線及相關的車輛設備部件、制作線的形成方法及用于制作機動車輛部件的制造方法與流程

本發明涉及一種線，其包括：

-芯，其包括聚合物，

-護套，其覆蓋所述芯，所述護套包括聚氯乙烯(PVC)。

背景技術：

現有機動車輛的地板涂層容易變臟，耐磨擦性非常不好，并且清洗困難。需要增加地毯墊和塑料腳跟件。

進一步地，需要具有可控吸聲的便宜的可熱固性涂層。

現有的地板通常是由所謂的紡粘型的非織物基板和制成天鵝絨的線構成的簇絨產品制成，或由其它通常在Dilour型機器上制作的針織產品制成。這些產品易形成，即，其可能會因為配合了平坦復雜的形狀而變形，無論在室溫下還是在熱作用下(下文具體稱作可熱固性)，但是在抗摩擦性方面屬性有限，并且容易變臟，清洗困難。

另一類地板，大多用于多用途車輛，通過聚烯烴熱塑性材料(POTs)形成，這是一種薄膜形式的可熱固性塑料材料。雖然這些材料易清洗，但不具有使人感覺舒適的一面。進一步地，由于這些材料不是多孔結構，和上述紡織地板不一樣，其不參與車輛的聲學舒適性，而后者是以吸聲為基礎的，即，以通過在多孔材料中損耗聲波而削減聲音為基礎。

此外，已知織物以包括聚氯乙烯(PVC)護套和半結晶的聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)芯的線為基礎的。半結晶PET意味著PET的結晶度例如大于35％。這樣的線給出了制作固態的且不可變形的織物的可能性。這些織物由于防水、耐摩擦及具有大尺寸穩定性，在住宅及戶外應用領域適配于地板。進一步地，PET芯耐拉伸，便于線的編織。

文獻FR2617205中描述了對上述類型的線的制作。為了生產線，PET芯進入高粘度的塑料溶膠容器中。芯的周邊攜帶走一定量的塑料溶膠。然后進入模具，為了具有規則截面的帶護套的線，模具允許標定塑料溶膠溶膠的量。為了凝膠塑料溶膠，將帶護套的線加熱到180-200℃之間。凝膠為不可逆操作，其中PVC分子通過增塑劑網格相互作用。半結晶的PET芯線，其熔融溫度設置在250℃左右，在溫度200℃時，不會改變。

FR2617205中還提到了另一種方法，包括圍繞仍在PET中的芯線擠壓PVC。這種情況下，芯線穿過用于擠壓增塑化的熱塑性PVC的模具。熱塑性PVC的擠壓溫度設置在140℃左右，該溫度小于PET的熔融溫度，且在該溫度下PET一點也不改變。

為了按照通常相當簡單的編織方法(平紋編織或斜紋編織)形成織物，對通過這些方法之一生產的一組帶有護套的線進行傳統編織。

最大力下的延伸率，通常稱作最大負荷的延伸率，與半結晶PET的楊氏模量都很高，進而，半結晶PET對于濕度不是非常敏感。半結晶PET芯由此賦予了帶有護套的線以及包含這種線的產品優異的尺寸穩定性。

因此，這種類型的織物有很多優點，其可以考慮將其應用于機動車輛中。這些織物由于其結構具有令人感到舒適的方面。進一步地，可以獲得各種染色的織物，因為PVC護套可以接受任何類型的染料。進一步地，可以獲得具有與基于吸收的聲處理兼容的合適的空隙度的織物。進一步地，這樣的織物具有非常好的耐摩擦性，可洗性。

然而，因為這種織物不可變形，其可能不適合制作機動車輛部件，例如，地板。

實際上，機動車輛地板具有的復雜形狀，配合該形狀的涂層必須得能變形和可熱固性。

此外，由于聲學原因和/或為了賦予地板足夠的、可使其在生產線上迅速置于車輛中的硬度，地板與通常稱作“基層”的、像重塊(具有高密度的強負荷的熱固性薄膜)或可選地毯制品(構成多孔的、高吸聲介質的纖維組)等其它產品相關聯。

