二甲酸與乙二醇進行縮聚而得到的飽和聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)。
[0074]優選地，熱熔性聚合物的玻璃化(玻璃態)轉變溫度高于60°C，尤其是在75°C至85°C之間，上述玻璃化轉變溫度是依據國際標準ISO 11357-2的DSC法(差分掃描量熱法)測定的。
[0075]熱熔性聚合物的熔融點溫度尤其是高于200°C，例如，在240°C至260°C之間。
[0076]熱熔性聚合物優選為半結晶的。它的結晶度高于10%，尤其是在20%至40%之間。熱熔性聚合物的結晶化溫度優選為高于100°c，尤其是在140°C至160°C之間，上述結晶化溫度是依據國際標準ISO 11357-1測定的。
[0077]從而，形成基體22的熱熔性聚合物在260°C、標稱載荷為0.325kg條件下依據國際標準ISO 1133:2005的方法4測定的熔體流動指數(1^1)大于2(^/1011^11，尤其是在208/1min至60g/10min之間，優選為在30g/10min至60g/10min之間
[0078]熱熔性聚合物的軟化溫度在200°C至250°C之間，優選為在220°C至240°C之間。
[0079]在復合體層10中熱熔性聚合物的質量分數在30%至70%之間，在復合體層10中陶瓷纖維24的質量分數在70%至30%之間。這些百分比是相對于陶瓷纖維24和熱熔性聚合物基體22的總質量來計算的。
[0080]陶瓷纖維24例如是玻璃纖維。
[0081 ] 陶瓷纖維的平均長度小于150mm，直徑小于50微米。
[0082]復合體層10是從包含陶瓷纖維24和熱熔性聚合物纖維28的混合物的初始片材26而獲得。
[0083]初始片材26優選地能夠在高于或等于200°C的溫度下熱成型，熱成型溫度可以為260°C 至 300°C，優選為 250°C 至 270°C。
[0084]術語“材料能夠熱成型”用來指明該材料在熱成型溫度下是易延展的，能夠被塑造為模具的形狀。當材料冷卻后，材料則將會保持所獲得的結果形狀。
[0085]在聚合物纖維熔融前的初始片材26中，陶瓷纖維24被分散在熱熔性聚合物纖維28之中。
[0086]在初始片材26中，熱熔性聚合物纖維28的質量比與熱熔性聚合物在復合體層10中的質量比相似。
[0087]初始片材26具有它自己的機械強度。它的密度例如是在80kg/m3至150kg/m3之間。
[0088]初始片材26的厚度大于5mm，例如是在7mm至12mm之間。
[0089]初始片材26的重量和厚度設置為便于進行下文即將描述的熱量傳遞。片材26的重量例如呈現為1500g/m2至2000g/m2。
[0090]熱熔性聚合物纖維28呈現的平均長度小于150mm，纖度在6.7dTex至17dTex之間。[0091 ]織物層12從機動車的乘客艙2是可見的。
[0092]織物層12設置在復合體層10的上表面18上方。
[0093]織物層12貼附在復合體層10的上表面18之上，優選是經由粘合層14來將織物層12貼附于其上的。
[0094]織物層12包括上表面30和相反方向的下表面32，其上表面30朝向機動車的乘客艙2，其相反方向的下表面32貼附至復合體層10之上。
[0095]在組裝的設備組件中，織物層12設置為與復合體層10的形狀相適應。
[0096]此外，織物層12呈現的厚度在Imm至2mm之間，重量呈現為小于500g/m2。
[0097]織物層12的重量和厚度設置為便于進行下文即將描述的熱量傳遞。從而，織物層12的重量遠遠低于片材26的重量。
[0098]織物層12適合于在高于200°C的溫度下熱成型，熱成型溫度可以是在220°C至260°C之間，優選為230°C。
[0099]此外，織物層12依據國際標準NF EN ISO 527-3在20°C下測定的楊氏模量大于2兆帕。
[0100]織物層12由多個長絲紗線34構成。織物層12優選地包含相互交織在一起的經紗和瑋紗。
[0101]織物層12的長絲紗線34的軟化溫度高于220°C。
[0102]圖2展示了長絲紗線34。
[0103]長絲紗線34包括芯部36和覆蓋該芯部36的鞘層38。
[0104]長絲紗線34沿著主軸A延伸。長絲紗線34沿主軸A方向的長度與織物層12相適應。
[0105]此外，長絲紗線34能夠耐受編織的張力。而且，長絲紗線34依據國際標準NF ENISO 527-3在20°C下測定的楊氏模量大于2兆帕。
[0106]沿著主軸A的橫斷面方向的長絲紗線34的截面優選為圓形。長絲紗線34的直徑pj、于1mm，優選為在0.4mm至0.6mm之間。
[0107]沿著主軸A的橫斷面方向的芯部36的截面在長絲紗線34的整個長度上是規則的。芯部36的截面大體上是盤形。芯部36的直徑g是在長絲紗線34的直徑^的30%至50%之間。
