50266A中描述的技術對應于在第一通路中循環的冷卻劑的流量被降低的比較例的冷卻劑控制裝置。因而，在JP2009-150266A中描述的技術，顯著地不同于根據本發明的所述方面的冷卻劑控制裝置。進而，利用在JP 2009-150266A中描述的技術，不能獲得從根據本發明的所述方面的冷卻劑控制裝置獲得的各種有益的效果(特別是，通過第三控制機構的操作而實現的有益的效果)。
[0023]另外，對于在JP 2011-99400A中描述的技術，當有加熱要求時，在通過內燃機的通路中的冷卻劑的流量由于打開的溢流閥的緣故而顯著地增加。這是因為，溢流閥由于溢流閥上游側的壓力(即，在通過內燃機的冷卻劑通路中的冷卻劑的壓力)與溢流閥下游側的壓力(即，繞過內燃機的冷卻劑通路中的冷卻劑的壓力)之間的壓力差而被打開。即，對于在JP 2011-99400A中描述的技術，不可能將在通過內燃機的冷卻劑通路中循環的冷卻劑的流量的增加最小化。因而，對于在JP2011-99400A中描述的技術，與根據本發明的所述方面的冷卻劑控制裝置相比較，不可能抑制燃料經濟性的惡化(特別是，由于冷卻劑的循環使得通過內燃機的緣故而引起的燃料經濟性的惡化)。進而，對于在JP 2011-99400A中描述的技術，要求顯著地增加在通過內燃機的冷卻劑通路中的冷卻劑的流量，以便打開溢流閥，因此要求驅動電動泵以便以相對高的負荷供應冷卻劑。因而，對于在JP 2011-99400A中描述的技術，與根據本發明的所述方面的冷卻劑控制裝置相比，電動泵所消耗的電量顯著增加。其結果是，對于在JP 2011-99400A中描述的技術，不可能抑制燃料經濟性的惡化(特別是，由于驅動電動泵而引起的燃料經濟性的惡化)因而，JP 2011-99400A中描述的技術，明顯地不同于根據本發明的所述方面的冷卻劑控制裝置。進而，對于JP2011-99400A中描述的技術，不可能獲得由根據本發明的所述方面的冷卻劑控制裝置獲得的各種有益的效果(特別是，通過操作第三控制機構而實現的有益的效果)。
[0024]根據本發明的所述方面的冷卻劑控制裝置，可以不包括第二控制機構。在這種情況下，在內燃機的暖機并且加熱器芯要求熱量的過程中，第三控制機構可以:(i)在與當加熱器芯不要求熱量時在第一通路中循環的冷卻劑的流量相比，不降低在第一通路中循環的冷卻劑的流量的情況下，使冷卻劑在第一通路中循環，以及(ii)在基于加熱器芯所要求的熱量來調節在第二通路中循環的冷卻劑的流量的同時，使冷卻劑在第二通路中循環。
[0025]或者，在冷卻劑控制裝置不包括第二控制機構的情況下，在內燃機的暖機過程中并且當加熱器芯要求熱量時，第三控制機構可以在調節在第一通路中循環的冷卻劑的流量和在第二通路中循環的冷卻劑的流量的同時(例如，在將在第一通路中循環的冷卻劑的流量和在第二通路中循環的冷卻劑的流量增加、降低或者設定為零的同時)，使冷卻劑在第一通路和第二通路中的至少一個通路中循環，以便減輕由于在第一通路中循環的冷卻劑的流量的調節和在第二通路中循環的冷卻劑的流量的調節而引起的燃料經濟性的惡化。當為了滿足加熱器芯所要求的要求熱量，使冷卻劑在第二通路中循環時，內燃機的暖機被在第二通路中循環的冷卻劑所阻礙，從而存在對燃料經濟性惡化的擔憂。從而，當通過代替使冷卻劑在第二通路中循環，而調節在第一通路中循環的冷卻劑的流量，來滿足加熱器芯所要求的要求熱量時，可以抑制由于通過內燃機的冷卻劑而引起的燃料經濟性的惡化。但是，為了調節在第一通路中循環的冷卻劑的流量，可能會要求以高的負荷驅動向第一通路供應冷卻劑的電動泵。