這些基層是可熱固性的。其通常會被加熱到130℃－160℃的量級。由此，相關聯的涂層必須得在相同的溫度下熱固化。這不是FR2617205中出現的帶有護套的線的織物的案例。

實際上，即使軟化PVC護套的溫度小于130℃，由于增塑化的PVC通常從80℃開始可鍛，半結晶的PET的軟化溫度為230℃的量級，織物由此在低于200℃的溫度下不可熱固化。

由半結晶PET線形成的織物在低于或等于160℃，例如130℃下，的非成型性和非熱固化性不能使其成型從而用于機動車輛地板領域中。

技術實現要素：

本發明的目的是提供一種帶護套的線，其使用性能得到了改進，而與致力于汽車地板的形成方法相兼容。

為了該目的，本發明的對象包括上述類型的線，其在130℃時，在根據D411099標準測得的最大力下，所述線單個的延伸率大于或等于20％。

根據本發明的所述線可單獨地包括一個或幾個下列特征，或其所有可能的技術組合：

-芯的聚合物的軟化點小于或等于130℃，

-所述芯包括選自由聚乙烯(PE)、聚丙烯共聚物(coPP)、聚丙烯(PP)和聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)及其共聚物(coPET)所組成的組中的至少一種聚合物，

-所述芯的聚合物的結晶度大于1％且小于30％，所述芯優選地由部分拉伸的聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)組成，

-所述護套的厚度大于0.15mm，優選地大于0.175mm,且有利地包括在0.175mm和0.30mm之間，優選地包括在所述線的直徑的25％和30％之間，

-所述芯由具有纖維或細絲的紡粘聚合物組成，細絲的數量有利地包括在2和100之間。

本發明的對象還包括一種機動車輛設備部件，其包括：

-壁，其包括聚合物基基質，

-織物，所述織物包括上面和相反面，所述上面用于面向所述車輛的乘客艙，所述相反面附接在所述壁上，所述織物與所述壁的形狀相匹配，并且所述織物由前述線組成。

根據本發明的機動車輛設備部件可單獨地包括一個或幾個下列特征或其所有可能的技術組合：

-所述部件還包括附接到所述壁和/或所述織物的穩定元件，所述穩定元件有利地包括聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)的非織物，

-所述織物的空氣流動阻力(AFR)包括在200N.s.m^-3和2500N.s.m^-3之間。

本發明的對象還包括一種具有芯和圍繞所述芯的護套的線的形成方法，所述方法包括如下步驟：

-設置芯，所述芯由聚合物組成，

-制作圍繞所述芯的護套，所述護套包括聚氯乙烯(PVC)，130℃時，在根據D411099標準測得的最大力下，所述線的延伸率大于或等于20％。

根據本發明的方法可單獨地包括一個或幾個下列特征或其所有可能的技術組合：

-所述芯的熔點小于120℃，所述方法還包括以下步驟：

-通過圍繞所述芯涂覆塑料溶膠形成護套，

-將所述線加熱到小于120℃的溫度的第一步驟，

-設置所述芯的步驟包括擠壓所述芯的聚合物的步驟和在所述擠壓步驟之后拉伸所述芯的步驟，對所述芯的拉伸小于100％，尤其小于20％，尤其小于30％，該值導致結晶度大于30％。

本發明的對象還包括一種制作機動車輛設備部件的生產方法，其包括以下步驟：

-設置多條前述的線，

-編織所述線，制成織物，

-設置壁，

-在小于或等于130℃的溫度下，熱固化所述織物和所述壁，使得所述織物與所述壁的形狀相匹配。

根據本發明的方法可單獨地包括一個或幾個下列特征或其所有可能的技術組合：

-所述方法包括以下步驟：

-將非編織的穩定元件附接到所述壁和/或所述織物上，所述穩定元件有利地包括聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)的非織物，

