車輛的制動控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及能夠利用線性控制閥單獨地控制前后左右輪的輪缸的液壓的車輛的制動控制裝置。
【背景技術】
[0002]一直以來，例如如專利文獻I所提出的那樣，已知有如下的制動控制裝置:在從動力液壓產生裝置通往各輪缸的工作液的獨立通路分別設置線性控制閥(由增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥構成)，通過線性控制閥的通電控制，獨立地控制各輪的輪缸的液壓。
[0003]在專利文獻I所提出的制動控制裝置中具備如下的踩踏力制動系統:左右前輪的輪缸通過兩個主缸通路分別與主缸連接，將通過制動踏板的踩踏操作產生的液壓獨立地朝左右前輪的輪缸供給。在兩個主缸通路設置有常開式電磁閥亦即主缸切斷閥。在液壓控制中，兩個主缸切斷閥被維持在閉閥狀態，若液壓控制結束，則解除對兩個主缸切斷閥的通電而將兩個主缸切斷閥維持在開閥狀態。因而構成為:即便電氣系統產生異常，也能夠借助踩踏力制動系統使用駕駛員所輸入的對制動踏板的踩踏力在左右前輪產生制動力。
[0004]此外，在專利文獻I中也提出了如下的制動控制裝置:設置將左右前輪的輪缸彼此連通的前輪側左右連通路、以及將左右后輪的輪缸彼此連通的后輪側左右連通路，在前輪側左右連通路和后輪側左右連通路分別具備常開式電磁開閉閥。在該制動控制裝置中，當在電氣系統產生了異常的情況下，切斷對兩個連通路的常開式電磁開閉閥的通電，左右前輪的輪缸彼此以及左右后輪的輪缸彼此連通。
[0005]專利文獻1:日本特開2011 - 183921號公報
[0006]但是，存在線性控制閥的工作音給駕駛員賦予不適感的問題。該工作音是因在線性控制閥開閥的瞬間液壓發生脈動而產生的。尤其是在能夠獨立地控制前后左右輪的輪缸的液壓的制動控制裝置中，增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥分別具備四個，這些線性控制閥相獨立地工作，因此工作音的產生變多。針對該問題，通過設置將左右輪的輪缸彼此連通的連通路，若使左右任一方輪用的線性控制閥休止，并且使用左右另一方輪用的線性控制閥共通地控制左右輪的輪缸的液壓，則能夠降低工作音的產生。但是，在如專利文獻I所提出的結構那樣在前輪側左右連通路和后輪側左右連通路的雙方設置常開式電磁開閉閥的結構中，在兼顧針對工作液的泄漏的應對和消耗電力的降低的觀點上尚存改良的余地。
[0007]在前輪側左右連通路設置常開式電磁開閉閥的結構中，例如當在前輪的左右一方的踩踏力制動系統產生工作液的泄漏(外部泄漏)的情況下，即便在不使用車輛的期間(點火開關斷開的期間)，前輪的另一方的踩踏力制動系統的工作液也經由前輪側左右連通路朝產生工作液的泄漏的踩踏力制動系統稍稍流動。因此，即便工作液的泄漏的程度非常小，如果不使用車輛的期間長，則在左前輪的踩踏力制動系統和右前輪的踩踏力制動系統的雙方中，工作液量減少。
【發明內容】
[0008]本發明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于兼顧針對工作液的泄漏的應對和消耗電力的降低。
[0009]解決上述課題的本發明的特征在于，提供一種車輛的制動控制裝置，上述車輛的制動控制裝置具備:輪缸(82)，該輪缸(82)設置于前后左右的車輪，接受工作液的液壓而對車輪賦予制動力；動力液壓產生裝置(30)，即便不進行制動操作，該動力液壓產生裝置
(30)也產生液壓；獨立線性控制閥裝置(50)，該獨立線性控制閥裝置(50)分別設置于從上述動力液壓產生裝置通往各輪缸的工作液的獨立通路(43)，獨立地調整各輪缸的液壓；主缸(20)，借助駕駛員踩踏制動踏板的踩踏力，該主缸(20)產生第一踩踏力液壓和第二踩踏力液壓；主缸液壓路，該主缸液壓路具有:第一踩踏力液壓路(23)，該第一踩踏力液壓路(23)將上述第一踩踏力液壓朝左右任一方的前輪的輪缸供給；以及第二踩踏力液壓路
(24)，該第二踩踏力液壓路(24)將上述第二踩踏力液壓朝另一方的前輪的輪缸供給；主缸截止閥裝置，該主缸截止閥裝置是不通電時維持開閥狀態且通過通電而閉閥的常開式閥，具有:第一開閉閥(46)，該第一開閉閥(46)對上述第一踩踏力液壓路進行開閉；以及第二開閉閥(47)，該第二開閉閥(47)對上述第二踩踏力液壓路進行開閉；以及液壓控制單元
(100)，在將上述主缸截止閥裝置的第一開閉閥和第二開閉閥閉閥后的狀態下，該液壓控制單元(100)對上述獨立線性控制閥裝置的通電進行控制而對從上述動力液壓產生裝置朝各輪缸供給的液壓進行控制，其中，
[0010]上述車輛的制動控制裝置具備:
