本發明涉及一種用于運行具有防抱死制動系統的機動車制動系統的方法以及一種用于執行該方法的裝置。
背景技術：
機動車輛制動系統在多種多樣的實施例中被已知。防抱死制動系統(ABS系統)如今是電子穩定控制系統(ESP)的一部分，該電子穩定控制系統到目前為止對于歐盟內的新車是強制性的。現在，制動系統的發展從具有串聯制動主缸和液壓制動助力器的經典液壓雙回路制動系統走向電動馬達輔助的制動系統或甚至是所謂的線控制動系統(BBW)，利用該制動系統，完全不再存在有在制動踏板與制動器之間的機械或液壓連接。最后提到的這些系統能夠原則上實現通過車輛控制系統更強地影響制動系統。
在制動過程很強、尤其是緊急制動時，傳統制動系統的目的在于快速構建制動壓力，其中，制動壓力可以在制動系統說明的范疇內被提高到很高的值。
但是在很多情況下，由高的制動壓力得到的制動作用不能完全被轉換成車輛的相應減速，這是因為減速尤其取決于各自的道路和天氣條件和從中得到的附著系數μ。如果制動力不再能夠被轉換，那么就出現車輪打滑或車輪抱死，其以已知的方式通過ABS借助于制動力在單個車輪或車輪組上的有目的的減少被抵消。此外，當例如從具有高μ的道路表面(具有相應良好的牽引條件)改變為具有較低μ的道路表面(也就是較糟的牽引條件，例如濕滑、雪或冰等)——所謂的負μ階躍——時，這種狀況會在 制動過程期間動態地發展。車輛動態控制必須通過將低壓制動液蓄液器抽空來非常快速地對其做出反應，以便抵消后輪車橋的抱死。
此外，ABS致動器必須減少制動壓力，以便避免單個車輪的抱死，這在高的制動壓力下會是有問題的。
最后，高的制動壓力尤其在μ值較低時會導致NVH值(NVH＝噪聲、振動、粗糙性)的不希望的提高。
技術實現要素：
本發明的目的是提供一種用于運行具有防抱死制動系統的機動車輛制動系統的方法以及一種用于執行該方法的裝置，借助于它們可以避免在高的制動壓力下出現的問題。
前面提到的目的的解決方案借助于具有權利要求1特征的方法以及根據按照權利要求9的方法設計的裝置來進行。
本發明的有利的實施例在從屬權利要求中描述。
根據本發明的方法用于運行具有防抱死制動系統的液壓機動車輛制動系統，該機動車輛制動系統具有與待制動的車輪相關的多個制動缸和用于產生液壓制動壓力的中央壓力產生裝置，其中，所述液壓制動壓力被分配到制動缸并且可以針對單個制動缸或一組制動缸通過ABS介入被選擇性地減少，在該根據本發明的方法的范疇中提出的是，在使用防抱死制動系統時將中央壓力產生裝置的壓力限制到一預先確定的最大壓力值。
所述措施基于這樣的認識，即，在使用ABS時，中央壓力產生裝置不需要這么高的制動壓力，高的制動壓力會將所有車輪置于抱死，因為之前已經會介入ABS。確切地說，這樣高的壓力是不希望的，因為這樣高的壓力阻礙或延遲通過ABS或ESP的必要修正介入——包含釋放制動器，這是因為為此需要相應的壓力減少。此外可以通過較低的制動壓力來改善NVH水平。
優選從每個由防抱死制動系統制動控制的車輪即將發生抱死時的壓力值的估算中獲取預先確定的最大壓力值，其中，從所述壓力值中選出最 大壓力值并加上安全裕度。在即將發生車輪抱死時的所述壓力值在任何情況下是對控制防抱死制動系統而言必要的并且因此可以優選地由ABS控制單元來提供。