-附接非編織的穩定元件的步驟被應用在熱固化過程中，并且包括將所述非編織的穩定元件膠接到所述壁和/或所述織物上，

-所述方法包括在所述熱固化步驟之前將所述織物加熱到200℃。

附圖說明

經閱讀下面的描述，將會對本發明有更好的理解，本發明以實施例的方式給出，并結合說明書附圖對本發明進行闡述，其中，

圖1為地板元件及地板元件組裝在其上的車輛的主體部分的垂直面方向剖視圖；以及

圖2示出了根據本發明的線。

具體實施方式

圖1示出了根據本發明的機動車輛設備的部件1的實施例。機動車輛設備的部件1置于車輛的乘客艙2中。

在本文描述的實施例中，機動車輛設備的部件1為地板元件。可選地，機動車輛設備的部件1為儀表板元件、通道元件、小塊的外裝復合體、汽車行李箱、隔音橫向外裝復合體或其他元件。

通道元件為乘客艙的中心部分的名稱，一般是相對于地板以及將司機與乘客分開而言提出來的。

圖1以與車輛的正常取向對應的正交參考坐標系X、Y、Z取向。

在這個軸坐標系中，

-X軸對應于以前向方向取向的車輛的縱軸；

-Z軸為從下到上取向的豎軸；以及

-Y軸為車輛的橫軸。

繼續上述描述，參考該軸坐標系來理解位置和取向的術語。

機動車輛設備的部件1位于車輛的乘客艙2中。

部件1具有聲吸收或隔聲的特性，以減少噪音的干擾。例如，部件1用于使內部的乘客艙與發動機艙或行駛噪音隔聲。

進一步地，部件1具有在機動車輛輛中適于用作地板的尺寸剛度和穩定性。

在圖1中，示出了車輛主體上的、組裝結構的機動車輛設備的部件1。通過主體的地板部分4及垂直邊緣6的示意性地示出了車輛的主體，其由形成有地板4的主體部分或固定到主體的縱梁組成。

機動車輛設備的部件1為例如包括雙殼結構的地板。

機動車輛設備的部件1包括壁10和織物12，織物12從乘客艙2可見，壁10形成織物12的基層。設備部件1還包括穩定元件14，其與織物12相反地定位于壁10上。

壁10給面向車輛的乘客艙2的上面16和相反面18劃定了界線。壁10的厚度有利地包含在3mm和6mm之間。

壁10例如為雙殼結構的殼之一，另一個殼為位于壁10下面的平面壁，且與10限定了空腔。

壁10的形狀例如具有凸起/凹進部分。

壁10包括聚合物基基質。例如，壁10由雙殼結構的剩余部分形成。

壁10有利地能夠在130℃下進行熱固化。

例如，壁10至少基于聚烯烴制造，對此，熔融溫度小于160℃，并且軟化溫度大致為130℃。例如，壁是以聚丙烯(PP)或乙烯-乙酸乙烯酯(EVA)為基礎的。

例如，壁10為重質量層。

重質量層在含有纖維的聚合物基質的基礎上形成。重質量的聚合物為非晶態。

可選地，壁10為氈制品。

穩定元件14能夠保證復合體的尺寸穩定性。

在圖1中，穩定元件14放置在壁10的相反面18的下面。可選地，穩定元件14放置在壁10的上面16上及織物12的下面。穩定元件14例如通過膠合附接到壁10或織物12上。

穩定元件14有利地包括非織物。非織物有利地包括非編織的PET纖維。為了保證抗拉伸以及尺寸穩定的紡織特性，非編織的PET纖維用半結晶態的PET制成。可以通過PET纖維在拉伸的作用下彼此相對地滑動來形成穩定元件14，即，即使在室溫下也是可變形的。然而，非編織的PET纖維在加熱到130℃后保留抗拉伸及尺寸穩定的所有紡織特性。一旦其在熱固化之后膠合抵靠成品部件1中的壁10和/或織物12，非編織的PET纖維不再移動，并完全保證了其穩定作用，如復合材料中的強化纖維。

