活塞82前進而與開閥部件88抵接，則連通路89被隔斷。通過以這種方式構成，增壓機構80作為機械式增壓器(機械閥)動作。
[0045]另外，如圖1及圖2所示，高壓室85與動力液壓產生裝置30借助高壓供給通路15連接，在高壓供給通路15設置有增壓機構截止閥90與止回閥，該止回閥允許工作液從動力液壓產生裝置30向高壓室85流動、且阻止反向的流動。增壓機構截止閥90是在未對螺線管通電時借助彈簧的作用力而維持開閥狀態、僅在對螺線管通電的期間變為閉閥狀態的常開式的電磁開閉閥。
[0046]這樣，通過設置增壓機構截止閥90，在由于對螺線管通電而閉閥的狀態下，動力液壓產生裝置30 (更詳細而言為加壓泵31或者儲能器32)與高壓室85之間的液壓的傳遞、具體而言為工作液的流通被隔斷。因而，即便假設在因密封性的異常等而在增壓機構80產生液體泄漏的情況下，通過將增壓機構截止閥90維持為閉閥狀態，也能夠可靠地防止高壓的工作液從儲能器32經由增壓機構80以及主缸壓力配管12a而向主缸21逆流這一情況。并且，由于經由高壓供給通路15實現的儲能器32與增壓機構80的高壓室85之間的連通(連接)被隔斷，因此，即便假設在因密封性的異常等而在增壓機構80產生液體泄漏的情況下，也能夠可靠地防止儲能器32的液壓(相當于后述的儲能器壓力Pacc)降低(消耗)。
[0047]并且，通過在高壓供給通路15設置止回閥，在動力液壓產生裝置30 (更詳細而言為儲能器32)的液壓比高壓室85的液壓高的情況下，允許工作液從動力液壓產生裝置30向高壓室85流動，但在動力液壓產生裝置30的液壓為高壓室85的液壓以下的情況下，止回閥處于閉閥狀態，禁止雙方向的流動。因而，當增壓機構截止閥90處于閉閥狀態時，即便假設在動力液壓產生裝置30產生液體泄漏，也能夠阻止工作液從高壓室85向動力液壓產生裝置30逆流，能夠防止小徑側室84的液壓降低。
[0048]并且，主缸壓力配管12a與增壓機構80的大徑側室83借助液控通路16連接，并且，在液控通路16與增壓機構80的輸出側(即與小徑側室84連通的主缸壓力配管12b)之間，設置有繞過增壓機構80而連接的旁通通路17。進而，在旁通通路17設置有止回閥，該止回閥允許工作液從液控通路16 (主缸壓力配管12a)向增壓機構80的輸出側即主缸壓力配管12b流動，且阻止反向的流動。此外，在由階梯式活塞82的階梯部和殼體81形成的空間與和貯液器22連通的貯液器配管14之間設置有貯液器通路18。
[0049]預先對增壓機構80的動作進行具體且簡單的說明，在增壓機構80中，若工作液(主缸壓力Pmc_FL)被從主缸21經由主缸壓力配管12a以及液控通路16而向大徑側室83供給，則工作液經連通路89而被向小徑側室82供給。進而，伴隨著工作液(主缸壓力Pmc_FL)的供給，若作用于階梯式活塞82的沿前進方向的力(由作用于大徑側室83的主缸壓力Pmc_FL產生的前進力)變得大于復位彈簧的作用力，則階梯式活塞82前進。由此，若階梯式活塞82與開閥部件88抵接從而連通路89被隔斷，則伴隨著階梯式活塞82的前進而小徑側室84的液壓增加，被增壓后的工作液(即伺服壓力)經由主缸壓力配管12b而被向液壓控制閥裝置50的主缸壓力流路54輸出。