從而，當調節在第一通路中循環的冷卻劑的流量時，存在著對由于電動泵被驅動所消耗的電量而導致的燃料經濟性的惡化的擔憂。因而，優選地，第三控制機構調節在第一通路中循環的冷卻劑的流量和在第二通路中循環的冷卻劑的流量，使得考慮到了由于在第一通路中循環的冷卻劑的流量的調節而引起的燃料經濟性的惡化(例如，由于電動泵的驅動而引起的燃料經濟性的惡化)和由于在第二通路中循環的冷卻劑的流量的調節而引起的燃料經濟性的惡化(例如，由于冷卻劑通過內燃機循環而引起的燃料經濟性的惡化)這兩者的整體上的燃料經濟性的惡化，被盡可能地降低(或者，最小化)。
[0026]在根據本發明的另外一個方面的冷卻劑控制裝置中，與所述要求熱量為零時的在所述第一通路中循環的所述冷卻劑的流量相比，所述第二控制機構可以基于所述要求熱量增大在第一通路中循環的所述冷卻劑的流量。
[0027]根據這個方面，在內燃機的暖機過程中并且當加熱器芯所要求的要求熱量小于或者等于預定的閾值時，與在要求熱量為零(典型地，最小值)的情況下在第一通路中循環的冷卻劑的流量相比，在第一通路中循環的冷卻劑的流量增加。因而，通過在第一通路中循環的冷卻劑的流量的增加，滿足加熱器芯所要求的要求熱量。從而，對于用于利用被加熱器芯回收的熱的操作(例如，加熱、除霜、除冰等)幾乎或者完全沒有影響。
[0028]在根據本發明的另外一個方面的冷卻劑控制裝置中，第三控制機構可以將在第一通路中循環的冷卻劑的流量保持在最大值。
[0029]根據這個方面，在內燃機的暖機過程中并且當加熱器芯所要求的要求熱量超過預定的閾值時，在第一通路中循環的冷卻劑的流量被保持在最大值。因而，可以將在第二通路中循環的冷卻劑的流量最小化。
[0030]在根據本發明的另外一個方面的冷卻劑控制裝置中，與要求熱量小于等于預定的閾值時在第二通路中循環的冷卻劑的流量相比，所述第三控制機構可以基于要求熱量增大在第二通路中循環的冷卻劑的流量。
[0031]根據這個方面，在內燃機的暖機過程中并且當加熱器芯所要求的要求熱量超過預定的閾值時，與在要求熱量小于等于預定的閾值的情況下在第二通路中循環的冷卻劑的流量(即，零)相比，在第二通路中循環的冷卻劑的流量增大。因而，通過除了在第一通路中循環的冷卻劑之外，還增加在第二通路中循環的冷卻劑的流量，來滿足加熱器芯所要求的要求熱量。從而，對于用于利用被加熱器芯回收的熱的操作(例如，加熱、除霜、除冰等)幾乎或者完全沒有影響。
[0032]在根據本發明的另外一個方面的冷卻劑控制裝置中，第三控制機構可以基于要求熱量增加在第二通路中循環的冷卻劑的流量，以使得在第二通路中循環的冷卻劑的流量不超過預定的上限值。
[0033]根據這個方面，上限值被設定為在第二通路值循環的冷卻劑的流量，因而，在第二通路中循環的冷卻劑的流量容易被最小化。
[0034]優選地，根據恰當地抑制由于冷卻劑在第二通路中的循環而引起的燃料經濟性的惡化(例如，由于在第二通路中循環的冷卻劑而引起的燃料經濟性的惡化)的能力，將冷卻劑的流量的上限值設定成恰當的值。
[0035]本發明的實施和其它優點，通過下面的實施方式的描述，將會變得更加清楚。
【附圖說明】
[0036]圖1是表示根據一種實施方式的車輛的結構(特別是，與冷卻裝置相關的結構)的框圖。
[0037]圖2是表示對整個冷卻裝置的控制的流程的流程圖，該控制流程由根據實施方式的E⑶來執行。
[0038]圖3是表示節流閥被關閉時的冷卻劑的循環模式的框圖。
