升至爆震產生溫度，抑制給駕駛員帶來不適。另一方面，在圖15的步驟S303中判斷為EGR未打開的情況下或在圖15的步驟S304中判斷為即使暫時停止EWP13EGR氣體溫度也不會上升至爆震產生溫度的情況下，與參照圖7所說明的發動機間歇停止時的動作相同，在進入圖15的步驟S306并使EWP13暫時停止后，對電磁閥14的電磁線圈15施加電壓而將電磁閥14關閉，然后，如圖15的步驟S308所示再次起動EWP13。
[0078]此外，在圖15所示的流程圖中，說明了在步驟S303中存在EGR的動作要求的情況下進入步驟S304的情況，但是在步驟S303中判斷為存在EGR的動作要求的情況下，也可以跳過步驟S304而進入步驟S305，即使從E⑶55接收到電磁閥14的關閉指令信號也不允許電磁閥14關閉，將電磁閥14設為關閉許可待機狀態，繼續驅動EWP13。
[0079]如以上所說明的那樣，本實施方式的發動機冷卻系統100在未對電磁閥14的電磁線圈15施加電壓而電磁閥14處于打開狀態下且EWP13處于驅動期間存在電磁閥14的關閉要求的情況下，在EGR處于運轉期間的情況下，為了將電磁閥14關閉而暫時停止EWP13，能夠抑制發動機10引發爆震而給駕駛員帶來不適。另外，在判斷為未產生發動機10的爆震而不會給駕駛員帶來不適的情況下，通過暫時停止EWP13而將電磁閥14關閉，能夠將發動機10保持為暖機狀態而降低燃耗。
[0080]在以上的說明中，說明了不允許電磁閥14關閉以避免在使EWP13暫時停止的情況下使EGR氣體的溫度上升而產生爆震的情況，也可以是不允許電磁閥14關閉以避免在使EWP13暫時停止的情況下使發動機出口的冷卻介質溫度上升而產生爆震。MBT點火時期(最佳點火時期)與TK點火時期(爆震點火時期)之間的時期偏差隨著發動機出口的冷卻介質溫度升高而變小。若該時期偏差變得比預定的閾值小，則對于爆震的富余量不足，存在產生爆震的情況。因此，控制部50例如通過溫度傳感器41檢測發動機出口的冷卻介質溫度，基于圖16所示的點火時期相對于發動機出口的冷卻介質溫度的映射，計算MBT點火時期(最佳點火時期)與TK點火時期(爆震點火時期)之間的時期偏差，在該時期偏差比預定的閾值小的情況下，判斷為對于爆震的富余量不足，不允許電磁閥14關閉。由此，能夠抑制因暫時停止EWP13而使發動機出口的冷卻介質溫度上升、發動機10產生爆震，能夠抑制給駕駛員帶來不適。
[0081]如以上所說明的那樣，本實施方式的發動機冷卻系統100在未對電磁閥14的電磁線圈15施加電壓而電磁閥14處于打開狀態下且EWP13處于驅動期間存在電磁閥14的關閉要求的情況下，不允許電磁閥14關閉并繼續使EWP13運轉，從而起到了能夠抑制給駕駛員帶來不適并且能夠抑制廢熱回收器18內的冷卻介質沸騰這樣的效果。另外，在預料到給駕駛員帶來不適、或廢熱回收器18內的冷卻介質沸騰的情況不存在的情況下，本實施方式的發動機冷卻系統100暫時停止EWP13而將電磁閥14關閉，從而能夠將發動機10保持為暖機狀態而降低燃耗。
[0082]附圖標記說明
[0083]10發動機
[0084]11散熱器
[0085]12恒溫器
[0086]13電動冷卻介質栗(EWP)
[0087]14電磁閥
[0088]15電磁線圈
[0089]16 EGR 冷卻器
[0090]17加熱器芯體
[0091]18廢熱回收器
[0092]20第一冷卻介質循環流路
[0093]21栗出口管
[0094]22、25 分支點
[0095]23發動機入口管
[0096]24發動機出口管
[0097]26散熱器出口管
[0098]27恒溫器出口管
[0099]28、32 合流點
[0100]29栗入口管
[0101]30第二冷卻介質循環流路
[0102]31發動機旁通管
[0103]33散熱器旁通管
[0104]34連接流路
[0105]41?43溫度傳感器
[0106]50控制部
[0107]55 ECU
[0108]61 外殼
[0109]62冷卻介質入口
[0110]63冷卻介質出口
[0111]64腔體
[0112]65閥座
[0113]66閥芯
[0114]67螺旋彈簧
[0115]100發動機冷卻系統
【主權項】
1.一種發動機冷卻系統，具備: 第一冷卻介質循環流路，通過發動機內部； 第二冷卻介質循環流路，繞過所述發動機； 冷卻介質栗，使冷卻介質在所述第一冷卻介質循環流路、第二冷卻介質循環流路內循環； 連接流路，連接所述第一冷卻介質循環流路的發動機出口與所述第二冷卻介質循環流路； 電磁閥，配置于所述連接流路，使通過所述發動機而從所述第一冷卻介質循環流路流向所述第二冷卻介質循環流路的冷卻介質流量發生變化； 熱交換器，配置于所述第二冷卻介質循環流路；及 控制部，進行所述冷卻介質栗的起動停止及所述電磁閥的開閉， 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在存在所述熱交換器的工作要求的情況下，所述控制部禁止所述電磁閥的關閉。2.