[0050]此外，若因開閥部件88的前輪而高壓供給閥86切換為開閥狀態，則從高壓室85向小徑室側84供給高壓的工作液，小徑側室84的液壓變得更高。在該情況下，增壓機構截止閥90成為開閥狀態，當在動力液壓產生裝置30的儲能器32蓄積的工作液的液壓(儲能器壓力Pacc)比高壓室85內的液壓高的情況下，儲能器32的液壓(儲能器壓力Pacc)經高壓供給通路15的止回閥被向高壓室85供給，并被向小徑側室84供給。進而，在階梯式活塞82中，大徑側室83的液壓即主缸壓力Pmc_FL被調整為使得作用于大徑側的力(主缸壓力Pmc_FLX受壓面積)與作用于小徑側的力(伺服壓力X受壓面積)平衡的大小并被輸出。因而，增壓機構80也可以說是機械式的增力機構。
[0051]另一方面，在增壓機構截止閥90成為開閥狀態、且儲能器32的液壓(儲能器壓力Pacc)為高壓室85的液壓以下的情況下，利用設置于高壓供給通路15的止回閥，阻止儲能器32與高壓室85之間的工作液的流動，因此，階梯式活塞82無法進一步前進。并且，階梯式活塞82有時還因與止擋件抵接而無法前進。自該狀態起，若從主缸21供給的主缸壓力Pmc_FL上升而變得比小徑側室84的液壓高，則主缸壓力Pmc_FL經旁通通路17以及止回閥而被向主缸壓力配管12b供給。
[0052]動力液壓產生裝置30以及液壓控制閥裝置50由作為控制單元的制動器E⑶100進行驅動控制。制動器E⑶100以由CPU、ROM、RAM等構成的微型計算機作為主要構成部件，并具備泵驅動電路、電磁閥驅動電路、用于輸入各種傳感器信號的接口、通信接口等。設置于液壓控制閥裝置50的各電磁開閉閥61?64、72、90以及線性控制閥65全部與制動器ECU 100連接，并由從制動器ECU 100輸出的螺線管驅動信號控制開閉狀態以及開度(線性控制閥65的情況下)。并且，關于設置在動力液壓產生裝置30的馬達33，其也與制動器E⑶100連接，并由從制動器E⑶100輸出的馬達驅動信號進行驅動控制。
[0053]在液壓控制閥裝置50，作為液壓檢測單元設置有儲能器壓力傳感器101、主缸壓力傳感器102、103、控制壓力傳感器104。儲能器壓力傳感器101檢測比增壓線性控制閥65靠動力液壓產生裝置30側(上游側)的儲能器壓力流路55的工作液的液壓，S卩，由于儲能器壓力流路55經由儲能器壓力配管13與儲能器32連通，因此儲能器壓力傳感器101檢測儲能器壓力Pacc。儲能器壓力傳感器101將表示所檢測出的儲能器壓力Pacc的信號向制動器E⑶100輸出。由此，制動器E⑶100以規定的周期讀入儲能器壓力Pacc，在儲能器壓力Pacc低于預先設定的最低設定壓力的情況下，對馬達33進行驅動而利用加壓泵31對工作液進行加壓，始終以使得儲能器壓力Pacc被維持在設定壓力范圍內的方式進行控制。
[0054]主缸壓力傳感器102檢測比主缸截止閥63靠主缸21側(上游側)的主缸壓力流路53的工作液的液壓，S卩，由于主缸壓力流路53經由主缸壓力配管11與加壓室22al連通，因此，主缸壓力傳感器102檢測主缸壓力Pmc_FR。主缸壓力傳感器103檢測比主缸截止閥64靠主缸21側(上游側)的主缸壓力流路54的工作液的液壓，S卩，由于主缸壓力流路54經由主缸壓力配管12與加壓室22bl連通，因此，主缸壓力傳感器103檢測主缸壓力Pmc_FLo主缸壓力傳感器102、103將表示所檢測出的主缸壓力PmC_FR、PmC_FL的信號向制動器E⑶100輸出。控制壓力傳感器104將表示主流路52的工作液的液壓、即控制壓力Px的信號向制動器E⑶100輸出。