可選地，當壁10為氈制品時，穩定元件14為與氈制品集成的一定量的PET纖維。

織物12位于壁10的上面16的上方。織物12從車輛的乘客艙2可見。

織物12包括面向車輛的乘客艙2的上面20和附接到壁10的相反面22。織物12與壁10的形狀相匹配。

織物12能夠在130℃下進行熱固化。

織物12有多條線30組成。織物12有利地包括編織在一起的經紗線和緯紗線。

后續將對線30和形成線30的方法進行更詳細的描述。

織物12既多孔又具有抵抗力。織物12的線30的織法、直徑及松緊度適配于具有期望的孔隙度和期望的強度。

織物12在緯向以及經向上每厘米的線30的數量包括在6-12之間。

根據ISO9053標準測得的織物12的空氣流動阻力(AFR)包括在200N.s.m^-3and 2500N.s.m^-3之間。

與單獨使用的吸收性氈制品相比，織物12的孔隙度賦予了機動車輛設備的部件1改進了的聲吸收特性。

與車輛中通常使用的成簇的或針織的地毯墊相比，織物12具有特定的改進了的耐磨性。

進一步地，在實施例中，織物12設置有附加層，賦予了其例如改進了的耐摩擦磨損性的其它特性。

例如，織物12的附加層為聚氨酯(PU)清漆，其賦予了限制增塑劑等材料從基于PVC的護套中釋放出來的可能性。有利地，清漆可以加熱到130℃，而不會有任何毀損。

通過基于聚氨酯的附加層給予織物12的極好的抗摩擦性，可以避免例如在車輛踏板下增加腳跟件。

以同樣的方式，對該織物12維護及清洗的簡易性使得無需使用地毯墊，即，可拆卸地毯件給出了限制地毯結垢及簡化對乘客艙進行清洗的可能性。

織物12可防塵，即，可以防止灰塵出現在乘客艙2中，并定期地沉積在地板上從而保留在織物12上。進一步地，織物12可以防止對致敏源負責的的螨蟲類的增生。

例如，經紗線和緯紗線是一樣的。

現在，參考圖2對根據本發明的線30進行描述。

線30包括芯32，和覆蓋芯32的護套34。

130℃時，在根據汽車制造商雷諾的D411099標準測得的最大作用力下，每條線30單個的延伸率大于或等于20％。

130℃時線的延伸能力給出了保證織物在130℃的熱固化能力的可能性。

線30沿主軸線A拉長。線30沿主軸線A的長度適配于織物12。

進一步地，線30對于編織牽引具有抵抗力。根據汽車制造商雷諾的D411099標準測得的線30的彈性模數有利地大于5GPa(吉帕斯卡)。

線30的橫切于主軸線A的截面有利地為圓形。線30的直徑D小于2mm，且有利地包括在0.5mm和1.5mm之間。

護套34的橫切于主軸線A的截面在線30的整個長度上是規則的。護套34的截面大致上為環狀。護套30的厚度e包括在線30的直徑D的50％和80％之間。

護套34包括聚氯乙烯(PVC)。可選地，護套34還包括增塑劑。

護套34的軟化點小于130℃。

護套34能夠預防灰塵累積。

護套34固定到芯32。護套34例如通過圍繞芯32擠壓形成，這將在后續進行描述。

芯32的橫切于主軸線A的截面在線30的整個長度上是規則的。芯32的截面大致為圓盤形。

芯32的直徑d包括在線30的直徑D的20％到30％之間。

芯32由聚合物組成。芯32有利地包括連續細絲形式的聚合物。可選地，芯32包括具有纖維或細絲的紡粘的聚合物。

130℃時，在根據汽車制造商雷諾的D411099標準測得的最大作用力下，芯32的聚合物的延伸率大于或等于20％。

芯32在130℃時的可變形性能夠使得織物12在130℃時熱固化，這將在后續進行描述。

根據本發明的第一實施方式的線，芯32的聚合物的軟化點小于或等于130℃。

這種情況下，芯32包括例如選自由聚乙烯(PE)、聚丙烯共聚物(coPP)、聚丙烯(PP)和聚對苯二甲酸乙二醇酯共聚物(coPET)所組成的組中的至少一種熱塑性聚合物。

芯32的聚合物為半結晶，且具有高結晶度。例如，對于聚烯烴，結晶度大于50％。對于PET，結晶度大于30％。這種高結晶度是在針對出模時纖維或細絲通過顯著拉伸而受到擠壓的過程中獲得的。