[0108]沿著主軸A的橫斷面方向的鞘層38的截面在長絲紗線34的i個長度上是規則的。鞘層38的截面大體上是環形。鞘層38的厚度2是在長絲紗線34的直徑^的25%至350%之間。
[0109]芯部36由聚合物制成。鞘層38由聚合物制成。
[0110]芯部36的聚合物的軟化點是在200°C至250°C之間，優選為在220°C至240°C之間
[0111]例如，芯部36包含聚對苯二甲酸酯(PET)。芯部36優選為包含連續長絲形態的PET。作為變形的實施方式，芯部36包含初紡纖維紗線形態的PET。
[0112]鞘層38的聚合物的軟化點低于200°C，尤其是小于130°C。
[0113]鞘層38的聚合物在200°C以上開始降解。
[0114]鞘層38包含聚氯乙烯(PVC)。作為變形的實施方式，鞘層38還額外包含增塑劑。
[0115]基于PVC的鞘層38在接近180°C時開始釋放它的增塑劑。
[0116]PVC在200°C以上開始降解。
[0117]鞘層38能夠防止灰塵的累積。
[0118]鞘層38與芯部36—體成型。例如，鞘層38通過在芯部36周圍擠出而成型。
[0119]織物層12既多孔又耐久。織物層12的長絲紗線34的編織、直徑和緊密性設置為適于具備所需的多孔性從而對空氣穿過具有合適的阻隔性，并且具備所需的抗伸長性。
[0120]在經線方向以及瑋線方向每厘米織物層12的長絲紗線34數量是在5至15之間。
[0121]織物層12依據國際標準ISO 9053測定的對空氣穿過的阻隔性(RPP)是在50N.s.m—3至500N.s.m—3之間。
[0122]織物層12的多孔性為機動車設備組件I賦予了改進的聲音吸收性能。
[0123]相比較于經常用在機動車中的纖維結合的針刺或簇絨地毯或墊子而言織物層12的耐磨損性尤其得到了提高。
[0124]此外，織物層12還可設有補充層，從而給予它其它所需的性能，例如耐摩擦性和耐磨損性。
[0125]例如，織物層12的補充層是聚氨酯(PU)漆層或清漆，該漆層或清漆例如使得限制諸如增塑劑的材料從PVC基的鞘層中釋放出來成為可能。優選地，該漆層適合于被加熱至140°C而不發生降解。該漆層例如是在緊隨編織步驟之后的熱固化步驟期間被涂覆上去的。這一熱固化步驟使得將長絲紗線彼此輕微焊接在一起成為可能，從而防止卷繞期間由于包裝導致的織物層變形。
[0126]聚氨酯基的補充層給予織物層12的高的耐磨擦性例如使得避免在機動車的踏板下方加裝踵材成為可能。
[0127]類似地，這一織物層12的清洗和維護的簡單便捷性使得“地毯/表面氈”也就是可移除的地毯片的使用成為非必要的，這些“地毯/表面氈”通常提供的是減少地毯被弄臟以及簡化乘客艙內部清洗的功能。
[0128]織物層12是防塵的，也就是能夠防止乘客艙2內存在的經常會沉積在地板上的灰塵留存在織物層12上。此外，織物層12能夠防止致敏性塵螨的繁殖。
[0129]粘合層14被貼附在復合體層1的上表面與織物層12的相反方向的下表面之間。例如，粘合層14被貼敷到復合體層10的上表面18的整個表面之上。作為變形的實施方式，粘合層14僅被貼敷到貼合區的某些區域。
[0130]粘合層14能夠使得復合體層10與織物層12之間相粘合。
[0131]粘合層14例如包含聚酰胺(PA)。
[0132]粘合層14例如是單層的共聚多酰胺。例如，粘合層14是具有PR0CMMIR公司的產品編號L202.89的膜層。
[0133]粘合層14呈現與鞘層38之間的強的親和力。例如，粘合層14與PVC是相容的，從而在復合體層10與織物層12之間產生強的粘合力。
[0134]粘合層14的重量和厚度設置為便于進行下文即將描述的熱量傳遞。從而，粘合層14的重量遠遠低于片材26的重量，例如呈現為100g/m2。
[ΟΙ35]粘合層14的厚度小于或等于50微米。
[0136]粘合層14的熔融點溫度是在120°C至140°C之間。
[0137]在圖1中，無紡材料層16固定連接至復合體層10的相反方向的下表面20。
[0138]無紡材料層16能夠確保為該復合體提供尺寸穩定性。此外，無紡材料層16使得獲取一個背面或朝下的表面不粗糙且不會有陶瓷纖維24穿出復合體層10的設備組件I成為可會K。
[0139]無紡材料層16優選地包含無紡PET纖維。無紡材料層16經由PET纖維在拉伸力作用下相對于彼此滑動而可變形。然而，無紡材料層16的PET纖維再被加熱至140°C之后仍能保留同樣的硬度性能。
[0140]圖3和圖4展示了用于制造設備組件I的制造裝置40，其設計為用來可操作地實施根據本發明的方法。
[0141]制造裝置40包括圖3中可見的加熱單元42、圖4中可見的熱成型單元44、以及用于貼敷粘合層的敷膜單元45。
[0142]加熱單元42包括至少一個用于支撐片材的支撐板48、以及至少一個用于加熱片材的加熱機構50。
[0143]加熱單元42能夠將初始片材26