新型不停運跨高鐵施工方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及跨越高鐵架線施工技術，具體是一種新型不停運跨高鐵施工方法。
【背景技術】
[0002]特高壓交直流線路在架線施工過程中，往往需要跨越高鐵。由于高鐵采用全封閉、全立交設計，且高鐵上的行車速度快、發車密度大，鐵路部門通常禁止在高鐵運行時段內進行跨越高鐵架線施工，而只允許在高鐵天窗點時段(為了保證高鐵安全運營的設備檢修時間)內進行跨越高鐵架線封網施工。因此，跨越高鐵架線施工存在施工時間短、施工安全性要求高、施工技術難度大的特點。目前，跨越高鐵架線施工主要是采用以下兩種施工設備實現的:第一種施工設備是采用毛竹、杉木桿或鋼管腳手架搭建的跨越架。此種跨越架存在的問題是:其一，搭建起來費時費力且成本高。其二，受地形和風荷載影響較大，導致跨越高度受限。其三，由于單根構件的抗彎和抗壓能力均較差，且存在一定的離散性，導致整體強度和穩定性較差。由于此種跨越架存在以上問題，所以采用此種跨越架進行跨越高鐵架線施工時，需要先到鐵路部門申請停運高鐵，待申請獲批后才能開始進行施工，待施工結束后高鐵才能恢復運行，由此對高鐵正常運行秩序造成嚴重影響。第二種設備是索道式跨越架，即在高鐵兩側的鐵塔上利用高強度絕緣繩索作為承力繩索，并在承力繩索上根據高鐵寬度鋪設相應的保護索道，由此形成一條保護距離足夠長的安全通道。此種跨越架存在的問題是:由于高鐵兩側的鐵塔之間檔距較大，導致承力繩索的受力過大，由此導致承重不可靠。由于此種跨越架存在以上問題，所以采用此種跨越架進行跨越高鐵架線施工時，同樣需要先到鐵路部11申請停運尚鐵，待申請獲批后才能開始進彳丁施工，待施工結束后尚鐵才能恢復運行，由此同樣對高鐵正常運行秩序造成嚴重影響。基于此，有必要發明一種全新的跨越高鐵架線施工方法，以解決現有跨越高鐵架線施工技術對高鐵正常運行秩序造成嚴重影響的問題。
【發明內容】
[0003]本發明為了解決現有跨越高鐵架線施工技術對高鐵正常運行秩序造成嚴重影響的問題，提供了一種新型不停運跨高鐵施工方法。
[0004]本發明是采用如下技術方案實現的:新型不停運跨高鐵施工方法，該方法是采用如下步驟實現的:
步驟a.根據鐵路部門規定的尚鐵天窗點時段，提如在尚鐵兩側規定的范圍內組立跨越施工設備;所述跨越施工設備包括主底座、副底座、主立柱、副立柱、主橫擔承力梁、副橫擔承力梁、桅桿、水平轉臂、平衡梁、旋轉機構;其中，主底座的數目為兩個;兩個主底座均固定于高鐵一側的地面上;副底座的數目為兩個;兩個副底座均固定于高鐵另一側的地面上;主立柱的數目為兩根;兩根主立柱分別垂直固定于兩個主底座上;副立柱的數目為兩根;兩根副立柱分別垂直固定于兩個副底座上；主橫擔承力梁的兩端分別與兩根主立柱的頂端固定;副橫擔承力梁的兩端分別與兩根副立柱的頂端固定;桅桿的數目為兩根;兩根桅桿的底端分別與兩根主立柱的頂端固定;水平轉臂的數目為兩根;兩根水平轉臂的尾部分別旋轉安裝于兩根主立柱的頂端;兩根水平轉臂的首端分別與兩根副立柱的頂端可分離地連接；平衡梁的數目為兩根;兩根平衡梁的首端分別與兩根水平轉臂的尾端固定;旋轉機構的數目為兩個;兩個旋轉機構分別安裝于兩根主立柱的頂端;兩個旋轉機構的輸出端分別與兩根水平轉臂的驅動端連接；
步驟b.在高鐵天窗點時段內，分別啟動兩個旋轉機構，兩個旋轉機構分別帶動兩根水平轉臂進行旋轉，且其中一根水平轉臂的首端帶著初級導引繩進行旋轉;待兩根水平轉臂的首端分別抵達兩根副立柱的頂端后，將兩根水平轉臂的首端分別與兩根副立柱的頂端固定;此時，初級導引繩抵達尚鐵另一側，兩根主立柱、兩根副立柱、主橫擔承力梁、副橫擔承力梁、兩根水平轉臂共同構成雙門型跨越架；
步驟c.在兩根水平轉臂之間鋪設若干根承力管;每根承力管的兩端均分別與兩根水平轉臂垂直，且各根承力管等距平行排列;此時，兩根水平轉臂和各根承力管共同構成承力橋面，該承力橋面對高鐵形成遮蔽，從而對高鐵實施保護；