[0055]并且，在制動器E⑶100連接有行程傳感器105，該行程傳感器105設置于制動踏板10。行程傳感器105將表示駕駛員對制動踏板10的踩踏量(操作量)即踏板行程Sm的信號向制動器E⑶100輸出。并且，在制動器E⑶100連接有車輪速度傳感器106。車輪速度傳感器106檢測左右前后輪的轉速即車輪速度Vx，并將表示所檢測出的車輪速度Vx的信號向制動器E⑶100輸出。此外，在制動器E⑶100連接有指示器107，該指示器107對駕駛員通報在車輛的制動裝置發生的異常。指示器107根據制動器ECU 100的控制而通報所發生的異常。
[0056]其次，對制動器E⑶100所執行的制動控制進行說明。制動器E⑶100根據線性控制模式(4S模式)以及后備模式(2S模式)這兩種控制模式而選擇性地執行制動控制，其中，在線性控制模式(4S模式)下，利用增壓線性控制閥65對從動力液壓產生裝置30輸出的液壓(更詳細而言為儲能器壓力Pacc)進行調壓(增壓)，并將調壓后的壓力傳遞至各輪缸42，在后備模式(2S模式)下，至少將與駕駛員對制動踏板10的踏板踩踏力對應地在主缸21產生的主缸壓力Pmc_FR、Pmc_FL傳遞至輪缸42 (42FR、42FL)。
[0057]首先，在線性控制模式下，如圖3所示，制動器E⑶100通過對螺線管通電而將常開的主缸截止閥63、64維持為閉閥狀態，并且通過對螺線管通電而將模擬器截止閥72維持為開閥狀態。另外，在線性控制模式下，制動器ECU 100通過對螺線管通電而將常開的增壓機構截止閥90維持為閉閥狀態。并且，在線性控制模式下，制動器ECU 100控制對增壓線性控制閥65的螺線管的通電量(電流值)，從而將增壓線性控制閥65控制為與通電量對應的開度。
[0058]并且，在線性控制模式下，當駕駛員對制動踏板10進行踩踏操作(以下簡稱為“制動操作”)時，制動器E⑶100例如基于由主缸壓力傳感器102、103檢測出的主缸壓力Pmc_FR、Pmc_FL的變化以及/或者由行程傳感器105檢測出的制動踏板10的踏板行程Sm的變化，對各輪缸42的輪缸壓力進行增壓。在該情況下，原則上，制動器ECU 100將常開的保持閥61FL、61RR維持為開閥狀態，通過對螺線管通電而將常閉的保持閥61FR、61RL維持為開閥狀態，將常閉的減壓閥62FR、62FL、62RR維持為閉閥狀態，且通過對螺線管通電而將常開的減壓閥62RL維持為閉閥狀態。
[0059]另一方面，在線性控制模式下，當駕駛員對制動踏板10從踩踏操作(制動操作)朝返回方向進行操作時，制動器E⑶100例如基于由主缸壓力傳感器102、103檢測出的主缸壓力Pmc_FR、Pmc_FL的變化以及/或者由行程傳感器105檢測出的制動踏板10的踏板行程Sm的變化，對各輪缸42的輪缸壓力進行減壓。在該情況下，原則上，制動器ECU 100將常閉的增壓線性控制閥65維持為閉閥狀態，通過對螺線管通電而將常閉的保持閥61FR、6IRL維持為開閥狀態，將常開的保持閥61FL、61RR維持為開閥狀態，通過對螺線管通電而將常閉的減壓閥62FR、62FL、62RR維持為開閥狀態，且將常開的減壓閥62RL維持為開閥狀
??τ O
[0060]此外，在線性控制模式下，例如當基于由車輪速度傳感器106檢測出的車輪速度Vx而需要執行防抱死制動控制的情況下，除了上述的增壓以及減壓之外，制動器ECU 100還對各輪缸42的輪缸壓力進行保壓，其中，防抱死制動控制用于抑制被施加了制動力的車輪在前后方向的滑動過大這一情況。在該保壓的情況下，原則上，制動器ECU 100將常閉的常閉保持閥61FR、61RL維持為閉閥狀態，通過對螺線管通電而將常