致動器及其制造方法與流程

本發明涉及致動器(actuator)及其制造方法，該致動器包括：電動機，具有旋轉軸；輸出軸，向外部輸出旋轉軸的旋轉；減速機構，設于旋轉軸與輸出軸之間；以及殼體，收容電動機、輸出軸、減速機構。

背景技術：

搭載于汽車等車輛的車載用致動器例如用于電動車窗裝置、滑動門開閉裝置的驅動源。這些致動器由于設置于門的內部等狹小的空間，因此，為了既小型又可獲得大的輸出，包括減速機構。這里，上述那種致動器由于設置于門的內部、車室內等，因此不易暴露于雨水、塵埃、進而是紫外線等外部環境中，故優先考慮輕量化等而大多采用鋁制的殼體。

然而，在車載用致動器中，也存在用作例如像專利文獻1所示那樣的電動式的制動裝置的驅動源的驅動器。該專利文獻1所記載的制動裝置包括使設于制動鉗的氣缸內的活塞移動的致動器。專利文獻1所記載的致動器設于車輛的懸架系統的附近，暴露于雨水、塵埃等下自不必說，而且是設置于存在踏腳石等隱患的惡劣環境下。因此，為了具有耐候性且可獲得充分的強度，形成致動器的殼體由高強度的樹脂材料形成。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：特開2014-029193號公報

技術實現要素：

發明要解決的技術問題

如上述那樣，設置于惡劣環境下的致動器需要可充分耐受踏腳石等外部撞擊的強度，但若使用射出成型方法形成致動器的殼體，則根據用于向成型模具注入熔融樹脂的澆口的位置，有時會在該殼體的規定部位形成熔融樹脂彼此在成型模具內接合的合流部(熔接線)。因這樣的殼體的制造上的原因形成的熔接線一般具有與其它部位相比強度上變弱的趨勢，因此，如果致力于這樣的熔接線部分，則有可能實現更高強度且更高可靠性的殼體。

本發明的目的在于，提供一種能夠加強射出成型時所產生的熔接線部分、提高殼體整體的強度、并且即使在惡劣環境下也能充分使用的致動器及其制造方法。

用于解決技術問題的方案

在本發明的致動器中，包括：電動機，具有旋轉軸；輸出軸，向外部輸出所述旋轉軸的旋轉；減速機構，設于所述旋轉軸與所述輸出軸之間；以及殼體，收容所述電動機和所述減速機構；所述殼體具有：收容部，收容所述電動機；支承部，在與所述收容部的軸向交叉的方向上與所述收容部并排設置，并支承所述輸出軸；凸部，設于所述支承部的與所述收容部側相反的一側，并向與所述輸出軸交叉的方向突出；熔接線，設于所述收容部的與所述支承部側相反的一側，所述熔接線通過熔融材料的合流而形成；以及加強肋，設于形成有所述熔接線的部分，并從所述收容部向外側突出。

在本發明的其它方面中，所述收容部形成為一端側封閉、而另一端側開口的筒狀，所述加強肋從所述收容部的一端側設置到另一端側。

在本發明的其它方面中，所述旋轉軸被軸承部件支承為旋轉自如，在所述收容部的一端側設有收容所述軸承部件的軸承收容部，所述加強肋延伸至所述軸承收容部。

在本發明的其它方面中，所述加強肋從所述收容部突出的突出高度隨著從所述收容部的一端側往另一端側而逐漸升高。

在本發明的其它方面中，所述收容部的軸向長度比所述支承部的軸向長度更長，在所述加強肋的與所述收容部側相反的一側設有與外部連接器連接的連接器連接部，所述殼體在所述收容部與所述支承部之間的壁厚比所述殼體在所述收容部與所述連接器連接部之間的壁厚更厚。

在本發明的其它方面中，在所述收容部的徑向內側且是沿所述收容部的軸向靠所述連接器連接部的部分形成有沿所述收容部的軸向延伸并使所述殼體的壁厚變薄的內側槽部。

在本發明的其它方面中，所述內側槽部在所述收容部的周向上設有多個，多個所述內側槽部中靠所述支承部的內側槽部比其它內側槽部更遠離所述收容部的底壁部。

在本發明的其它方面中，在所述收容部的徑向外側且是沿所述收容部的周向靠所述連接器連接部的部分形成有沿所述收容部的軸向延伸并使所述殼體的壁厚變薄的外側槽部。

在本發明的其它方面中，所述外側槽部延伸至形成所述收容部的圓筒主體部的底壁部。

在本發明的其它方面中，在所述收容部與所述支承部之間設有朝著所述收容部的中心軸延伸的輔助肋。

在本發明的其它方面中，所述輸出軸使盤式制動器(ディスクブレーキ)的活塞往復移動。

在本發明的致動器的制造方法中，致動器包括：輸出軸，向外部輸出所述旋轉軸的旋轉；減速機構，設于所述旋轉軸與所述輸出軸之間；以及殼體，收容所述電動機和所述減速機構；所述殼體具有：收容部，收容所述電動機；支承部，在與所述收容部的軸向交叉的方向上與所述收容部并排設置，并支承所述輸出軸；凸部，設于所述支承部的與所述收容部側相反的一側，并向與所述輸出軸交叉的方向突出；熔接線，設于所述收容部的與所述支承部側相反的一側，所述熔接線通過熔融材料的合流而形成；以及加強肋，設于形成有所述熔接線的部分，并從所述收容部向外側突出，所述致動器的制造方法包括：模具準備工序，使形成所述殼體的上下模具相互對接，形成對所述殼體造型的模腔；填充工序，使分配器進行動作，向設于所述上下模具中至少一方上的供給通路供給熔融材料，從而向所述模腔填充所述熔融材料而在所述模腔的所述供給通路側形成所述凸部，并在所述模腔的與所述供給通路側相反的一側形成所述熔接線；冷卻工序，停止所述分配器，并冷卻所述上下模具而使所述熔融材料固化；以及卸下工序，使所述上下模具相互分離，并將固化的所述殼體從所述上下模具中卸下。

在本發明的其它方面中，在所述填充工序中，使所述熔融材料從所述供給通路撞擊設于所述上下模具中另一方的階梯部，在使所述熔融材料的行進方向彎曲之后，向所述模腔填充所述熔融材料。

發明效果

根據本發明，在通過熔融材料的合流而形成的熔接線的部分設有從收容部向外側突出的加強肋，因此能夠加厚形成有熔接線的部分的壁厚。因此，熔接線的部分的強度提高，進而能夠使殼體整體的強度提高。能夠實現可充分耐受外部撞擊的殼體，因此即使是在車輛的懸架系統附近等惡劣的環境下也能夠充分使用，可獲得高可靠性。

另外，由于在對被加載大的旋轉扭矩的輸出軸進行支承的支承部側設有凸部，因此能夠將該凸部作為熔融材料的入口部分，使熔接線遠離支承部。由此，能夠抑制殼體的支承部側形變，能夠可靠地抑制從致動器產生噪聲等。