根據實施例，芯32的聚合物的熔點小于120℃，尤其是同PE或coPP一樣。

現將對形成根據本發明的第一實施例的線30的第一方法進行描述。

第一方法為通過涂覆塑料溶膠而形成護套的方法。

第一形成方法應用的裝置包括塑料溶膠容器、將線30進行位移的單元、模具、加熱裝置。

塑料溶膠容器包括粘性狀態的塑料溶膠。

塑料溶膠為增塑劑和PVC的混合物。塑料溶膠的粘度適配于第一方法。

塑料溶膠能夠進行凝膠。凝膠為不可逆操作，其中PVC分子通過增塑劑網格相互作用。塑料溶膠在200℃加熱一分鐘后，例如從粘性狀態轉到完全的凝膠狀態。

進一步地，塑料溶膠在完全凝膠之前能夠進行預凝膠。預凝膠態為玻璃態和凝膠態之間的中間態。預凝膠為不可逆操作，其中PVC分子通過增塑劑網格相互作用。在預凝膠過程中，塑料溶膠相對于粘性狀態大致開始硬化。在預凝膠態，塑料溶膠具有黏著力，但不具有完全凝膠態的塑料溶膠的全部特性。在預凝膠態中的塑料溶膠的楊氏模量例如小于完全凝膠態的塑料溶膠的楊氏模量值的50％。

塑料溶膠在加熱到小于120℃，如80℃，的溫度一分鐘后，例如從粘性狀態轉到預凝膠狀態。進一步地，塑料溶膠在加熱到200℃的溫度例如一分鐘后，從預凝膠狀態轉到凝膠狀態。

位移單元能夠使芯32運動，從而其下沉并從容器中顯露出來，進入模具并以可調節的速度位移直到加熱裝置。

模具給出了為了圍繞芯32形成規則截面的護套34而標定塑料溶膠的量的可能性。

第一方法包括設置芯32，130℃時，在根據D411099標準測得的最大作用力下，芯32的延伸率大于或等于20％。

第一方法包括圍繞芯32制作護套34，護套34包括聚氯乙烯(PVC)。

圍繞芯32制作護套34包括以下步驟：浸泡、旋壓和加熱。

在浸泡過程中，芯32通過位移單元被置于塑料溶膠容器中。芯32被涂覆處于粘性狀態的塑料溶膠。

在旋壓過程中，線30的塑料溶膠護套34通過模具進行標定。

在加熱過程中，將線30加熱至嚴格小于120℃且大于等于80℃的溫度，從而塑料溶膠處于預凝膠態。

由此，在護套34的制作步驟結束時，線30包括帶有預凝膠狀態下的塑料溶膠的護套34。進一步地，線30對于進行編織具有充分的抵抗力。

現在針對根據本發明的第一實施例的線30的第二形成方法進行描述。

第二方法為通過對熱塑性PVC進行擠壓而形成護套的方法。

第二形成方法應用的裝置包括用于位移線30的單元、模具、冷卻裝置及加熱裝置。

用于位移線30的單元能夠位移芯32及帶有護套的線30。線30的運轉速度可調節。例如，位移單元能夠以1000m/min以上，尤其是1100m/min的速度位移線30，以最小化芯32出現在模具中的時間。

