本發明涉及電動汽車制造領域，尤其涉及一種動力總成和電動汽車。
背景技術：
伴隨著日新月異的科技進步，人們對生活質量的追求也越來越高，汽車已經成為人們日常出行必不可少的交通工具，人們對汽車的舒適性、安全性、經濟性和環保性要求也越來越挑剔。
電動汽車作為新能源汽車的主導力量，已經引領汽車未來發展方向，電動汽車逐漸進入人們日常的生活。
為滿足純電動車輛對輕量化結構、整車舒適性、NVH等性能要求，電驅動總成集成化結構設計需求越來越高。
現有技術中，電機和減速器之間采用過渡連接結構，需要一定的設計和前機艙布置空間。
另外，由于電機和減速器殼體采用過渡連接結構、內外花鍵連接結構，無形中增加了噪音產生的環節，不利于提升整車NVH性能、系統效率、整車動力性和經濟性能。
技術實現要素：
為了克服現有技術中電機和減速器之間采用過渡連接結構，不利于提升整車NVH性能、系統效率、整車動力性和經濟性能的技術問題，本發明提供了一種動力總成和電動汽車。
為了解決上述技術問題，本發明采用如下技術方案：
本發明提供了一種動力總成，包括：
殼體；以及設置于所述殼體內的：
電機定子和轉子軸，沿所述轉子軸軸向的兩端分別為減速器端和電機端；
輸入齒輪，套設于所述減速器端的外表面；
傳動組，與所述輸入齒輪嚙合；
差速器總成，與所述傳動組嚙合；
輸出法蘭，與所述差速器總成連接。
進一步來說，所述的動力總成中，所述傳動組包括：
一級被動齒輪；
中間軸，所述中間軸外表面上設置的齒與所述一級被動齒輪嚙合；
二級被動齒盤，與所述中間軸外表面上設置的齒嚙合，所述二級被動齒盤并與所述差速器總成接合。
進一步來說，所述的動力總成中，所述減速器端的外表面套設有一組第一軸承，所述電機端的外表面套設有第二軸承。
進一步來說，所述的動力總成中，所述差速器總成的兩端通過差速器支撐軸承與所述殼體固定，所述差速器支撐軸承為深溝球軸承。
進一步來說，所述的動力總成中，靠近所述減速器端的所述殼體上設置有減速器端蓋，靠近所述電機端的所述殼體上設置有電機端蓋。
進一步來說，所述的動力總成中，所述中間軸的兩端分別設置有中間軸軸承。
進一步來說，所述的動力總成中，所述輸出法蘭的外表面設置有卡圈。
進一步來說，所述的動力總成中，兩個所述第一軸承分別設置于所述輸入齒輪沿軸向的兩側，其中靠近所述第二軸承的一所述第一軸承通過軸承壓蓋固定。
進一步來說，所述的動力總成中，所述第一軸承為開放式油潤滑球軸承，所述第二軸承為封閉式脂潤滑球軸承。
本發明還提供了一種電動汽車，包括上述的動力總成。
本發明的有益效果是：本發明實施例中的動力總成，取消了電機和減速器的過渡連接結構，節約了總成設計空間，將動力總成進行模塊化設計，有利于平臺化前機艙布置。并且該動力總成消除電機和減速器殼體過渡連接結構、內外花鍵連接結構，減少了噪音產生的環節，有利于提升整車NVH性能。同時簡化內外花鍵配合、內部軸承數量的使用，提高了系統效率，提升了整車動力性和經濟性能。
附圖說明
圖1表示本發明實施例中動力總成的結構示意圖。
具體實施方式
為使本發明的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合附圖及具體實施例對本發明進行詳細描述。
參照圖1所示，本發明提供了一種動力總成，包括：殼體1；以及設置于殼體1內的：電機定子5、轉子軸4、傳動組、差速器總成10和輸出法蘭11。沿轉子軸4軸向的兩端分別為減速器端41和電機端42；輸入齒輪6套設于減速器端41的外表面；傳動組，與輸入齒輪6嚙合；差速器總成10與傳動組嚙合；輸出法蘭11與差速器總成10連接。
具體來說，本發明實施例的動力總成的結構中，采用一體化的殼體1，將電機部分和減速器部分集成到殼體1中，實現了動力總成的模塊化。其中電極部分的殼體容納驅動電機相關的部件，減速器部分的可以容納減速器相關的部件。組成電機部分的轉子軸4和電機定子5進行匹配后，將轉子軸4的減速器端41加裝輸入齒輪6。輸入齒輪6通過傳動組可以將轉子軸4的輸出扭矩傳遞至差速器總成10，然后通過輸出法蘭11進行輸出。該一體化的動力總成取消了驅動電機和減速器的連接結構，將電機和減速器殼體合并為一個殼體1；并且取消了驅動電機和減速器之間的花鍵連接結構，將轉子軸4同時作為減速器部分的輸入軸。該動力總成的設計節約了空間，有利于平臺化前機艙布置。并且減少了噪音產生的環節，有利于提升整車NVH性能，提高系統效率，提升整車動力性和經濟性能。