附圖說明

圖1是表示制動裝置的概要的立體圖。

圖2是說明制動裝置的內部構造的剖面圖。

圖3是表示實施方式一的致動器的殼體側的立體圖。

圖4是表示圖3的致動器的蓋側的立體圖。

圖5是說明圖3的致動器的內部構造的剖面圖。

圖6是說明圖3的殼體的制造流程的側視圖。

圖7是說明圖3的殼體的制造流程的平面圖。

圖8是圖7的虛線圓a部的放大圖。

圖9是表示實施方式二的致動器的殼體的外觀的立體圖。

圖10是表示圖9的殼體的內部的立體圖。

圖11是圖9的b向視圖。

圖12是沿著圖9的殼體的長邊方向的剖面圖。

圖13是沿著圖11的c－c線的剖面圖。

圖14是沿著圖11的d－d線的剖面圖。

圖15是說明圖9的殼體的制造流程的側視圖。

圖16是說明圖9的殼體的制造流程的局部放大平面圖。

具體實施方式

以下，使用附圖詳細說明本發明的實施方式一。

圖1示出了表示制動裝置的概要的立體圖，圖2示出了說明制動裝置的內部構造的剖面圖，圖3示出了表示實施方式一的致動器的殼體側的立體圖，圖4示出了表示圖3的致動器的蓋側的立體圖，圖5示出了說明圖3的致動器的內部構造的剖面圖，圖6示出了說明圖3的殼體的制造流程的側視圖，圖7示出了說明圖3的殼體的制造流程的平面圖，圖8示出了圖7的虛線圓a部的放大圖。

如圖1以及圖2所示，制動裝置(盤式制動器)10包括電動停車制動裝置(electricparkingbrake)，并包括能夠一體旋轉地安裝于車輛的車軸(未圖示)的轉子11。轉子11包括具有多個輪轂螺栓12(圖示中是4個)的轉子主體11a和一體設于轉子主體11a的徑向外側的盤部11b。盤部11b形成有被一對墊片13a、13b夾著的摩擦面。另外，在轉子主體11a上安裝車輪(未圖示)，車輪螺母(未圖示)在與各輪轂螺栓12螺紋連接。

制動裝置10包括固定于車輛的轉向節等非旋轉部分(未圖示)的安裝支架14。安裝支架14通過鑄造成型而形成為規定形狀，并一體地設有供一對滑動銷15分別滑動自如地安裝的一對銷安裝部14a。各銷安裝部14a沿轉子11的軸向延伸，各滑動銷15沿轉子11的軸向移動自如。而且，在各銷安裝部14a之間一體地設有架橋部14b，各銷安裝部14a在轉子11的周向上具有規定間隔地配置。

制動裝置10包括移動自如地安裝于安裝支架14的制動鉗16。制動鉗16與安裝支架14同樣地通過鑄造成型而形成為規定形狀，包括制動鉗主體16a和一對銷固定部16b。制動鉗主體16a以橫跨轉子11的盤部11b的方式形成為剖面大致呈u字形狀，包括爪部16c、氣缸部16d以及連結部16e。連結部16e將爪部16c與氣缸部16d連結。

爪部16c配置于沿著轉子11的軸向的輪轂螺栓12側，氣缸部16d配置于沿著轉子11的軸向的與輪轂螺栓12側相反的一側。這里，在沿著轉子11的軸向的與輪轂螺栓12側相反的一側配置有使車輛的振動衰減的減振器(未圖示)。為此，制動裝置10避開減振器地固定于車輛。

如圖2所示，氣缸部16d形成為有底筒狀，在氣缸部16d的內部滑動自如地設有活塞17。換句話說，活塞17移動自如地保持于制動鉗16，并沿轉子11的軸向滑動。這里，氣缸部16d的徑向內側被切削加工，活塞17能夠順暢地滑動。

另外，隨著制動踏板(未圖示)的操作，向氣缸部16d的內部且是活塞17的背面側(圖中右側)供給制動液(未圖示)。換句話說，在駕駛員進行制動踏板操作的常規制動時，通過制動液的供給產生制動力。

如圖1所示，一對銷固定部16b以彼此相對的方式向相反方向突出地設于氣缸部16d的徑向外側。螺栓18分別插入通過各銷固定部16b的前端部，這些螺栓18分別固定于滑動銷15。由此，制動鉗16相對于安裝支架14沿轉子11的軸向移動自如。

如圖2所示，爪部16c朝向盤部11b按壓處于盤部11b的輪轂螺栓12側的一墊片(外側墊片)13a。另外，活塞17朝向盤部11b按壓處于盤部11b的與輪轂螺栓12側相反一側的另一墊片(內側墊片)13b。

更具體而言，若通過駕駛員進行的制動踏板操作，向活塞17的背面側供給了制動液時，則活塞17被從氣缸部16d的內部向外部推出，向圖2中左側移動。由此，活塞17朝向盤部11b按壓墊片13b。另一方面，通過活塞17按壓墊片13b時的反作用力，制動鉗16相對于安裝支架14向圖2中右側移動。由此，爪部16c朝向盤部11b按壓墊片13a。

活塞17呈中空，在其內部收容有進給絲杠機構17a(詳細未圖示)。進給絲杠機構17a包括借助致動器20而正反旋轉的外螺紋部件17b。另外，進給絲杠機構17a包括與外螺紋部件17b螺紋連接的內螺紋部件(未圖示)。由此，隨著駕駛員操作車室內的停車制動開關(未圖示)，從而外螺紋部件17b被致動器20向正反方向旋轉驅動。換句話說，致動器20的輸出軸40(參照圖2)使制動裝置10的活塞17往復移動。

如圖1以及圖2所示，制動裝置10包括驅動進給絲杠機構17a的致動器20。致動器20固定于氣缸部16d的與轉子11側相反一側的底部側。以下，使用附圖詳細說明在操作停車制動開關時工作的致動器20的構造。

如圖3至圖5所示，致動器20包括形成為大致l字形狀的殼體21。殼體21的開口部21a(參照圖2以及圖5)被蓋22密閉，由此防止了雨水、塵埃等進入殼體21的內部。殼體21以及蓋22均通過對樹脂材料進行射出成型而形成為規定形狀。

這里，殼體21占據致動器20的外廓的大部分，并且暴露于車輛的懸架系統附近的惡劣環境中。為此，殼體21由耐候性優異的聚對苯二甲酸丁二醇酯樹脂(pbt樹脂)形成。作為pbt樹脂的特性，可列舉出熱穩定性、尺寸穩定性、耐藥品性等優異。熱穩定性指的是即使長時間暴露于高溫環境中也不易熱變形的特性。尺寸穩定性指的是即使暴露于高濕環境中也由于吸水率低而尺寸不易發生變化的特性。耐藥品性指的是對于有機溶劑、汽油、油等不易變質的特性。