[0039]圖4A是表示能夠從通過廢熱回收裝置的冷卻劑(即，在旁通通路中循環的冷卻劑)回收的熱量和能夠從通過發動機的冷卻劑(即，在主通路中循環的冷卻劑)回收的熱量各自與冷卻劑的流量之間的相互關系的曲線圖。
[0040]圖4B是表示通過廢熱回收裝置的冷卻劑的流量與燃料經濟性效果之間的相互關系的曲線圖。
[0041]圖4C是表示通過發動機的冷卻劑的流量與燃料經濟性效果之間的相互關系的曲線圖。
[0042]圖5是表示加熱器的要求熱量與為了滿足該要求熱量電動WP應當排出的冷卻劑的流量(換句話說，應當在旁通通路中循環的冷卻劑的流量)之間的相互關系的曲線圖；以及
[0043]圖6是表示當節流閥被打開時冷卻劑的循環模式的框圖。
【具體實施方式】
[0044]下面，將參照附圖，描述本發明被應用于車輛I的冷卻裝置10的實施方式。
[0045](I)車輛的結構
[0046]首先，參照圖1描述根據本實施方式的車輛I的結構(特別是，與冷卻裝置10相關的結構)。圖1是表示根據本實施方式的車輛I (特別是，與冷卻裝置10相關的結構)的框圖。
[0047]如圖1所示，根據本實施方式的車輛1，包括冷卻裝置10、發動機20和E⑶30。
[0048]冷卻裝置10包括廢熱回收裝置11、加熱器芯12、節流閥13、散熱器14、恒溫器15、電動水泵(WP) 16、冷卻劑溫度傳感器17a和冷卻劑溫度傳感器17b。冷卻裝置10包括冷卻劑通路18。冷卻劑通路18由冷卻劑通路18a、冷卻劑通路18b、冷卻劑通路181a、冷卻劑通路181b、冷卻劑通路181c、冷卻劑通路182a、冷卻劑通路182b、冷卻劑通路182c、冷卻劑通路183a和冷卻劑通路183b形成。
[0049]電動WP16是以所希望的流量排出冷卻劑的泵。從電動WP排出的冷卻劑流入冷卻劑通路18a。冷卻劑通路18a被分支成冷卻劑通路181a和冷卻劑通路182a。
[0050]冷卻劑通路181a被連接到廢熱回收裝置11上。被連接到加熱器芯12上的冷卻劑通路181b從廢熱回收裝置11延伸。被連接到恒溫器15上的冷卻劑通路181c從加熱器芯12延伸。被連接到電動WP上的冷卻劑通路18b從恒溫器15延伸。即，從電動WP排出的冷卻劑依次通過冷卻劑通路18a、冷卻劑通路181a、冷卻劑通路181b、冷卻劑通路181c和冷卻劑通路18b，并返回到電動WP16。S卩，由冷卻劑通路18a、冷卻劑通路181a、冷卻劑通路181b、冷卻劑通路181c和冷卻劑通路18b，形成不通過發動機20的旁通通路(即，繞過發動機20的旁通通路)。該旁通通路是上面描述的“第一通路”的一個例子。
[0051]另一方面，冷卻劑通路182a被連接到發動機20上。被連接到節流閥13上的冷卻劑通路182b從發動機20延伸。被連接到加熱器芯12上的冷卻劑通路182c從節流閥13延伸。即，從電動WP16排出的冷卻劑依次通過冷卻劑通路18a、冷卻劑通路182a、冷卻劑通路182b、冷卻劑通路182c、冷卻劑通路181c和冷卻劑通路18b，并返回到電動WP16。S卩，通過發動機20 (即，不繞過發動機20的主通路)且不通過散熱器14的主通路(即，繞過散熱器14的主通路)由冷卻劑通路18a、冷卻劑通路182a、冷卻劑通路182b、冷卻劑通路182c、冷卻劑通路181c和冷卻劑通路18b形成。該主通路是上面描述的“第二通路”的一個例子。
[0052]另一方面，被連接到散熱器14上的冷卻劑通路183a從節流閥13延伸。被連接到恒溫器15上的冷卻劑通路183b從散熱器14延伸。S卩