輪內電動機驅動裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種驅動車輪的輪內電動機驅動裝置，涉及一種將輪內電動機驅動裝置安裝于懸架裝置的結構。
【背景技術】
[0002]由于輪內電動機驅動裝置是由電力驅動的，因此不僅對環境造成的負擔小，而且因為它被安裝在機動車的車輪內并驅動該車輪，因此，與發動機的機動車相比，在能夠確保車廂空間上較為有利。作為用于將輪內電機驅動裝置安裝到車身側的懸架裝置的結構，例如，已提出有向高位型雙叉臂式懸架裝置懸掛輪內電動機驅動裝置的技術(參照非專利文獻I) O
[0003]在非專利文獻I中，沒有具體地公開輪內電機驅動裝置和高位型雙叉臂式懸架裝置之間的連接結構。如在日本特開2005-178410號公報(專利文獻I)中所述的，在發動機車輛所使用的高位型雙叉臂式懸架裝置中，轉向輪被安裝于轉向節，轉向節與下臂和上臂連接。鑒于專利文獻I，在非專利文獻I中，輪內電機驅動裝置被安裝并固定于轉向節。
[0004]除了上述，本申請人已經提出了日本特開2010-116017號公報(專利文獻2)中記載的技術。在專利文獻2的技術中，在輪內電動機驅動裝置的殼體中，設有用于與懸架裝置的拖曳臂連接的座部。該座部具有向下的平坦面以及垂直于平坦面地穿孔的內螺紋孔。進而，從拖曳臂延伸出的螺栓與內螺紋孔螺合，拖曳臂與座部的平坦面貼合，懸架裝置被連接固定于拖曳臂。
[0005]現有技術文獻
[0006]非專利文獻
[0007]非專利文獻1:村田智史，“139-20105175輪內電動機驅動單元的開發”，學術講座集打印N0.28-10，社團法人機動車技術會，2010年
[0008]專利文獻
[0009]專利文獻I:日本特開2005-178410號公報
[0010]專利文獻2:日本特開2010-116017號公報
【發明內容】
[0011]發明要解決的技術問題
[0012]在非專利文獻I中，在安裝固定輪內電動機驅動裝置和轉向節時，為了確保安裝強度，必須增大兩者間的安裝部分的厚度，另外，必須使用較多數量的螺栓和螺母，整體重量增加。如此，會造成懸掛裝置的簧下質量變大從而損害乘坐舒適性的性能。另外，在專利文獻2中，也存在同樣的問題。
[0013]本發明是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種能夠不增加重量地向懸架裝置安裝輪內電動機驅動裝置的結構。
[0014]解決技術問題的手段
[0015]為了上述目的，本發明的輪內電動機驅動裝置包括:電動機部，其設置于所述輪內電動機驅動裝置的軸線方向一側;輪轂部，其設置于所述輪內電動機驅動裝置的軸線方向另一側;減速部，其設置于所述電動機部與所述輪轂部之間，對所述電動機部的輸出旋轉進行減速并向所述輪轂部傳遞;第一臂部，與構成減速部的外輪廓的減速部殼體一體形成，從該減速部殼體向與軸線成直角方向突出且前端側與車身側部件可轉動地連接。
[0016]根據本發明，與車身或懸架裝置等的車身側部件連接的第一臂部與減速部殼體一體形成，由此，無須如現有技術那樣通過螺栓或螺母等向輪內電動機驅動裝置的殼體連接固定第一臂部。因此，第一臂部和輪內電動機驅動裝置的連接部分的厚度能夠比現有的更薄，更無須螺栓或螺母等的連接用部件，能夠實現懸架裝置的簧下質量的輕量化。進而，作為一體形成的結果，能夠減少零件的數目。另外，本發明的第一臂部不與電動機部連接，由此，車身負載或橫向負載不會被施加至電動機部殼體，從而不會產生電動機部殼體由于過大的負載而變形的可能。另外，從所說明的部件來看，車身側部件是指車身一側的部件。因此，從輪內電動機驅動裝置觀察的車身側部件是懸架裝置以及車身。