需要注意的是，作為殼體21的材質，并不局限于pbt樹脂，只要是上述那樣的耐候性優異的材質即可，例如，也可以是聚苯硫醚樹脂(pps樹脂)等其它材料。另外，在蓋22方面，由于其也暴露于與殼體21相同的惡劣環境下，因此，既可以由與殼體21相同的pbt樹脂形成，也可以由耐候性優異的其它材料(pps樹脂等)形成。另外，由于置于上述那樣的環境中，因此殼體21與蓋22通過使彼此的樹脂材料熔融固著的適當的熔接方法進行固定。

這里，在殼體21的內部收容有電動馬達(電動機)30以及減速機構50，以下，在說明殼體21的詳細構造之前，對電動馬達30以及減速機構50的構造進行說明。

如圖5所示，電動馬達30包括電動機殼體31。電動機殼體31通過對鋼板(磁性材料)進行沖壓加工等而形成為有底的大致圓筒形狀。在電動機殼體31的內側固定有剖面形成為大致圓弧形狀的多個磁體32(圖示中僅示出兩個)。而且，纏有線圈33的電樞34隔著規定的間隙(氣隙)旋轉自如地收容在這些磁體32的內側。

電樞軸(旋轉軸)35的基端側固定于電樞34的旋轉中心。電樞軸35的基端部(圖中上側)配置于電動機殼體31的小徑底部31a所在的部分，在小徑底部31a的內側固定有軸承部件36。于是，電樞軸35的基端部被軸承部件36支承為旋轉自如。這里，作為軸承部件36，能夠采用具有內圈、外圈以及滾珠的球軸承、在圓筒鋼管的內側形成有氟樹脂層的金屬軸承(滑動軸承)等。

另一方面，電樞軸35的前端部(圖中下側)配置于電動機殼體31的外部。而且，在電樞軸35的前端部固定有小齒輪37。

在沿著電樞軸35的軸向的電樞34與小齒輪37之間固定有與線圈33的端部電連接的整流器38。一對電刷39與整流器38的外周部分滑接。需要注意的是，整流器38以及各電刷39也分別收容于電動機殼體31的內部。

而且，通過在車輛的停車時操作停車制動開關，從而向各電刷39供給驅動電流。于是，經由各電刷39以及整流器38向線圈33供給驅動電流，由此在電樞34產生電磁力。由此，電樞軸35(小齒輪37)以規定的轉速向規定方向被旋轉驅動。這里，向各電刷39供給的驅動電流從與設于殼體21的連接器連接部25連接的車輛側連接器(未圖示)供給。

如圖5所示，在殼體21上設有以能夠一體旋轉的方式連結于外螺紋部件17b(參照圖2)并將電動馬達30的動力傳遞到活塞17的輸出軸40。輸出軸40將電樞軸35的旋轉輸出到外部，并一體地設于形成減速機構50的行星齒輪架56。由此，向外螺紋部件17b傳遞高轉矩化的旋轉力。而且，電樞軸35與輸出軸40分別平行地排列設置于殼體21，在電樞軸35與輸出軸40之間設有減速機構50。

另外，在減速機構50與小齒輪37之間設有用于向與電樞軸35平行排列的輸出軸40傳遞動力的輸入側二級齒輪(二段ギヤ)41。輸入側二級齒輪41包括與小齒輪37嚙合的大徑齒輪42、以及與形成減速機構50的輸出側二級齒輪51的大徑齒輪52嚙合的小徑齒輪43。

減速機構50是行星齒輪減速機構，具有輸出側二級齒輪51。輸出側二級齒輪51包括與輸入側二級齒輪41的小徑齒輪43嚙合的大徑齒輪52、以及作為太陽輪(太陽齒輪)發揮功能的小徑齒輪53。另外，減速機構50包括4個行星輪(行星齒輪)54(圖示中僅示出兩個)，這些行星輪54分別與小徑齒輪53和內齒輪55兩者嚙合。

各行星輪54經由支承銷57分別旋轉自如地支承于行星齒輪架56。內齒輪55通過嵌入成型固定于殼體21，行星齒輪架56相對于內齒輪55能夠相對旋轉。由此，電樞軸35的旋轉經由輸入側二級齒輪41以及輸出側二級齒輪51傳遞至減速機構50，通過減速機構50減速。之后，通過減速機構50減速并高轉矩化的旋轉力從輸出軸40傳遞至外螺紋部件17b(參照圖2)，進而活塞17以大的力移動。由此，能夠使用小型的電動馬達30構建電動停車制動裝置。

如圖3至圖5所示，殼體21包括固定于制動鉗16的氣缸部16d(參照圖2)的制動鉗固定部23、以及收容電動馬達30(參照圖5)的電動機收容部(收容部)24。制動鉗固定部23設于殼體21的配置輸出軸40的部分，并與輸出軸40以及減速機構50配置于同軸上。換句話說，制動鉗固定部23將輸出軸40支承為旋轉自如，構成了本發明中的支承部。另外，制動鉗固定部23在與電動機收容部24的軸向交叉的方向上與電動機收容部24并排設置。

在制動鉗固定部23的徑向內側設有圓筒固定部23a，在圓筒固定部23a的軸向前端側嵌合固定有氣缸部16d的底部側。另外，在制動鉗固定部23的徑向外側設有形成殼體21的外廓的一部分的外周壁部23b。

電動機收容部24形成為一端側(圖中上側)封閉、而另一端側(圖中下側)開口的筒狀，設于殼體21的配置電動馬達30的部分。在電動機收容部24中收容電動馬達30，電動機收容部24與電樞軸35配置在同軸上(參照圖5)。電動機收容部24包括沿電樞軸35的軸向延伸的圓筒主體部24a、以及位于沿著圓筒主體部24a的軸向的與蓋22側相反一側的底壁部24b。另外，在底壁部24b的中心部分設有從電動機收容部24的內部向外部突出的軸承收容部24c。這樣，電動機收容部24的一端側成為帶階梯的底部。

而且，電動馬達30從電動機收容部24的開口側(圖中下側)插入到電動機收容部24的內部。此時，如圖5所示，電動馬達30在電動機殼體31的小徑底部31a配置于軸承收容部24c的內側。這樣，在軸承收容部24c的內側，經由小徑底部31a收容有軸承部件36。需要注意的是，電動馬達30通過緊固單元(未圖示)牢固地固定于電動機收容部24，且相對于電動機收容部24彼此不能相對旋轉。

如圖3所示，電動機收容部24的軸向長度l1為比制動鉗固定部23的軸向長度l2長的尺寸(l1＞l2)。這里，電動機收容部24的軸向長度l1是從殼體21的開口部21a(參照圖5)至電動機收容部24的軸承收容部24c的長度尺寸，制動鉗固定部23的軸向長度l2是從殼體21的開口部21a至制動鉗固定部23的圓筒固定部23a的前端部分的長度尺寸。另外，軸向長度l1為軸向長度l2的大致2倍。

由此，在將致動器20固定于了制動鉗16時，能夠以電樞軸35和輸出軸40相互平行的方式，如圖1所示那樣在氣缸部16d的正旁邊配置電動馬達30。由此，能夠抑制氣缸部16d的軸向尺寸增大，避免制動裝置10與減振器等接觸。