[0011]前輪側左右連通路(61)，該前輪側左右連通路(61)經由前輪連通用開閉閥(64)連通以下兩個獨立通路，即:左前輪的上述輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路(43FL)、和右前輪的上述輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路(43FR)；
[0012]后輪側左右連通路(62)，該后輪側左右連通路(62)經由后輪連通用開閉閥(65)連通以下兩個獨立通路，即:左后輪的上述輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路(43RL)、和右后輪的上述輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路(43RR);以及
[0013]連通控制單元(S13)，當利用上述液壓控制單元進行液壓控制時，該連通控制單元(S13)使上述前輪連通用開閉閥和上述后輪連通用開閉閥成為開閥狀態，
[0014]上述前輪連通用開閉閥是當不通電時維持閉閥狀態且通過通電而開閥的常閉式閥，上述后輪連通用開閉閥是當不通電時維持開閥狀態且通過通電而閉閥的常開式閥。
[0015]本發明具備:即便不進行制動操作也產生高壓的液壓的動力液壓產生裝置；以及利用駕駛員踩踏制動踏板的踩踏力產生第一踩踏力液壓和第二踩踏力液壓的主缸。利用動力液壓產生裝置產生的液壓由各獨立線性控制閥裝置調整并被朝4輪的輪缸供給。另一方面，利用主缸產生的第一踩踏力液壓、第二踩踏力液壓分別經由第一踩踏力液壓路、第二踩踏力液壓路被朝前輪的左右一方的輪缸、前輪的另一方的輪缸供給。在第一踩踏力液壓路、第二踩踏力液壓路分別設置有常開式的第一開閉閥、第二開閉閥。液壓控制單元在將第一開閉閥、第二開閉閥閉閥后的狀態下，對獨立線性控制閥裝置的通電進行控制而對從動力液壓產生裝置朝各輪缸供給的液壓進行控制。例如，液壓控制單元取得輪缸的液壓檢測值，以使得液壓檢測值追隨目標液壓的方式對獨立線性控制閥裝置的通電進行控制。當在制動控制裝置內產生了異常的情況下，即便該異常是起因于電氣系統的異常，也能夠使第一開閉閥、第二開閉閥開閥，因此，即便無法利用液壓控制單元進行液壓控制，也能夠使用駕駛員所輸入的對制動踏板的踩踏力使左右前輪產生制動力。
[0016]進而，在本發明中，具備用于將左右的前輪的輪缸相互連通的通路亦即前輪側左右連通路、和用于將左右的后輪的輪缸相互連通的后輪側左右連通路。前輪側左右連通路經由前輪連通用開閉閥連通以下兩個獨立通路，即:左前輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路、和右前輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路。另外，“左前輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路”意味著左前輪的輪缸與左前輪的輪缸的液壓調整用的獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路，對于其他輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路也是同樣的意思。
[0017]此外，后輪側左右連通路經由后輪連通用開閉閥連通以下兩個獨立通路，S卩:左后輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路、和右后輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路。
[0018]當利用液壓控制單元進行液壓控制時，連通控制單元使前輪連通用開閉閥和后輪連通用開閉閥成為開閥狀態。當將左右輪的輪缸的目標液壓設定為共通的值的通常的制動控制時(液壓控制時)，通過連通左右輪的輪缸，并不是一定要使獨立線性控制閥裝置全部工作，能夠使一部分的獨立線性控制閥裝置休止，能夠降低獨立線性控制閥裝置的工作音的產生。此外，即便一部分的獨立線性控制閥裝置發生故障，也能夠利用沒有發生故障的獨立線性控制閥裝置持續進行液壓控制。
[0019]由于前輪連通用開閉閥是當不通電時維持閉閥狀態且通過通電而開閥的常閉式閥，因此，當制動控制裝置未啟動時、當因在制動控制裝置內產生的異常而導致無法實施液壓控制時等，能夠可靠地維持閉閥狀態。因此，能夠使朝左右前輪的輪缸分別供給踩踏力液壓的第一踩踏力液壓路和第二踩踏力液壓路相互不連通。因而，即便假設在左右任一方的踩踏力液壓路或者輪缸產生工作液的泄漏(外部泄漏)，另一方的踩踏力液壓路的工作液也不會經由前輪側左右連通路朝產生工作液的泄漏的踩踏力液壓路流動。由此，能夠將單方的前輪維持在能夠產生制動力的狀態。尤其地，前輪與后輪相比制動貢獻度大，因此，將不產生工作液的泄漏的一側的車輪維持在可進行制動的狀態是非常有效的。