[0017]本發明的第一臂部只要與減速部殼體的至少一個部位一體形成即可，并不特別限定第一臂部和減速部殼體的具體連接結構。作為一實施方式，輪轂部具有與車輪連接的轂輪和將轂輪支承為旋轉自如的外圈構件，外圈構件的半徑尺寸比減速部殼體的半徑尺寸小，減速部殼體包含覆蓋減速部的軸線方向另一側的端部的減速部殼體端面部分，減速部殼體端面部分在其內徑側與所述外圈構件連接，在其外徑側與第一臂部一體形成。作為其他實施方式，圓筒形部分也可在其外周面與第一臂部一體形成。根據所述實施方式，與輪內電動機驅動裝置一體形成的第一臂部可以通過減速部的外周面和車輪的輪內電動機的內周面之間的環狀空間向負重輪的外方延伸。由此，能夠將第一臂部的布局設置作為轉向輪用或非轉向輪用懸架裝置地適用。另外，減速部殼體端面部分在減速部中位于離車輪最近部分的位置，因此，能夠在軸線方向上以較短的距離向車輪傳遞第一臂部所支承的車身負載。另外，一體形成的第一臂部和減速部殼體之間的連接部分應當也可以從減速部殼體的外周面擴大到軸線方向另一側端面。
[0018]本發明的第一臂部支承車身負載，能夠作為懸架裝置的懸架部件起作用。作為第一臂部成為懸架部件的第一例，本發明的第一臂部的前端也可以與懸架裝置的懸架臂的自由端可轉動地連接。作為一實施方式的第一臂部從減速部殼體向上方突出，第一臂部的上端與雙叉臂式懸架裝置的上臂的自由端可轉動地連接。作為優選的實施方式，也可進一步包括接頭部，該接頭部與減速部殼體一體形成，與雙叉式懸架裝置的下臂的自由端連接。根據所述實施方式，當采用雙叉臂懸架裝置時，能夠實現的簧下質量的輕量化，增大簧下部件的強度，減少簧下部件的數量。另外，本實施方式的雙叉臂式懸架裝置是高位型雙叉臂式懸架裝置，也能夠向其他形式的雙叉臂式懸架裝置使用本發明。
[0019]作為本發明的更優選的實施方式，進一步包括第二臂部，所述第二臂部與減速部殼體一體形成，從減速部殼體向與軸線成直角方向突出，第二臂部的前端與轉向裝置的動力源連接。根據所述實施方式，在將轉向輪向車身安裝的懸架裝置中，能夠實現簧下質量的輕量化，增大強度，減少部件數量。
[0020]作為第一臂部成為懸架部件的第二例，也可使第一臂部作為向上下方向擺動的懸架臂動作。在這種情況下，以第一臂部的前端為基端，以第一臂部的根部為自由端，第一臂部向上下方向擺動。作為一實施方式，第一臂部是拖曳臂式懸架裝置的拖曳臂，從減速部殼體向車輛前方突出。根據所述實施方式，在采用拖曳臂式懸架裝置的情況下，使用第一臂部作為拖曳臂，由此，能夠在向車身安裝后輪或非轉向輪等的懸架裝置中，實現簧下質量的輕量化，增大強度，減少部件的數量。
[0021]本發明的第一臂部通過懸架裝置安裝于車身，由此，從懸架裝置來看將被分類至簧下質量。懸架裝置的簧下質量優選盡可能地輕量。作為本發明的一實施方式，第一臂部以及減速部殼體為鋁或鋁合金制。根據所述實施方式，能夠使第一臂部以及減速部殼體比現有的鋼制轉向節更輕，能夠進一步實現輪內電動機驅動裝置的輕量化。
[0022]發明效果
[0023]根據本發明，不對電動機部施加負載，而且能夠使第一臂部和輪內電動機驅動裝置之間的連接部位的壁厚比現有的更薄，更不需要螺栓或螺母等連接部件，能夠實現減少部件數量，使懸架裝置的簧下質量輕量化。因此，與重量較重而且容易變形的電動機部相比，在被安裝于懸架裝置的簧下并且需要支承車身負載的輪內電動機驅動裝置中，本發明能夠有效地提供其效果。
【附圖說明】
[0024]圖1是表示本發明的一實施方式的輪內電動機驅動裝置的立體圖；
[0025]圖2是表不同一實施方式的殼體的概略剖視圖；
[0026]圖3是表示同一實施方式的輪內電動機驅動裝置以及懸架裝置的俯視圖；
[0027]圖4是表示從車輛前方觀察同一實施方式的輪內電動機驅動裝置以及懸架裝置的主視圖；
[0028]圖5是表示從車寬方向內側觀察同一實施方式的輪內電動機驅動裝置以及懸架裝置的側視圖；
[0029]圖6是表示