安全裕度優選為10至25巴并因此確保了用于例如由于道路表面的牽引行為的改善而導致的制動行為突變的足夠制動壓力儲備。在該情況下，由于安全裕度，足夠的制動壓力總是可用，直到優選地在定期重新計算期間根據更新的ABS數據確定更高的最大壓力值，從而然后完整的安全裕度再次可用。
如果機動車輛的所有車輪的制動缸被防抱死制動系統激活，則優選僅進行限制最大壓力。如果與之相反僅單個車輪被ABS激活，則最大壓力限制會在沒有受ABS影響的車輪處負面影響制動效果。
在一優選的實施例中，由駕駛員利用車輛制動踏板預先確定的制動壓力值有時可以高于預先確定的最大壓力值。也就是說，發生限制駕駛員的意圖，但是該限制由于ABS活動性本身而不具有明顯的效果；ABS系統的活動性對于駕駛員而言固然一般是能感知的。
在一優選的實施例中，用于產生液壓制動壓力的中央壓力產生裝置是具有電動馬達式制動助力的液壓制動缸的形式，其中，壓力限制通過影響電動馬達式制動助力來進行。具有電動馬達式制動助力的這類制動系統允許了相對很大程度地介入到制動壓力曲線中。
如果用于產生液壓制動壓力的中央壓力產生裝置是具有機械式解耦的制動踏板的制動系統(線控制動系統)的形式，則本發明的實施方式甚至還要更簡單。在該情況下，壓力限制可以僅僅通過軟件來進行。
優選地可以在激活或停用壓力限制期間在一預先確定的時間段內連續執行制動壓力改變事件，以便避免突然的壓力改變。
附圖說明
本發明下面利用附圖、借助于示例詳細闡釋。
唯一的附圖示出了根據本發明的方法的示意性流程圖。其通常在微處理器控制的制動控制器的范疇內實施為后臺回路。該方法的各個步驟可以——如果在技術上有益的話——被省略、被另外的步驟擴充或在其順序上被改變。
具體實施方式
在該方法的開始10之后，在步驟12作出關于制動系統是否處在針對所有四個車輪的ABS模式的詢問。否則該過程等待直到所述條件存在。當然，該程序也可以實施為相應的四輪ABS控制程序的一部分并且利用該四輪ABS控制程序來喚醒；于是詢問12可能是不必要的。
可選擇地，也可以想到的是將本發明用于其他狀況，在該其他狀況下，限制制動壓力是可預見的，例如在某些ESP狀況下。
如果存在四輪ABS模式，那么在步驟14中針對四個車輪中的每個車輪估算將導致車輪抱死的制動壓力。為此，在ABS控制的情況下已知各種方法，尤其是借助于對當前的車輪打滑的測量和分析。
在步驟16中，從在步驟14中確定的值中選出最大值并增加典型的10至25巴的安全裕度，以便因此確定隨后將被使用的壓力極限。
在步驟18中通過檢查中央壓力產生裝置的當前壓力(借助于壓力傳感器測得)是否超過壓力極限來使用所述壓力極限。
如果是，那么在步驟20，將制動壓力降低到該壓力極限，這可以為了在顯著超過最近預先確定的壓力極限時避免壓力脈沖而在多個步驟/循環通路中，可能以傾斜的方式連續進行或借助于低通而被阻尼，因此對于駕駛員而言不會感知到減少。
為此，在電輔助的制動系統中，電動馬達通過對制動主缸的影響或通過附加缸來造成壓力的適當修正。在BBW系統的情況下，該調整可以僅僅通過軟件憑借設定點限制來進行。
接下來，該方法再次在步驟10中開始，以便考慮到ABS運行條件的任何改變(例如μ值的改變、ABS系統的停用)。如果不再滿足用于制動壓力減少的條件(例如ABS模式結束)，那么將ABS系統停用(未示出)。
如果壓力限制取消，則為了避免壓力脈沖或不連續性，再次提供傾斜形的或憑借低通被阻尼的制動壓力的提高，前提是由駕駛員命令的制動壓力高于原始的壓力極限。