[0020]另一方面，由于后輪連通用開閉閥是當不通電時維持開閥狀態且通過通電而閉閥的常開式閥，因此，在進行液壓控制時不消耗電力。此外，即便假設在左右任一方的后輪的輪缸或者獨立通路產生工作液的泄漏(外部泄漏)，當制動控制裝置未啟動時、當液壓控制未實施時，不從動力液壓產生裝置朝各輪的輪缸供給工作液，因此，與后輪連通用開閉閥的開閉狀態無關，工作液的泄漏量少。此外，在液壓控制中，工作液的泄漏量不會對后輪連通用開閉閥的開閉狀態造成影響。
[0021]因此，在本發明中，通過將前輪連通用開閉閥設為常閉式閥，將后輪連通用開閉閥設為常開式閥，能夠兼顧針對工作液的泄漏的應對和消耗電力的降低。
[0022]本發明的其他特征在于，上述車輛的制動控制裝置具備前后連通路(63)，該前后連通路(63)經由前后連通用開閉閥(66)連通以下兩個獨立通路，即:前輪的左右任一方輪的上述輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路(43FR)、和后輪的左右任一方輪的上述輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路(43RL)，
[0023]上述前后連通用開閉閥(66)是當不通電時維持閉閥狀態且通過通電而開閥的常閉式閥，
[0024]當利用上述液壓控制單元進行液壓控制時，上述連通控制單元(S13)使上述前輪連通用開閉閥、上述后輪連通用開閉閥以及上述前后連通用開閉閥成為開閥狀態。
[0025]在本發明中，除了前輪側左右連通路，后輪側左右連通路之外，還具備前后連通路。該前后連通路經由前后連通用開閉閥連通以下兩個獨立通路，即:前輪的左右任一方輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路、和后輪的左右任一方輪的輪缸與獨立線性控制閥裝置之間的獨立通路。當利用液壓控制單元進行液壓控制時，連通控制單元使前輪連通用開閉閥、后輪連通用開閉閥以及前后連通用開閉閥成為開閥狀態。因而，前后左右輪的輪缸在相互連通的狀態下被控制為共通的液壓。由此，工作的獨立線性控制閥裝置的選擇自由度大，能夠進一步降低獨立線性控制閥裝置的工作音的產生。此外，能夠提高針對獨立線性控制閥裝置的故障的應對能力。
[0026]由于前后連通用開閉閥(66)是當不通電時維持閉閥狀態且通過通電而開閥的常閉式閥，因此，當制動控制裝置未啟動時、當因在制動控制裝置內產生的異常而導致無法實施液壓控制時等，能夠可靠地維持閉閥狀態。因此，能夠將前輪的踩踏力液壓路從后輪的液壓路徑可靠地分開。因而，例如，即便當在后輪的輪缸的工作液的通路產生了異常的情況下，也不會對前輪的踩踏力液壓路造成影響。由此，能夠將制動貢獻度高的前輪的輪缸維持在可供給踩踏力液壓的狀態。
[0027]本發明的其他特征在于，上述液壓控制單元使一部分的上述獨立線性控制閥裝置休止，使其余的獨立線性控制閥裝置工作而對各輪缸的液壓進行控制。
[0028]在本發明中，當液壓控制時，形成為左右輪的輪缸彼此連通的狀態，或者前后左右輪的輪缸彼此連通的狀態。由此，能夠使比輪缸的數量少的數量的獨立線性控制閥裝置工作，能夠增加或者降低各輪缸的液壓。因此，在本發明中，液壓控制單元使一部分的獨立線性控制閥裝置休止，使其余的獨立線性控制閥裝置工作而對各輪缸的液壓進行控制。由此，能夠降低獨立線性控制閥裝置的工作音的產生。此外，相對于工作的獨立線性控制閥裝置的數量，作為控制對象的輪缸的數量增加，因此，吸收開閥時產生的工作液的波動的工作液的量增加，能夠降低工作音的大小。結果，能夠提高液壓控制時的肅靜性。
[0029]此外，即便一部分的獨立線性控制閥裝置發生故障，也能夠利用沒有發生故障的獨立線性控制閥裝置持續進行液壓控制，因此，能夠提高針對這些故障的應對能力。另外，例如，在利用增壓用線性控制閥和減壓用線性控制閥構成各獨立線性控制閥裝置的情況下，“使一部分的獨立線性控制閥裝置休止”意味著包括使一部分的增壓用線性控制閥休止、使一部分的減壓用線性控制閥休止、使一部分的增壓用線性控制閥和一部分的減壓用線性控制閥休止的結構。
[0030]另外，在上述說明中，為了有助于理解發明，對與實施方式對應的發明的結構，以加括號的方式添加在實施方式中使用的標號，但發明的各構成要件并不限定于由上述標號限定的實施方式。
【附圖說明】
[0031]圖1是本實施方式所涉及的車輛的制動控制裝置的概要系統結構圖。
[0032]圖2是示出連通控制例程的流程圖。
[0033]圖3是示出閥選擇控制例程的流程圖。
[0034]圖4是示出閥選擇控制例程的變形例的流程圖。
[0035]圖5是常閉式電磁線性控制閥的工作原理圖。
[0036]圖6是示出4輪連通模式下的增壓時的工作液的流路例的說明圖。
[0037]圖7是示出4輪連通模式下的減壓時的工作液的流路例的說明圖。
[0038]圖8是示出部分連通模式下的增壓時的工作液的流路例的說明圖。
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