冷卻裝置例如包括可調節溫度的噴水器。

可選地，冷卻裝置包括容器和干燥單元，例如，容器填充了處于可調節的溫度的水。干燥單元例如能夠利用空氣噴嘴有利地將線30干燥。

冷卻裝置的位置靠近模具的出口，從而包括熱塑性PVC護套34的線30在擠壓后得到快速冷卻。

提供基于PVC的熱塑性制劑。為了在擠壓過程中粘接并被芯帶走，PVC基制劑適配為具有期望的黏度。進一步地，PVC制劑具有高級別。

第二方法與前述第一方法相比，其區別在于制作護套34的步驟包括擠壓步驟、冷卻步驟。

在擠壓步驟的過程中，芯32穿過模具。為了保護芯32，例如在小于120℃的溫度下實施擠壓。

在擠壓步驟之后，利用制冷裝置對包括芯32和具有PVC基的熱塑性制劑的護套34的線30進行冷卻。

現對機動車輛設備的部件1的制作方法進行描述。

該方法應用的裝置包括編織組件、熱固性組件、加熱組件、膠合裝置。

編織組件例如包括噴氣織機、劍桿織機或其它織機。

熱固性組件包括模具和加熱單元。模具具有部件的最終形狀。

提供前述多條線30、壁10和穩定元件14。

該方法包括編織步驟、熱固性步驟及涂清漆步驟。進一步地，當根據第一方法，已經形成線30時，該方法包括凝膠步驟。

在編織步驟的過程中，通過編織組件來對線30進行編織。

在凝膠步驟中，將編織步驟結束后獲得的織物12置于200℃下。凝膠步驟使塑料溶膠完全凝膠，有利地，凝膠步驟在熱固性步驟之前進行。

在凝膠步驟中，在芯32的聚合物的熔點小于200℃的情況下，芯32的聚合物熔解或至少軟化。凝膠步驟結束后得到的織物12由此能夠在130℃進行熱固化。可選地，凝膠步驟在熱固化步驟之后進行。

穩定元件14在熱固化步驟之前膠合至壁10或織物12上。

將織物12、穩定元件14及壁10置于模具中。在小于或等于130℃的溫度下，實施對織物12和壁14的熱固化。

在熱固化步驟過程中，織物12和壁14配合模具的形狀。進一步地，織物12配合壁10的形狀。進一步地，在熱固化步驟的過程中，將織物12附接到壁10上。

該方法有利地包括涂清漆步驟。例如，在編織步驟結束后熱固化步驟之前實施涂清漆步驟。在涂清漆步驟的過程中，例如通過噴涂和UV交聯將附加層添加到織物12上。可選地，將附加層添加到成品部件1上。

現對根據本發明的線30的第二實施方式進行描述。在該實施方式中，線30與前述線30相比，其區別在于芯32的聚合物的結晶度小于30％。

例如，芯32包括部分拉伸的PET。這意味著芯32包括弱結晶區域。

通過根據第二實施方式的、具有低結晶度的線30形成的織物12不再能夠完全保證紡織特性，特別是尺寸穩定性。這就是為什么向這樣的織物12添加穩定元件14，例如非織物，是有益的，穩定元件的作用是保證穩定性。

現針對形成根據第二實施方式的線30的第一方法進行描述。

形成根據第二實施方式的線30的第一方法與形成根據第一實施方式的線30的第一方法相比，其區別在于該方法包括對芯32進行擠壓的方法及對芯32進行“適度拉伸”的步驟。

考慮到如果忽略模具出口的液體和固體細絲的液體之間的比重變化時生產紡織細絲，通過下列等式來支配對半結晶聚合物的擠壓，該等式表示質量守恒：

(d₀)²v₀＝(d_e)²v_b

其中d₀為模具出口的細絲的直徑，即，模具的孔的直徑，其中v₀為模具出口的細絲的速度，其中d_e為拉伸的細絲的直徑，并且其中v_b為拉伸的細絲的卷繞速度。

拉伸度v₀為卷繞速度與在模具輸出時細絲的速度v₀的比。例如，對于當前工業運行條件v₀＝30m/min，v_b＝6000m/min，d₀＝3mm；d_e＝0.2mm，拉伸度將為200。

對于芯32的這種拉伸，尤其是在PET中，考慮到模具的孔的直徑，芯32的聚合物的結晶度是最適宜的，尤其大于30％。

形成根據第二實施方式的線30的第一方法應用的裝置還包括擠壓組件和拉伸組件。

在擠壓步驟的過程中，將芯32的聚合物，例如PET，擠壓為形成細長的、線狀的芯32。

擠壓步驟之后，拉伸芯32。對芯32的拉伸度小于20％，特別是小于30％，該值使得結晶度大于30％。

對芯32的拉伸使得芯32的聚合物部分結晶，這賦予了芯足夠的機械性能(拉伸強度、楊氏模量)以允許在一定的條件下對線進行編織，但卻限制了熱固性產品的尺寸穩定性。非織物的穩定元件14與織物12之間的關聯提高了部件1的尺寸穩定性。