這里，如圖5所示，在沿著殼體21的長邊方向(圖中左右方向)的、隔著電動機收容部24而與制動鉗固定部23側相反的一側一體地設有與車輛側連接器電連接的連接器連接部25。如圖1所示，在將致動器20固定于了制動鉗16的狀態的基礎上，連接器連接部25朝向與氣缸部16d側相反的一側。由此，在將制動裝置10安裝于了車輛的狀態的基礎上，能夠容易且可靠地將車輛側連接器連接于連接器連接部25。

如圖3至圖5所示，制動鉗固定部23包括圓筒固定部23a與外周壁部23b。在外周壁部23b上以局部地向徑向外側突出的方式一體地設有一對螺絲插通部23c。換句話說，各螺絲插通部23c配置于制動鉗固定部23的徑向外側。用于將致動器20固定于制動鉗16的固定螺絲s(參照圖1)插入通過各螺絲插通部23c，各螺絲插通部23c固定于制動鉗16。

各螺絲插通部23c以圓筒固定部23a為中心彼此相對地配置，由此，如圖2所示，致動器20通過均等的固定力固定于制動鉗16，使得輸出軸40的軸心不會偏離活塞17的軸心。需要說明的是，各螺絲插通部23c在與殼體21的長邊方向交叉的殼體21的短邊方向上隔著輸出軸40具有規定間隔地配置。

如圖3以及圖4所示，在各螺絲插通部23c與外周壁部23b之間一體地設有用于提高各螺絲插通部23c相對于外周壁部23b的固定強度的固定部用加強肋23d。由此，抑制在致動器20工作時殼體21相對于制動鉗16扭轉、晃動。

在電動機收容部24的徑向外側一體地設有一對第一加強肋24d。如圖3所示，這些第一加強肋24d是為了抑制軸向長度為l1的電動機收容部24相對于軸向長度為l2的制動鉗固定部23、特別是向制動鉗固定部23側傾斜(傾倒)或扭轉而設置的。另外，殼體21是通過對樹脂材料(pbt樹脂)進行射出成型而形成的，因此在其固化時，樹脂會收縮而產生縮痕。各第一加強肋24d在殼體21固化時，也對產生縮痕所引起的電動機收容部24相對于制動鉗固定部23的傾斜、形變進行抑制。

各第一加強肋24d從沿著電動機收容部24的軸向的一端側(圖3中上側)設置到另一端側(圖3中下側)。各第一加強肋24d形成為剖面呈大致三角形形狀，各第一加強肋24d向電動機收容部24的徑向外側的突出量隨著從沿著電動機收容部24的軸向的一端側往另一端側而逐漸變大。由此，可容易地進行在對殼體21進行射出成型時所使用的上模具70(參照圖6)的起模。

另外，各第一加強肋24d分別配置于電動機收容部24的、制動鉗固定部23所在的一側，并且，在從電動機收容部24的軸向觀察電動機收容部24時，各第一加強肋24d的突出方向朝向制動鉗固定部23的各螺絲插通部23c。由此，在殼體21的無用空間(deadspace)ds配置各第一加強肋24d。由此，能夠相對較大地形成各第一加強肋24d，能夠提高各第一加強肋24d自身的剛性。

進而，通過在殼體21的無用空間ds配置各第一加強肋24d，從而能夠抑制電動機收容部24向制動鉗固定部23側傾斜，并能在氣缸部16d與電動機收容部24不相干涉的范圍內、也就是說避開了氣缸部16d的位置相互接近地進行配置。換句話說，各第一加強肋24d的配置部位為有利于制動裝置10的小型輕量化的配置部位。

如圖3所示，各第一加強肋24d中的沿著電動機收容部24的軸向的另一端側朝向制動鉗固定部23的外周壁部23b而設置。由此，加載于各第一加強肋24d的應力經由螺絲插通部23c向外周壁部23b釋放。由此，更可靠地抑制了電動機收容部24相對于制動鉗固定部23的傾斜、扭轉。這里，外周壁部23b沿著輸出軸40的軸向的壁厚厚，外周壁部23b沿著輸出軸40的軸向的剛性提高。另外，外周壁部23b與螺絲插通部23c連結。因此，抑制了從各第一加強肋24d加載的應力使得外周壁部23b變形。

如圖3所示，在制動鉗固定部23上設有多個減薄部23e。這些減薄部23e設于制動鉗固定部23的氣缸部16d側(圖中上側)且是圓筒固定部23a的周圍。各減薄部23e配置于圓筒固定部23a與外周壁部23b之間，沿圓筒固定部23a的周向排列配置。各減薄部23e是為了防止由制動鉗固定部23的縮痕所引起的變形、并使殼體21輕量化而設置的，其向輸出軸40的軸向凹陷地設置。

各減薄部23e被以輸出軸40為中心呈放射狀設置的多個放射狀肋23f相互隔開。這些放射狀肋23f分別設置于圓筒固定部23a與外周壁部23b之間、圓筒固定部23a與各螺絲插通部23c之間、圓筒固定部23a與電動機收容部24之間。

而且，這些放射狀肋23f中位于圓筒固定部23a與各螺絲插通部23c之間的放射狀肋23f1具有提高兩者間的剛性并抑制殼體21相對于制動鉗16扭轉、晃動的功能。另外，各放射狀肋23f中位于圓筒固定部23a與電動機收容部24之間的放射狀肋23f2具有抑制電動機收容部24相對于制動鉗固定部23傾斜、形變的功能。

這里，在從軸向觀察電動機收容部24時，一對第一加強肋24d在不與各減薄部23e重疊的位置、且以與外周壁部23b相連的方式設置為一體。由此，能夠簡化對殼體21進行射出成型時所使用的上模具70(參照圖6)的形狀，并且，防止了從各第一加強肋24d加載的應力加載于殼體21的變薄的減薄部23e。

如圖3至圖5所示，在制動鉗固定部23的與電動機收容部24側相反的一側一體地設有向與輸出軸40正交的方向突出的小凸緣部(凸部)23g。換句話說，小凸緣部23g向與輸出軸40交叉的方向且是制動鉗固定部23的與電動機收容部24側相反的一側突出。另外，在電動機收容部24的與制動鉗固定部23側相反的一側一體地設有第二加強肋24e。這里，第二加強肋24e構成了本發明中的加強肋。

小凸緣部23g與在對殼體21進行射出成型時用于將熔融樹脂(熔融材料)mr注入到上下模具60、70內的模腔ca內的澆口g相對地形成，如圖6所示，小凸緣部23g構成熔融樹脂mr進入上下模具60、70內部的入口部分。小凸緣部23g從制動鉗固定部23的外周壁部23b向徑向外側突出地設置，其剖面呈大致梯形形狀。

