一種中國結式立交橋的交叉口道路的制作方法
【技術領域】
[0001 ]本發明屬于道路橋梁設計領域，涉及一種新型立交橋，具體地說是一種“中國結”式立交橋的交叉口道路。
【背景技術】
[0002]道路交叉口是不同方向道路在同一平面交叉的部分，通常分為平面交叉和立體交叉。立體交叉使得各向車流在不同平面上通過，克服了平面交叉行車速度低、通行能力低的缺點。然而，現有的立體交叉口往往采取單一的上跨式或下穿式立交橋結構，形成多個接近在同一平面上的主線道路，使得立交橋層次越來越多。苜蓿形和喇叭形等結構復雜的互通式立交橋適用范圍有限，僅用于等級高、交通量大的兩條道路相交，而且用地較為充分的地方；司機通過這類互通式立交橋時，需長時間行駛在環形匝道上，行駛條件較差;若增大環形匝道的半徑，則帶來更大的占地面積。此外，現有立體交叉口難以實現徹底的機非分離和人車分離，仍然存在著潛在的交通安全風險。
[0003]本發明所涉及立交橋是在不改變原有用地規劃，基本不影響道路兩邊的布局，基本不影響非機動車道和綠化帶以及人行道，不改建原有地下設施，不設交通信號燈、人行斑馬線和人行天橋的前提下，實現道路交叉口的機動車、非機動車和行人完全暢通，從而有效地解決道路交叉口的交通效率和交通安全難題，并服務于壓力日益增加的城市交通，其經濟價值和社會效益不可估量。
【發明內容】
[0004]本發明為了克服現有技術存在的不足之處，提供一種中國結式立交橋的交叉口道路，以期能使各向車流各行其道連續行駛并且最大程度實現機非分離和人車分離，從而能提高道路交叉口通行能力同時保持交通安全。
[0005]本發明為解決技術問題采用如下技術方案:
[0006]本發明一種中國結式立交橋的交叉口道路的特點包括:自南向北進口道、自東向西進口道、自北向南進口道、自西向東進口道和自南向北方向的第一主橋、自東向西方向的第二主橋、自北向南方向的第三主橋、自西向東方向的第四主橋以及平滑連接第一主橋與第二主橋的南轉西左轉匝道、平滑連接第二主橋與第三主橋的東轉南左轉匝道、平滑連接第三主橋與第四主橋的北轉東左轉匝道、平滑連接第四主橋與第一主橋的西轉北左轉匝道、自北向南出口道、自西向東出口道、自南向北出口道、自東向西出口道；
[0007]所述自南向北進口道是由第一直行車道、第一直左車道和第一右轉車道組成；所述第一直行車道和第一直左車道通向所述第一主橋，并從所述第二主橋的下方通向所述自南向北出口道;所述第一右轉車道通向所述自西向東出口道;在所述第一右轉車道上設有從所述第一主橋的下方通向所述自北向南出口道的南向專用調頭車道；
[0008]所述自東向西進口道是由第二直行車道、第二直左車道和第二右轉車道組成；所述第二直行車道和第二直左車道通向所述第二主橋，并從所述第三主橋的下方通向自東向西出口道;所述第二右轉車道通向所述自南向北出口道;在所述第二右轉車道上設有從所述第二主橋的下方通向所述自西向東出口道的東向專用調頭車道；
[0009]所述自北向南進口道是由第三直行車道、第三直左車道和第三右轉車道組成；所述第三直行車道和第三直左車道通向所述第三主橋，并從所述第四主橋的下方通向所述自北向南出口道;所述第三右轉車道通向所述自東向西出口道;在所述第三右轉車道設有從所述第三主橋的下方通向所述自南向北出口道的北向專用調頭車道；
[0010]所述自西向東進口道是由第四直行車道、第四直左車道和第四右轉車道組成；所述第四直行車道和第四直左車道通向所述第四主橋，并從所述第一主橋的下方通向所述自西向東出口道;所述第四右轉車道通向自北向南出口道;在所述第四右轉車道上設有從所述第四主橋的下方通向所述自東向西出口道的西向專用調頭車道；
[0011]由四個進口道、四個出口道、四座主橋和四個左轉匝道共同形成“中國結”形狀。
[0012]本發明所述的中國結式立交橋的交叉口道路的特點也在于:
[0013]在所述自南向北進口道和自西向東出口道之間的東南角上設有第一人行過街區域;在所述自東向西進口道和自南向北出口道之間的東北角上設有第二人行過街區域;在所述自北向南進口道和自東向西出口道之間的西北角上設有第三人行過街區域;在所述自西向東進口道和自北向南出口道之間的西南角上設有第四人行過街區域；在所述第一主橋、第二主橋、第三主橋與第四主橋的中心處設有集散區域；
[0014]所述第一人行過街區域從所述第一右轉車道的下方并依次經過所述第一主橋和第四主橋的下方達到所述集散區域，形成第一人行路線；
[0015]所述第二人行過街區域從所述第二右轉車道的下方并依次經過所述第二主橋和第一主橋的下方達到所述集散區域，形成第二人行路線；
[0016]所述第三人行過街區域從所述第三右轉車道的下方并依次經過所述第三主橋和第二主橋的下方達到所述集散區域，形成第三人行路線；