根據權利要求1所述的發動機冷卻系統，其中， 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在預測為已使所述冷卻介質栗停止時的通過所述熱交換器而與所述冷卻介質進行熱交換的流體的溫度或溫度變化在預定的第一閾值以上的情況下、或預測為所述熱交換器內的冷卻介質溫度在預定的第二閾值以上的情況下，所述控制部禁止所述電磁閥的關閉。3.根據權利要求2所述的發動機冷卻系統，其中， 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在預測為已使所述冷卻介質栗停止時的通過所述熱交換器而與所述冷卻介質進行熱交換的流體的溫度或溫度變化小于預定的第一閾值的情況下、或預測為所述熱交換器內的冷卻介質溫度小于預定的第二閾值的情況下，所述控制部在使所述冷卻介質栗停止之后將所述電磁閥關閉。4.根據權利要求1所述的發動機冷卻系統，其中， 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在不存在所述熱交換器的工作要求的情況下，所述控制部在使所述冷卻介質栗停止之后將所述電磁閥關閉。5.根據權利要求1所述的發動機冷卻系統，其特征在于， 所述電磁閥是如下的閥:若在所述冷卻介質栗停止期間施加電壓，則保持關閉狀態；若在所述冷卻介質栗驅動期間斷開電壓，則打開。6.根據權利要求5所述的發動機冷卻系統，其特征在于， 所述電磁閥包括: 外殼，形成有供閥芯落座的閥座； 電磁線圈，安裝于所述閥座的冷卻介質入口側的外殼中；及 彈簧，向所述閥座按壓所述閥芯， 所述彈簧的按壓力小于通過驅動所述冷卻介質栗所產生的沿著從冷卻介質入口側朝向冷卻介質出口側的方向而施加于閥芯的力， 若在所述冷卻介質栗停止期間對所述電磁線圈施加電壓，則所述閥芯被向冷卻介質入口側吸引而落座于所述閥座并保持關閉狀態， 若在所述冷卻介質栗驅動期間斷開所述電磁線圈的電壓，則通過來自冷卻介質入口側的冷卻介質壓力使所述閥芯離開所述閥座而打開。7.根據權利要求1所述的發動機冷卻系統，其特征在于， 所述熱交換器配置于比所述第二冷卻介質循環流路與所述連接流路的連接點靠下游的所述第二冷卻介質循環流路。8.一種發動機冷卻系統的運轉方法，所述發動機冷卻系統具備: 第一冷卻介質循環流路，通過發動機內部； 第二冷卻介質循環流路，繞過所述發動機； 冷卻介質栗，使冷卻介質在所述第一冷卻介質循環流路、第二冷卻介質循環流路內循環； 連接流路，連接所述第一冷卻介質循環流路的發動機出口與所述第二冷卻介質循環流路； 電磁閥，配置于所述連接流路，使通過所述發動機而從所述第一冷卻介質循環流路流向所述第二冷卻介質循環流路的冷卻介質流量發生變化；及熱交換器，配置于所述第二冷卻介質循環流路， 所述發動機冷卻系統的運轉方法包括如下步驟: 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在存在所述熱交換器中的工作要求的情況下，禁止所述電磁閥的關閉。9.根據權利要求8所述的運轉方法，其中， 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在預測為已使所述冷卻介質栗停止時的通過所述熱交換器而與所述冷卻介質進行熱交換的流體的溫度或溫度變化在預定的第一閾值以上的情況下、或預測為所述熱交換器內的冷卻介質溫度在預定的第二閾值以上的情況下，禁止所述電磁閥的關閉。10.根據權利要求9所述的運轉方法，其中， 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在預測為已使所述冷卻介質栗停止時的通過所述熱交換器而與所述冷卻介質進行熱交換的流體的溫度或溫度變化小于預定的第一閾值的情況下、或預測為所述熱交換器內的冷卻介質溫度小于預定的第二閾值的情況下，在使所述冷卻介質栗停止之后將所述電磁閥關閉。11.根據權利要求8所述的運轉方法，其中， 當存在所述電磁閥的關閉要求時，在不存在所述熱交換器的工作要求的情況下，在使所述冷卻介質栗停止之后將所述電磁閥關閉。
【專利摘要】本發明提供發動機冷卻系統及其運轉方法，該發動機冷卻系統具備：第一冷卻介質循環流路，通過發動機；第二冷卻介質循環流路，繞過發動機；電動冷卻介質泵(EWP)；連接流路，連接第一冷卻介質循環流路與第二冷卻介質循環流路；電磁閥，配置于連接流路，使通過發動機而從第一冷卻介質循環流路流向第二冷卻介質循環流路的冷卻介質流量發生變化；配置于第二冷卻介質循環流路的EGR冷卻器、加熱器芯體、廢熱回收器；及控制部，在存在電磁閥的關閉要求時，在存在EGR冷卻器、加熱器芯體及廢熱回收器的工作要求的情況下，禁止電磁閥的關閉。由此，抑制給駕駛員帶來不適，并且抑制廢熱回收器內的冷卻介質沸騰。
【IPC分類】F01P7/16, F01P7/14
【公開號】CN105697125
【申請號】CN201510794570
【發明人】細川陽平
【申請人】豐田自動車株式會社
【公開日】2016年6月22日
【申請日】2015年11月18日
【公告號】DE102015119304A1, US20160169081