進一步來說，通過下述實施例來介紹殼體1上端蓋的設置形式。
具體來說，本實施例中，將殼體1設計為一體化，有利于整個動力總成的模塊化和布置空間的節約。為了方便組裝和維修，靠近減速器端41的殼體1上設置有減速器端蓋3，靠近電機端42的殼體1上設置有電機端蓋2。通過減速器端蓋3和電機端蓋2可以對殼體1的減速器部分和電極部分分別進行拆裝，增加了整個動力總成的實用性。
進一步來說，通過下述實施例來介紹轉子軸4的安裝形式。
本實施例中，轉子軸4既作為的電機部分的輸出軸，同時作為減速器部分的輸入軸。減速器部分的輸入齒輪6采用熱套過盈壓裝方式與轉子軸4進行組裝，可以保證二者之間的堅固程度。
由于轉子軸4的兩端分別為減速器端41和電機端42，所以需要對兩端分別進行支撐固定。于是采用第一軸承13和第二軸承12來固定和支撐轉子軸4。其中，減速器端41的外表面套設有一組第一軸承13，電機端42的外表面套設有第二軸承12。
具體來說，兩個第一軸承13設置在轉子軸4的減速器端41，一個第二軸承12設置在轉子軸4的電機端42。兩個第一軸承13分別設置于輸入齒輪6沿軸向的兩側，兩個第一軸承13可以對轉子軸4的減速器端41提供很好的支撐，使得減速器端41的輸入齒輪6可以平穩地輸出轉子軸4的扭矩，使得轉子軸4的工況更加穩定。
另外，靠近第二軸承12的一個第一軸承13通過軸承壓蓋17固定，軸承壓蓋17將一個第二軸承12抵靠在殼體1上進行固定，于是可以保證轉子軸4在軸向上的固定穩定性。
為了保證第一軸承13和第二軸承12的潤滑，將兩個第一軸承13設置為開放式油潤滑球軸承，第二軸承12設置為封閉式脂潤滑球軸承。因為部分的殼體1內沒有潤滑油，第二軸承12的潤滑只能通過潤滑脂，所以第二軸承12為封閉式脂潤滑球軸承。減速器部分的殼體1內有潤滑油，所以第一軸承13是開放式油潤滑球軸承。
進一步來說，通過下述實施例來介紹傳動組的設置形式。
本發明實施例中，為了將轉子軸4輸出的扭矩傳遞至差速器總成10，需要在轉子軸4上設置輸入齒輪6，并通過傳動組與輸入齒輪6的組合實現扭矩的傳遞。具體來說，傳動組包括級聯的部件：一級被動齒輪7、中間軸8和二級被動齒盤9。其中，中間軸8外表面上設置的齒與一級被動齒輪7嚙合；二級被動齒盤9與中間軸8外表面上設置的齒嚙合，二級被動齒盤9并與差速器總成10接合。
進一步來說，本實施例中，將差速器總成10的兩端通過差速器支撐軸承16與殼體1固定，并將差速器支撐軸承16設置為深溝球軸承。差速器支撐軸承16采用深溝球軸承作為支撐，可以減少差速器總成10的摩擦損失，提升系統效率。
另外，中間軸8的兩端分別設置有中間軸軸承。中間軸8的外表面設置有中間軸齒，中間軸8作為連接一級被動齒輪7和二級被動齒盤9的部分，通過中間軸齒起到嚙合聯動的作用。同時，為了防止中間軸8的摩擦損失，將中間軸軸承14和中間軸軸承15分別設置在中間軸8的兩端，同時可以提升系統的傳動效率，降低噪音。
進一步來說，通過下述實施例來介紹輸出法蘭11的設置形式。
其中，輸出法蘭11將轉子軸4的扭矩經過差速器進行輸出。
為了保證輸出法蘭11的固定，輸出法蘭11的外表面設置有卡圈19，卡圈19實現對輸出法蘭11的軸向定位，并且該定位方式簡單可靠，有利于整個動力總成成本的控制。
本發明的實施例中還提供了一種電動汽車，包括上述的動力總成。
需要說明的是，該電動汽車是包括上述電動汽車的電動汽車，上述電動汽車實施例的實現方式同樣適用于該電動汽車的實施例中，也能達到相同的技術效果，在此不再贅述。
本說明書中的各個實施例均采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可。
在本發明的描述中，需要理解的是，術語“縱向”、“徑向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。在本發明的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。
以上所述的是本發明的優選實施方式，應當指出對于本技術領域的普通人員來說，在不脫離本發明所述的原理前提下還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也在本發明的保護范圍內。