[0017]所述第四人行過街區域從所述第四右轉車道的下方并依次經過所述第四主橋和第三主橋的下方達到所述集散區域，形成第四人行路線；
[0018]由所述集散區域分別通向所述第一人行過街區域、第二人行過街區域、第三人行過街區域和第四人行過街區域;第一人行路線、第二人行路線、第三人行路線和第四人行路線組合形成“K”字形。
[0019]與已有技術相比，本發明有益效果體現在:
[0020]1、本發明通過采用一種“中國結”式的立交橋道路結構，解決了現有立交橋占地面積大、空間利用率低的問題，實現了直行、左轉、右轉和調頭等四個方向車流不間斷行駛。
[0021]2、本發明立交橋中各個主橋由上跨式和下穿式兩部分構成，在當前主橋的最高處平滑引出左轉匝道至對方主橋，克服了以往單獨設置左轉立交橋或者環形左轉匝道的問題，減少了車輛的左轉行駛時間，提高了左轉效率。
[0022]3、本發明立交橋中左轉匝道從直行車道引出且調頭車道從右轉車道引出，確保了直行和右轉車流不受干擾的情況下，實現了直行、左轉、右轉和調頭等四個方向車流根據實時交通量最佳利用立交橋路面資源。
[0023]4、本發明基于直行車流最佳的行駛路線為直線而非曲線的基本前提，確保了直行車流的非間斷快速行駛;通過設置直行車道為內側快速道，實現了直行車流的不間斷行駛；通過縮短左轉車道的長度，實現了左轉車流向直行車流的快速轉變;通過增大調頭車道的曲率半徑，克服了車輛緩慢調頭的同時實現了掉頭車輛向直行車流的快速轉變;通過設置右轉專用車道實現了右轉車流向直行車流的快速轉變。
[0024]5、本發明立交橋實現了直行、左轉、右轉和調頭車流占用道路資源的重新組合和優化調整;直行和左轉車流共用車道，共用車道中的外側車道主要供左轉車流行駛，共用車道中的內側車道主要供直行車流行駛;右轉和調頭車流共用車道，共用車道中的外側車道主要供右轉車流行駛，共用車道中的內側車道主要供調頭車流行駛。
[0025]6、本發明利用立交橋中各方向主橋橋下路面資源，消除了傳統的人行等待區和信號控制措施，克服了人行橫道僅通至相鄰兩個方向的缺點，規避了人行天橋建設成本高的問題，實現了行人完全通過路面便可經由中心集散區域聯通至四個人行過街區域，達到了行人在任一過街區域通達其余三個過街區域的效果。
【附圖說明】
[0026]圖1為本發明“中國結”式立交橋道路整體結構圖；
[0027]圖2為本發明直行車輛和左轉車輛流線組織圖；
[0028]圖3為本發明右轉車輛和調頭車輛流線組織圖；
[0029]圖4為本發明行人流線組織圖。
【具體實施方式】
[0030]本實例中，一種中國結式立交橋的交叉口道路整體結構如圖1所示，交叉口處立交橋主要由四個進口道、四個出口道、四座主橋和四個左轉匝道組成；各部分構成要素分別為:自南向北進口道Tl、自東向西進口道T2、自北向南進口道T3、自西向東進口道T4和自南向北方向的第一主橋A、自東向西方向的第二主橋B、自北向南方向的第三主橋C、自西向東方向的第四主橋D以及平滑連接第一主橋A與第二主橋B的南轉西左轉匝道13、平滑連接第二主橋B與第三主橋C的東轉南左轉匝道14、平滑連接第三主橋C與第四主橋D的北轉東左轉匝道15、平滑連接第四主橋D與第一主橋A的西轉北左轉匝道16、自北向南出口道Rl、自西向東出口道R2、自南向北出口道R3、自東向西出口道R4。其中，四個方向的進口道從地面逐漸升起后，進而銜接至相應方向的四座主橋。四座主橋均由上跨橋體和下穿橋體兩部分組成，以第一主橋A為例，第一主橋A的上跨橋體自第四主橋D的下穿橋體的上方經過，第一主橋A的下穿橋體自第二主橋B的上穿橋體下方經過。針對主橋采取的上跨和下穿交錯式混合結構，可以提高交叉口空間利用率，克服了傳統立交橋層次較多并向高空不斷延伸的缺陷。在四座主橋上跨橋體和下穿橋體的銜接處平滑引出左轉匝道，以第一主橋A為例，在第一主橋上跨橋體和下穿橋體的銜接處，通過南轉西左轉匝道13連接至按逆時針相鄰方向的第二主橋B。左轉車輛流線組織如圖2所示。由于各主橋采取了上跨和下穿交錯式混合結構，在相同水平曲率半徑的情況下，使得左轉匝道的總長度相比較傳統的環形左轉匝道大大縮短。
[0031]自南向北進口道Tl是由第一直行車道1、第一直左車道2和第一右轉車道3組成；自南向北進口道Tl中第一直行車道1、第一直左車道2和第一右轉車道3的排列順序遵循了“內側車道為快速車道”的交通規則，確保了直行車輛的連續快速通行;第一直行車道I和第一直左車道2通向第一主橋A，并從第二主橋B的下方通向自南向北出口道R3;自南向北直行車輛流線組織如圖2所示。第一右轉車道3通向自西向東出口道R2;自南向右轉車輛流線組織如圖3所示。在第一右轉車道3上設有從第一主橋A的下方通向自北向南出口道Rl的南向專用調頭車道17。南向調頭車輛流線組織如圖3所示。南向專用調頭車道17設置在第一右轉車道3上，克服了傳統調頭車道曲率