于針對離合器的指示油壓而計算出離合器的發熱量，因此，盡管實際上油壓并未供給至離合器且離合器并未發熱，但仍會誤判定為離合器已發熱。
[0008]本發明就是為了解決上述問題而提出的，其目的在于，在離合器的指示油壓和實際油壓之間出現背離的情況下，抑制對離合器的溫度、發熱量這樣的熱負荷狀態進行誤判定的情況。
[0009]本發明的某一方式所涉及的自動變速器的控制裝置對自動變速器進行控制，所述自動變速器具有能夠連續地對傳遞扭矩進行變更的摩擦接合要素，其中，自動變速器的控制裝置具備:第I熱負荷推定部，其基于傳遞扭矩的指示值對所述摩擦接合要素的熱負荷狀態進行推定；以及推定停止部，其基于傳遞扭矩的指示值和摩擦接合要素實際傳遞出的傳遞扭矩的執行值的背離狀態，將熱負荷狀態的推定停止。
[0010]本發明的其它方式所涉及的自動變速器的控制方法對自動變速器進行控制，所述自動變速器具有能夠連續地對傳遞扭矩進行變更的摩擦接合要素，其中，在該控制方法中，基于所述傳遞扭矩的指示值對摩擦接合要素的熱負荷狀態進行推定，并基于傳遞扭矩的指示值和摩擦接合要素實際傳遞出的傳遞扭矩的執行值的背離狀態，將熱負荷狀態的推定停止。
[0011]根據上述這些方式，基于傳遞扭矩的指示值和傳遞扭矩的執行值的背離狀態而將熱負荷狀態的推定停止，由此能夠抑制對熱負荷狀態的誤判定。
【附圖說明】
[0012]圖1是本實施方式的混合動力車輛的概略結構圖。
[0013]圖2是說明第2離合器的溫度推定停止控制的流程圖。
[0014]圖3是表示第2離合器的溫度等的變化的時序圖。
[0015]圖4是表示第2離合器的溫度等的變化的時序圖。
【具體實施方式】
[0016]以下，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。
[0017]圖1將具備混合動力驅動裝置的發動機前置?后輪驅動式混合動力車輛(電動車輛)的傳動系統及其控制系統一并示出，其中，該混合動力驅動裝置內置有本發明的實施方式的驅動力控制裝置。
[0018]在圖1所示的混合動力車輛的傳動系統中，與通常的后輪驅動車相同地，在發動機I的車輛前后方向的后方串聯地配置自動變速器4，以與軸5結合的方式設置電動機/發電機6，其中，所述軸5將來自發動機I (詳細而言，為曲軸Ia)的旋轉向自動變速器4的輸入軸4a傳遞。
[0019]電動機/發電機6由固定設置于殼體內的環狀的定子6a、和具有規定的氣隙而同心配置于該定子6a內的轉子6b構成，該電動機/發電機6根據運轉狀態的要求而作為電動機(motor)起作用或者作為發電機(generator)起作用，且配置于發動機I以及自動變速器4之間。電動機/發電機6構成為，在轉子6b的中心貫穿并接合上述軸5，將該軸5用作電動機/發電機軸。
[0020]在該電動機/發電機6與發動機I之間，詳細而言，在電動機/發電機軸5和發動機曲軸Ia之間插入有第I離合器7，利用該第I離合器7將發動機I與電動機/發電機6之間以能夠切斷的方式進行結合。
[0021]第I離合器7能夠連續地對傳遞的扭矩進行變更，例如，由利用比例螺線管連續地控制離合器工作油流量以及離合器工作油壓而能夠對傳遞的扭矩進行變更的濕式多板離合器構成。
[0022]電動機/發電機6與自動變速器4之間通過電動機/發電機軸5和變速器輸入軸4a的直接結合而彼此直接連結。
[0023]自動變速器4例如與在2003年I月由日產汽車(株式會社)發布的“skyline新型車(CV35型車)說明書”第C - 9頁?第C 一 22頁所記載的自動變速器相同，但構成為從該自動變速器中將變矩器去除，取而代之地將電動機/發電機6與變速器輸入軸4a直接結合的結構，通過選擇性地使多個變速摩擦要素(離合器、制動器等)接合或斷開，從而根據這些變速摩擦要素的接合.斷開的組合而決定傳動系統路徑(變速檔)。
[0024]因此，自動變速器4以與選擇變速檔對應的齒輪比對來自輸入軸4a的旋轉進行變速而輸出至輸出軸4b。
[0025]自動變速器4的輸出旋轉利用差動齒輪裝置8向左右后輪3RL、3RR分配并傳遞，用于車輛的行駛。
[0026]然而，自動變速器4并不局限于上述所示的有級式的結構，當然也可以是具備前進后退切換機構或者起動離合器的無級變速器。
[0027]此外，在混合動力車輛中，需要將電動機/發電機6以及驅動輪3RL、3RR以能夠切斷的方式進行結合的第2離合器9，但在本實施方式中，不采用在自動變速器4之前或之后追加而新設置第2離合器9的結構，取而代之，作為第2離合器9，沿用在自動變速器4內已經具備的所述變速摩擦要素中的前進變速檔選擇用的變速摩擦要素、或者后退變速檔選擇用的變速摩擦要素。
[0028]用作第2離合器9的在自動變速器4內已經具備的前進變速檔選擇用的變速摩擦要素或者后退變速檔選擇用的變速摩擦要素，原本就與第I離合器相同地，能夠連續地對傳遞扭矩容量進行變更。
[0029]自動變速器4的控制裝置由控制器11和油壓控制單元30構成，控制器11還具備對發動機I以及電動機/發電機6的控制功能。油壓控制單元30除了手動閥31和控制針對第2離合器9的油壓的電磁閥32以外，還具備未圖示的控制針對其它摩擦接合要素的油壓的電磁閥。
[0030]手動閥31與換檔桿機械地連結，基于換檔桿的操作而切換油路，供給/排出針對第2離合器9的油壓。
[0031]電磁閥32根據基于來自抑制開關19以及后述的其它傳感器的信號而由控制器11計算出的扭矩指示信號受到驅動，將向第2離合器9供給的油壓控制為與指示扭矩(以下，也稱為傳遞扭矩的指示值、或者指示離合器扭矩)相對應的油壓。
[0032]此外，如前述所示，由于抑制開關19的檢測范圍設定得較大，信號在換檔桿的操作結束之前發生切換，因此，有時在利用手動閥31對油路進行的切換結束之前，就從控制器11發出信號，而導致電磁閥32進行動作。
[0033]控制器11由CPU、ROM、RAM等構成，利用CPU讀出存儲在ROM中的程序，從而發揮各種功能。
[0034]向控制器11輸入以下信號:來自檢測發動機旋轉速度的發動機旋轉傳感器12的信號；來自檢測電動機/發電機旋轉速度的電動機/發電機旋