另一方面，第二加強肋24e設置于在對殼體21進行射出成型時如圖8所示地通過熔融的熔融樹脂(熔融材料)mr的合流而形成的熔接線(合流部)wl的部分。換句話說，熔接線wl形成于從電動機收容部24向外側突出設置的第二加強肋24e。通過這樣設置第二加強肋24e，提高了熔接線wl的強度。

第二加強肋24e的厚度尺寸設為與一對第一加強肋24d大致相同的厚度尺寸，第二加強肋24e與各第一加強肋24d同樣地也具有抑制電動機收容部24相對于制動鉗固定部23傾斜、扭轉的功能。這樣，第二加強肋24e與各第一加強肋24d一起加強電動機收容部24自不必說，而且還彌補了因形成殼體21的制造上的副產物、即熔接線wl(參照圖8)所導致的殼體21的強度降低。

第二加強肋24e包括從沿著電動機收容部24的軸向的一端側(圖3中上側)設置到另一端側(圖3中下側)的垂直部24f、以及設于電動機收容部24的圓筒主體部24a與軸承收容部24c之間的水平部24g。換句話說，第二加強肋24e仿效圓筒主體部24a以及底壁部24b而形成，并延伸至軸承收容部24c。

水平部24g的一端側(圖3中左側)與軸承收容部24c一體地連結，水平部24g的另一端側(圖3中右側)與垂直部24f的一端側一體地連結。由此，軸承收容部24c也被加強，防止了軸承收容部24c的形變等。另外，如圖5所示，水平部24g距底壁部24b的突出高度為與軸承收容部24c距底壁部24b的突出高度相同的高度。由此，抑制了電動機收容部24的軸向尺寸增大，并實現了軸承收容部24c的強度提高、進而是底壁部24b的形成有熔接線wl的部分的強度提高。

垂直部24f的另一端側與沿著殼體21的長邊方向的、將形成于電動機收容部24與連接器連接部25之間的一對減薄部23h隔開的第三加強肋23k一體地連結。這里，各減薄部23h是為了防止由電動機收容部24的縮痕所引起的變形、并使殼體21輕量化而設置的，其與各減薄部23e同樣地向輸出軸40的軸向凹陷地設置。另外，通過第三加強肋23k與第二加強肋24e協作，從而與各放射狀肋23f2同樣地，除了具有抑制電動機收容部24相對于制動鉗固定部23傾斜、形變的功能之外，而且還實現了圓筒主體部24a的形成有熔接線wl的部分的強度提高。

進而，如圖5所示，垂直部24f的一端側從圓筒主體部24a的突出高度h1被設定成比垂直部24f的另一端側從圓筒主體部24a的突出高度h2低少許的高度(h1＜h2)。更具體而言，垂直部24f從圓筒主體部24a的突出高度隨著從沿著電動機收容部24的軸向的一端側往另一端側而逐漸升高。由此，與各第一加強肋24d同樣地，可容易地進行在對殼體21進行射出成型時所使用的上模具70(參照圖6)的起模。

接下來，使用附圖詳細地說明構成致動器20的殼體21的制造流程。

如圖6所示，下模具60對殼體21的開口部21a側(參照圖5)進行成型，其固定于射出成型裝置的基臺(未圖示)。換句話說，下模具60為固定模具。另一方面，上模具70對殼體21的電動機收容部24側進行成型，其借助搭載于射出成型裝置的液壓缸等驅動機構(未圖示)而上下移動。換句話說，上模具70是移動模具，接近下模具60或者與下模具60分離。另外，在上模具70上形成有供熔融樹脂mr通過的供給通路71，將熔融樹脂mr壓送至供給通路71的分配器dp與供給通路71連接。

進而，設有相對于上下模具60、70能夠在橫向上移動的滑動模具80。滑動模具80借助搭載于射出成型裝置的液壓缸等驅動機構而在基臺上滑動。在滑動模具80上設有對殼體21的連接器連接部25的內側進行成型的連接器成型凸部81，連接器成型凸部81隔著規定的間隙安置于使上下模具60、70對接而形成的分型線pl附近且下模具60的凹部(未圖示)內。

[模具準備工序]

于是，在制造殼體21時，首先，將通過嵌入成型而設置于殼體21的內齒輪55等安置于下模具60(詳細未圖示)。之后，使驅動機構進行動作，如圖中箭頭(1)所示那樣使上模具70與下模具60對接。另外，使驅動機構進行動作，如圖中箭頭(2)所示，使滑動模具80朝著下模具60移動，將連接器成型凸部81插入下模具60的凹部內。由此，在上下模具60、70的內側形成對殼體21進行造型的模腔ca。

[填充工序]

接著，使分配器dp進行動作，如圖中箭頭(3)所示，以規定壓力向上模具70的供給通路71供給熔融樹脂mr(pbt樹脂)。由此，如圖中虛線箭頭所示，從上模具70的供給通路71的前端部的澆口g向模腔ca的內部供給熔融樹脂mr。這里，向模腔ca內部供給的熔融樹脂mr最先撞擊設于下模具60的階梯部61。由此，向模腔ca內部供給的熔融樹脂mr的行進方向彎曲(受阻)，之后，熔融樹脂mr填充到模腔ca的內部。這樣，通過使熔融樹脂mr的行進方向彎曲，作為外觀成型不良現象的“噴痕現象(ジェッティング現象)”的發生得到抑制。這里，“噴痕現象”指的是熔融樹脂蜿蜒流動并在成型品的表面形成蜿蜒的線狀圖案的現象。

供給到模腔ca內部的熔融樹脂mr之后如圖7所示那樣，以中心線c為界分流，電動機收容部24逐漸成型。這里，中心線c是沿殼體21的長邊方向延伸并如圖5所示那樣通過輸出軸40的軸心與電樞軸35的軸心的線段。于是，殼體21以中心線c為界形成為鏡像對稱的形狀，由此，從位于中心線c上的供給通路71供給的熔融樹脂mr以大致50：50準確分流。

接著，以中心線c為界分流的熔融樹脂mr在對電動機收容部24造型之后，如圖8所示那樣進入設于中心線c上的、模腔ca的成型第二加強肋24e的部分。之后，在模腔ca的成型第二加強肋24e的部分，熔融樹脂mr合流。

由此，向模腔ca的內部填充熔融樹脂mr，在模腔ca的供給通路71側，通過熔融樹脂mr撞擊階梯部61而形成作為凸部的小凸緣部23g(參照圖5)，并且，在模腔ca的與供給通路71側相反的一側、且是第二加強肋24e的部分形成熔接線wl。這里，如圖5所示，形成熔接線wl的部分(第二加強肋24e)與殼體21的其它部分相比，其壁厚尺寸增厚。因此，充分提高了熔接線wl的強度。

[冷卻工序]

之后，在向模腔ca的內部無間隙地填充了熔融樹脂mr之后，停止分配器dp，為使熔融樹脂mr固化而進行冷卻。這里，為了使熔融樹脂mr固化，既可以擱置規定時間，也可以用冷卻裝置(未圖示)強制冷卻。

[卸下工序]