步驟d.在高鐵運行時段內，首先利用初級導引繩逐級牽引導引繩、牽引繩跨過高鐵，接著逐級展放導線、地線，由此完成跨越高鐵架線施工。
[0005]與現有跨越高鐵架線施工技術相比，本發明所述的新型不停運跨高鐵施工方法通過采用全新原理，實現了跨越高鐵架線施工，由此其具備了如下優點:一、與采用毛竹、杉木桿或鋼管腳手架搭建的跨越架相比，本發明所述的新型不停運跨高鐵施工方法通過采用全新的雙門型跨越施工設備，具備了如下優點:其一，該雙門型跨越施工設備搭建起來省時省力且成本低廉，且可重復使用。其二，該雙門型跨越施工設備受地形和風荷載影響很小，因此其跨越高度不受限。其三，該雙門型跨越施工設備的單根構件的抗彎和抗壓能力均很強，且不存在離散性，因此其整體強度和穩定性很好。二、與索道式跨越架相比，本發明所述的新型不停運跨高鐵施工方法采用水平轉臂和承力管共同構成了承力橋面，并通過承力橋面替代了承力繩索，因此其徹底避免了因鐵塔之間檔距較大而導致承力繩索受力過大的問題，從而徹底克服了索道式跨越架承重不可靠的問題。綜上所述，由于本發明所述的新型不停運跨高鐵施工方法克服了現有跨越高鐵架線施工技術存在的上述問題，所以采用本發明所述的新型不停運跨高鐵施工方法進行跨越高鐵架線施工時，不再需要停運高鐵，由此實現了跨越尚鐵架線施工和尚鐵運彳丁交叉進彳丁，從而徹底解決了現有跨越尚鐵架線施工技術對高鐵正常運行秩序造成嚴重影響的問題。
[000?]本發明有效解決了現有跨越尚鐵架線施工技術對尚鐵正常運彳丁秩序造成嚴重影響的問題，適用于跨越高鐵架線施工，同樣適用于跨越高速公路架線施工、跨越帶電線路架線施工等。
【附圖說明】
[0007]圖1是本發明的步驟a中的跨越施工設備的結構示意圖。
[0008]圖2是圖1的左視圖。
[0009]圖3是圖1的俯視圖。
[0010]圖中:1-主底座，2-副底座，3-主立柱，4-副立柱，5-主橫擔承力梁，6-副橫擔承力梁，7-桅桿，8-水平轉臂，9-平衡梁，10-旋轉機構，11-對地拉線，12-拉索，13-發電機，14-控制系統，15-承力管，16-高鐵路基。
【具體實施方式】
[0011]新型不停運跨高鐵施工方法，該方法是采用如下步驟實現的:
步驟a.根據鐵路部門規定的尚鐵天窗點時段，提如在尚鐵兩側規定的范圍內組立跨越施工設備;所述跨越施工設備包括主底座1、副底座2、主立柱3、副立柱4、主橫擔承力梁5、副橫擔承力梁6、桅桿7、水平轉臂8、平衡梁9、旋轉機構10;其中，主底座I的數目為兩個;兩個主底座I均固定于高鐵一側的地面上;副底座2的數目為兩個;兩個副底座2均固定于高鐵另一側的地面上；主立柱3的數目為兩根;兩根主立柱3分別垂直固定于兩個主底座I上；副立柱4的數目為兩根;兩根副立柱4分別垂直固定于兩個副底座2上；主橫擔承力梁5的兩端分別與兩根主立柱3的頂端固定;副橫擔承力梁6的兩端分別與兩根副立柱4的頂端固定;桅桿7的數目為兩根;兩根桅桿7的底端分別與兩根主立柱3的頂端固定;水平轉臂8的數目為兩根;兩根水平轉臂8的尾部分別旋轉安裝于兩根主立柱3的頂端;兩根水平轉臂8的首端分別與兩根副立柱4的頂端可分離地連接;平衡梁9的數目為兩根;兩根平衡梁9的首端分別與兩根水平轉臂8的尾端固定;旋轉機構10的數目為兩個;兩個旋轉機構10分別安裝于兩根主立柱3的頂端;兩個旋轉機構10的輸出端分別與兩根水平轉臂8的驅動端連接；
步驟b.在高鐵天窗點時段內，分別啟動兩個旋轉機構10，兩個旋轉機構10分別帶動兩根水平轉臂8進行旋轉，且每根水平轉臂8的首端均帶著初級導引繩進行旋轉;待兩根水平轉臂8的首端分別抵達兩根副立柱4的頂端后，將兩根水平轉臂8的首端分別與兩根副立柱4的頂端固定;此時，初級導引繩抵達高鐵另一側，兩根主立柱3、兩根副立柱4、主橫擔承力梁<