通過此拉伸度，芯32的聚合物的結晶度小于20％。通過差示掃描量熱法(DSC)對結晶度進行測量。

芯32的楊氏模量小于3GPa。

進一步地，130℃時，在根據汽車制造商雷諾的D411099標準測得的最大作用力下，部分拉伸的PET的芯32的延伸率大于或等于20％。

例如，在根據NF EN ISO527標準測得的、溫度25℃時的最大作用力下，部分拉伸的PET的芯32的延伸率大于或等于10％。

進一步地，形成根據第二實施方式的線30的第一方法與形成根據前述第一實施方式的線30的第一方法相比，其區別在于在200℃時有利地進行護套34的制作過程中的加熱步驟。加熱步驟由此使得塑料溶膠一步完全凝膠。

現針對形成根據第二實施方式的線30的第二方法進行描述。

形成根據第二實施方式的線30的第二方法與形成根據第一實施方式的線30的第二方法相比，其區別在于該方法具有擠壓芯32的步驟和前述的對芯32進行適度拉伸的步驟。

接下來，一些擠壓的PVC沉積在芯32周圍，從而形成前述護套34。

例如，溫度在100℃以上，例如在140℃時，實施從護套34擠壓PVC。實際上，PET芯32允許寬范圍的PVC的使用及高負荷等級。

形成根據第二實施方式的線30的第二方法應用的裝置還包括前述擠壓組件和拉伸組件。

制造包括由根據第二實施方式的線組成的織物的部件1的方法與前述制作方法相比，其區別在于編織操作適配于芯32的抗拉強度。例如，編織組件包括劍桿織機。

使用根據第一實施方式或第二實施方式的線制作剛剛已經描述過的部件1的方法由此給出了在160℃下獲取允許在經紗方向和緯紗方向上20％的延長率的可熱固部件1。

盡管如此，從編織的線的延長率為15％時就已經觀察到了風險，織物12的線30的護套具有示出了織物12的芯32的裂紋。

現將針對根據本發明的線30的第三實施方式進行描述。在該實施方式中，線30與前述線30相比，其區別在于芯32的聚合物為紡粘聚合物。

芯32的聚合物通過旋壓結合和細絲組來獲取。細絲組例如包括2-100根細絲。扭轉細絲組以形成芯32。

由于細絲的數量和扭力，芯32在其外表面具有粗糙部分。芯的粗糙部分通過掛接強化了護套34與芯32的粘接。護套34粘接到芯的強化給出了改善拉伸力在護套34的分布的可能性。隨著力均勻分布，減少了護套34裂紋的風險。

進一步地，對于等同的直徑，在線拉伸的過程中，由扭轉的細絲形成的芯32的芯32的直徑的變化基本上小于由單個連續的細絲形成的芯32的芯32的直徑的變化。對于根據第三實施方式的線30而言，與芯32的直徑減小相關的護套34上的拉伸力由此變小。隨著力變小，護套34的裂紋風險也減小。

可以看出在根據第三實施方式的、具有紡粘芯32的線30的基礎上制作的織物12延伸遠至10％，大于由具有單個細絲芯32的線組成的織物12，且沒有任何裂紋。

由此，當預期了基本的延伸率時，線的第三實施方式是有益的。

現將針對根據本發明的線30的第四實施方式進行描述。在該實施方式中，線30與前述線30相比，其區別在于根據預期的最大拉伸，護套34的厚度大于設定的閾值。

實際上，在線30的拉伸過程中，拉伸護套34，護套34的厚度減小。由此選擇護套的原始厚度，從而在預定的拉伸下的線30的護套34的厚度大于閾值。對于給定的拉伸，閾值就是厚度值，在該值以下，護套34才能出現裂紋。

護套的厚度例如大于0.15mm，優選地，大于0.175mm，有利地，包括在0.175mm和0.30mm之間，優選地，包括在線30的直徑的25％和35％之間。

護套的大致厚度降低了在護套34出現裂紋的風險。

剛剛描述的發明提供了帶有護套的線30與致力于機動車輛地板的形成方法的兼容。實際上，帶有護套的線30的織物12可在允許與部件的其它元件相關聯的使用溫度下形成。該部件抗摩擦，具有良好的尺寸穩定性，可容易清洗，避免了增加地毯墊和腳跟件。進一步地，織物12聲學特性允許良好的隔音效果。