接著，在熔融樹脂mr固化之后，使驅動機構進行動作，將滑動模具80從上下模具60、70中拔出，并使上模具70與下模具60分離。之后，使設于下模具60的脫模銷(未圖示)上升，將固化而完成的殼體21從上下模具60、70中卸下。由此，殼體21的制造結束。

如以上詳細說明的，根據實施方式一，由于在隨著熔融樹脂mr合流而形成的熔接線wl的部分設有從電動機收容部24向外部突出的第二加強肋24e，因此，能夠加厚形成有熔接線wl的部分的壁厚。因此，熔接線wl的部分的強度提高，進而能夠使殼體21整體的強度提高。由于能夠實現可充分耐受外部撞擊的殼體21，因此即使是在車輛的懸架系統附近等惡劣的環境下也能充分地使用，可獲得高可靠性。

另外，由于在對被加載大的旋轉扭矩的輸出軸40進行支承的制動鉗固定部23側設有小凸緣部23g，因此能夠將該小凸緣部23g作為熔融樹脂mr的入口部分，使熔接線wl遠離制動鉗固定部23。由此，能夠抑制殼體21的制動鉗固定部23側形變，能夠可靠地抑制從致動器20發出噪聲等。

進而，根據實施方式一，電動機收容部24形成為一端側封閉、而另一端側開口的筒狀，并將第二加強肋24e從電動機收容部24的一端側設置到另一端側。因此，能夠可靠地抑制電動機收容部24相對于制動鉗固定部23傾斜、形變，并能可靠地提高圓筒主體部24a的形成熔接線wl的部分的強度。

另外，根據實施方式一，電樞軸35被軸承部件36支承為旋轉自如，并且，在電動機收容部24的一端側設有收容軸承部件36的軸承收容部24c，第二加強肋24e延伸至軸承收容部24c。因此，能夠可靠地提高軸承收容部24c的強度，進而能夠提高底壁部24b的形成熔接線wl的部分的強度。

進而，根據實施方式一，第二加強肋24e相對于電動機收容部24的突出高度隨著從電動機收容部24的一端側往另一端側而逐漸升高。因此，在將殼體21射出成型之后，能夠容易地卸下上模具70。

另外，根據實施方式一，由于能夠加強殼體21的形成熔接線wl的部分，因此，能夠充分地作為在惡劣環境下使用的致動器、也就是說利用輸出軸40使活塞17往復移動的制動裝置10的致動器20來使用。

接下來，使用附圖詳細說明本發明的實施方式二。需要注意的是，對具有與上述實施方式一相同功能的部分標注相同的符號，并省略其詳細的說明。

圖9示出了表示實施方式二的致動器的殼體的外觀的立體圖，圖10示出了表示圖9的殼體的內部的立體圖，圖11示出了圖9的b向視圖，圖12示出了沿著圖9的殼體的長邊方向的剖面圖，圖13示出了沿著圖11的c－c線的剖面圖，圖14示出了沿著圖11的d－d線的剖面圖，圖15示出了說明圖9的殼體的制造流程的側視圖，圖16示出了說明圖9的殼體的制造流程的局部放大平面圖。

實施方式二的致動器與實施方式一的致動器20(參照圖3)相比，僅是殼體100的構造以及密閉該殼體100的開口部101的蓋(未圖示)的形狀不同。需要注意的是，實施方式二的致動器的蓋由于與實施方式一的蓋22(參照圖5)在功能上相同，僅是形狀不同，因此省略其詳細的說明。

如圖9以及圖10所示，殼體100與實施方式一的殼體21(參照圖3)同樣，利用pbt樹脂而形成為大致l字形狀，包括制動鉗固定部23與電動機收容部24。而且，與實施方式一的殼體21同樣，電動機收容部24的軸向長度l1比制動鉗固定部23的軸向長度l2長(l1＞l2)。另外，在第二加強肋24e的與電動機收容部24側相反的一側(圖中右側)一體地設有連接器連接部25。

在形成電動機收容部24的圓筒主體部24a的制動鉗固定部23側，如圖9的網點部分所示，設有厚壁部102。即，厚壁部102配置于殼體100的制動鉗固定部23與電動機收容部24之間。而且，如圖13所示，厚壁部102配置于沿著圓筒主體部24a的周向的一對第一加強肋24d之間，厚壁部102的厚度尺寸t1設定得比圓筒主體部24a的其它部分且是什么也未形成的部分的壁厚尺寸t2更厚(t1＞t2)。這意味著，在殼體100的射出成型時，相比于在筒狀主體部24a的什么也未形成的部分(厚度尺寸t2)，在厚壁部102的部分(厚度尺寸t1)，熔融樹脂mr(參照圖15)更容易流動。

另外，如圖9的網點部分所示，在圓筒主體部24a的連接器連接部25側設有薄壁部103。即，薄壁部103配置于殼體100的電動機收容部24與連接器連接部25之間。更具體而言，薄壁部103配置在電動機收容部24與連接器連接部25之間且是沿著殼體100的長邊方向的制動鉗固定部23的延長線上。另外，如圖14所示，薄壁部103在與殼體100的長邊方向交叉的短邊方向上相對地設置有一對。而且，如圖14所示，薄壁部103的厚度尺寸t3設定得比圓筒主體部24a的什么也未形成的部分的壁厚尺寸t2(參照圖13)更薄(t1＞t2＞t3)。這意味著，在殼體100的射出成型時，相比于在薄壁部103的部分(厚度尺寸t3)，在筒狀主體部24a的什么也未形成的部分(厚度尺寸t2)，熔融樹脂mr(參照圖15)更容易流動。換句話說，相比于在薄壁部103的部分(厚度尺寸t3)，在厚壁部102的部分(厚度尺寸t1)有更多的熔融樹脂mr流動。

這里，如圖11所示，厚壁部102配置于沿著電動機收容部24的軸向的底壁部24b側。另一方面，薄壁部103配置于殼體100的開口部101側(圖中下側)。更具體地說，當對配置厚壁部102的位置與配置薄壁部103的位置進行說明時，如下所述。即，厚壁部102配置于制動鉗固定部23與電動機收容部24之間(圓筒主體部24a的小凸緣部23g側)且是底壁部24b一側。另一方面，薄壁部103配置于電動機收容部24與連接器連接部25之間(圓筒主體部24a的第二加強肋24e側)且是開口部101一側(圖中下側)。

由此，如圖15以及圖16所示，在將殼體100的射出成型時的熔融樹脂mr的流動路徑設為下方流動路徑r1、中間部流動路徑r2、上方流動路徑r3時，比下方流動路徑r1更多的熔融樹脂mr流向中間部流動路徑r2和上方流動路徑r3。換言之，如圖15所示，熔融樹脂mr能夠迅速填充于模腔ca的形成底壁部24b的部分。

如圖10以及圖12所示，在電動機收容部24的徑向內側形成有沿該電動機收容部24的軸向延伸的多個內側槽部104(網點部分)。由此，使殼體100的形成有內側槽部104的部分、也就是圓筒主體部24a的形成有內側槽部104的部分的壁厚變薄。這里，如圖14所示，圓筒主體部24a的形成有內側槽部104的部分的壁厚尺寸t4設定得比圓筒主體部24a的什么也未形成的部分的壁厚尺寸t2(參照圖13)更薄(t4＜t2)。需要注意的是，圓筒主體部24a的形成有內側槽部104的部分的壁厚尺寸t4和薄壁部103的厚度尺寸t3設定為大致相同的厚度尺寸(t4≈t3)。

如圖10以及圖12所示，多個內側槽部104配置在沿著電動機收容部24的周向的連接器連接部25側、且是沿著電動機收容部24的軸向的連接器連接部25側。另外，多個內側槽部104沿電動機收容部24的周向以規定間隔配置。由此，抑制電動機收容部24的強度降低，并在殼體100的射出成型時使流經下方流動路徑r1(參照圖15)的熔融樹脂mr難以流動，使熔融樹脂mr延遲到達模腔ca的形成連接器連接部25的部分。

這里，如圖12所示，多個內側槽部104中靠制動鉗固定部23的內側槽部104、也就是距厚壁部102最近的內側槽部104設于比其它內側槽部104更遠離底壁部24b的位置。換句話說，距厚壁部102最近的內側槽部104對底壁部24b的突出高度比其它內側槽部104對底壁部24b的突出高度低。由此，在殼體100的射出成型時，不會阻礙中間部流動路徑r2以及上方流動路徑r3(參照圖15)的流動，而使下方流動路徑r1(參照圖15)的流動難以流動。即，通過適當地調整內側槽部104的數量、長度，能夠調整中間部流動路徑r2及上方流動路徑r3的流動情況與下方流動路徑r1的流動情況的平衡(流量、流速的平衡)。

如圖9至圖11所示，在電動機收容部24的徑向外側且是沿電動機收容部24的周向靠連接器連接部25的部分上形成有沿電動機收容部24的軸向延伸的外側槽部105(網點部分)。外側槽部105的長邊方向基端側與薄壁部103相連地連接。換句話說，關于外側槽部105，也與薄壁部103同樣地在與殼體100的長邊方向交叉的短邊方向上相對地設有一對(參照圖14)。而且，外側槽部105使殼體100的形成有外側槽部105的部分、也就是圓筒主體部24a的形成有外側槽部105的部分的壁厚變薄。這里，如圖11以及圖12所示，外側槽部105在圓筒主體部24a的周向上的配置部位為沿著圓筒主體部24a的周向的內側槽部104之間。而且，如圖14所示，圓筒主體部24a的形成有外側槽部105的部分的壁厚尺寸t4為與圓筒主體部24a的形成有內側槽部104的部分的壁厚尺寸t4相同的壁厚尺寸。不過，也可以使外側槽部105的部分的壁厚尺寸和內側槽部104的部分的壁厚尺寸互不相同。

如圖9以及圖11所示，外側槽部105設于沿著圓筒主體部24a的軸向的大致整個區域。即，外側槽部105的長邊方向前端側延伸至電動機收容部24的底壁部24b(參照圖12)。這里，外側槽部105由上模具70(參照圖15)形成，因此即使將外側槽部105設置于沿著圓筒主體部24a的軸向的大致整個區域，也不會給上模具70的脫模帶來阻礙。換句話說，外側槽部105的形狀不會產生不能進行上模具70的脫模的所謂的“倒扣(アンダーカット)”。需要說明的是，外側槽部105的功能與內側槽部104大致相同，特別是，在外側槽部105處，在殼體100的射出成型時，使熔融樹脂mr朝著第二加強肋24e的水平部24g迅速到達。

這里，如圖10所示，形成殼體100的外廓的外周壁部23b的形狀形成為大致波形。由此，能夠在殼體100的內部收容輸入側二級齒輪41以及輸出側二級齒輪51(參照圖5)，并且，在殼體100的射出成型時，使熔融樹脂mr的下方流動路徑r1的流動難以流動。

如圖9以及圖14所示，在沿著殼體100的長邊方向的電動機收容部24與制動鉗固定部23之間設有合計4個輔助肋106。這些輔助肋106在制動鉗固定部23的徑向外側(圓筒固定部23a)與電動機收容部24的軸心部分(中心軸)之間延伸。由此，輔助肋106相對于殼體100的長邊方向以規定角度傾斜，并朝向電動機收容部24的中心軸延伸。這里，如圖14所示，輔助肋106的壁厚尺寸t5設定為與第一加強肋24d的壁厚尺寸t5相同的壁厚尺寸。不過，也可以使輔助肋106的壁厚尺寸和第一加強肋24d的壁厚尺寸互不相同。

輔助肋106提高沿著殼體100的長邊方向的電動機收容部24與制動鉗固定部23之間的剛性。換句話說，具有與上述實施方式一的放射狀肋23f2(參照圖3)相同的功能。除此之外，輔助肋106具有在殼體100的射出成型時、如圖16所示那樣使熔融樹脂mr的特別是上方流動路徑r3朝向模腔ca的形成厚壁部102的部分的功能。換句話說，通過設置相對于殼體100的長邊方向傾斜的輔助肋106，從而使尤其是流經上方流動路徑r3的熔融樹脂mr容易流動，而使熔融樹脂mr的下方流動路徑r1的流動難以流動。需要注意的是，在一對第一加強肋24d處，也是在殼體100的射出成型時，使熔融樹脂mr的特別是中間部流動路徑r2朝向模腔ca的形成厚壁部102的部分，與輔助肋106大致相同地發揮功能。

接下來，使用附圖詳細說明如以上那樣形成的實施方式二的殼體100的制造流程。

在殼體100的[填充工序]中，如圖15以及圖16的虛線箭頭所示，熔融樹脂mr在模腔ca的內部流動。具體而言，從澆口g經由階梯部61向模腔ca的內部供給的熔融樹脂mr大體分為流經下模具60的下方的下方流動路徑r1、流經下模具60的中間部的中間部流動路徑r2以及流經下模具60的上方的上方流動路徑r3。

下方流動路徑r1為大致呈直線地進入模腔ca的下方并以最短距離連結至模腔ca的形成連接器連接部25的部分的路徑。在該下方流動路徑r1的中途配置有形成大致波形的外周壁部23b(參照圖10)的部分、形成圓筒主體部24a的內側槽部104(壁厚尺寸t4)的部分。由此，流經下方流動路徑r1的熔融樹脂mr難以流動，例如以低流速l(m/s)流動。這樣，形成大致波形的外周壁部23b的部分、形成圓筒主體部24a的內側槽部104的部分發揮所謂的“節流效果”，由此，流經下方流動路徑r1的熔融樹脂mr的流速降低。

流經中間部流動路徑r2的熔融樹脂mr在大致呈直線進入模腔ca的中間部之后，通過形成圓筒主體部24a的內側槽部104的部分(節流部分)而朝向形成模腔ca的底壁部24b的部分(上方側)。這里，在中間部流動路徑r2的上方側存在模腔ca的形成厚壁部102的部分，并在中間部流動路徑r2的下方側存在流速降低的流經下方流動路徑r1的熔融樹脂mr。由此，流經中間部流動路徑r2的熔融樹脂mr朝向模腔ca的形成底壁部24b的部分(上方側)。需要說明的是，流經中間部流動路徑r2的熔融樹脂mr的流速為比流經下方流動路徑r1的熔融樹脂mr的流速大的中流速m(m/s)(m＞l)。

這里，流經中間部流動路徑r2的熔融樹脂mr中少量的熔融樹脂mr流經模腔ca的形成內側槽部104的部分、形成薄壁部103的部分，并大致呈直線地到達模腔ca的形成連接器連接部25的部分。于是，由于該少量的熔融樹脂mr除了流經模腔ca的形成內側槽部104的部分之外，還流經模腔ca的形成薄壁部103的部分，因此相比于流經下方流動路徑r1的熔融樹脂mr的流速充分降低，不易到達模腔ca的形成連接器連接部25的部分。

流經上方流動路徑r3的熔融樹脂mr大致呈直線地進入模腔ca的上方，此時，流經模腔ca的形成輔助肋106以及第一輔助肋24d的部分。之后，流經上方流動路徑r3的熔融樹脂mr大體上沒有降低流速地到達模腔ca的形成厚壁部102的部分。接著，流經上方流動路徑r3的熔融樹脂mr與朝向模腔ca的形成底壁部24b的部分的、流經中間部流動路徑r2的熔融樹脂mr一同朝著模腔ca的形成底壁部24b的部分流動。此時的流經上方流動路徑r3的熔融樹脂mr的流速為比流經中間部流動路徑r2的熔融樹脂mr的中流速m(m/s)快的高流速h(m/s)(h＞m)。這是因為，在流經上方流動路徑r3的熔融樹脂mr的流動方向上幾乎不存在對熔融樹脂mr的流動附加節流的部分(形成內側槽部104的部分等)，能夠順暢地進行流動。

之后，流經中間部流動路徑r2的熔融樹脂mr以及流經上方流動路徑r3的熔融樹脂mr分別使圓筒主體部24a的制動鉗固定部23側成型，并隨著外側槽部105的“節流效果”，在模腔ca的形成水平部24g的部分相互合流。之后，在模腔ca的形成水平部24g的部分合流的熔融樹脂mr流入模腔ca的形成垂直部24f的部分，朝向模腔ca的形成連接器連接部25的部分流動。這里，在熔融樹脂mr流經模腔ca的形成垂直部24f的部分的期間，也在模腔ca的形成圓筒主體部24a的其它部分的部分逐漸填充熔融樹脂mr。

接著，由于流經模腔ca的形成垂直部24f的部分的熔融樹脂mr的流速(≈高流速h(m/s))比流經下方流動路徑r1的熔融樹脂mr的流速(＝低流速l(m/s))更快，因此流經模腔ca的形成垂直部24f的部分的熔融樹脂mr與流經下方流動路徑r1的熔融樹脂mr大致同時地到達模腔ca的形成連接器連接部25的部分。由此，供給到模腔ca內部的熔融樹脂mr的最終填充部分(最終填充部)為模腔ca的形成連接器連接部25的部分。換句話說，熔融樹脂mr最后對連接器連接部25造型。由此，殼體100的[填充工序]結束。

這里，在模腔ca的形成水平部24g的部分，除了流經中間部流動路徑r2而來的熔融樹脂mr和流經上方流動路徑r3而來的熔融樹脂mr合流之外，分流至隔著圓筒主體部24a的軸心部分的一側與另一側的熔融樹脂mr也相互合流，形成如圖8所示的熔接線wl。這里，在本實施方式中，與上述實施方式一不同，熔融樹脂mr在模腔ca的形成水平部24g的部分合流之后，流經模腔ca的形成垂直部24f的部分，之后，朝著模腔ca的形成連接器連接部25的部分流動。為此，形成于第二加強肋24e的垂直部24f的熔接線wl如圖15所示為“并行流熔接線”。

需要說明的是，熔融樹脂mr合流而形成的熔接線wl中有“對向流熔接線”與“并行流熔接線”。前者的“對向流熔接線”是指熔融樹脂mr彼此相互從正面碰撞合流而形成的熔接線。與此相對，后者的“并行流熔接線”是指熔融樹脂mr彼此相互合流之后、該合流后的熔融樹脂mr朝向相同方向流動而形成的熔接線。而且，在機械特性方面，相比于“對向流熔接線”，“并行流熔接線”的材料(這里是pbt樹脂)的組織結合更牢固，在獲得高剛性方面更有利。

這里，在本實施方式中，熔融樹脂mr的最終填充部為模腔ca的形成連接器連接部25的部分，是不需要比圓筒主體部24a更高剛性的部分。因此，在整體來看殼體100時，連接器連接部25的部分與其它部分相比剛性低也不會產生任何問題。

如以上詳細說明的，根據實施方式二，能夠起到與上述實施方式一相同的作用效果。除此之外，在實施方式二中，由于在電動機收容部24與制動鉗固定部23之間設有厚壁部102，并在電動機收容部24與連接器連接部25之間設有薄壁部103，因此在殼體100的射出成型時，能夠將熔融樹脂mr迅速供給到模腔ca的形成底壁部24b的部分。由此，能夠使形成于第二加強肋24e的熔接線wl成為即便是在該熔接線wl中也是強度相對較高的“并行流熔接線”，進而能夠進一步提高電動機收容部24的強度。

另外，根據實施方式二，在電動機收容部24的徑向內側以及徑向外側、且是靠連接器連接部24的部分形成有內側槽部104以及外側槽部105，因此在殼體100的射出成型時，使模腔ca的形成內側槽部104以及外側槽部105的部分處的熔融樹脂mr的流動難以流動。由此，在殼體100的射出成型時，能夠更迅速地向模腔ca的形成底壁部24b的部分供給熔融樹脂mr。

進而，根據實施方式二，由于在電動機收容部24與制動鉗固定部23之間設有朝向電動機收容部24的中心軸延伸的輔助肋106，因此在殼體100的射出成型時，能夠迅速地向模腔ca的形成厚壁部102的部分供給熔融樹脂mr。由此，在殼體100的射出成型時，能夠使熔融樹脂mr更迅速地到達模腔ca的形成底壁部24b的部分。

本發明并不限定于上述各實施方式，在不脫離其主旨的范圍內可進行各種變更自不必說。在上述各實施方式中，如圖7所示，示出了在沿著殼體21(100)的長邊方向的制動鉗固定部23側且是中心線c上配置一個供給通路71，熔融樹脂mr從該供給通路71分流。本發明并不局限于此，例如也可以從兩個供給通路同時且同壓地向模腔ca的內部供給熔融樹脂mr。這種情況下，在隔著中心線c成鏡像對稱的位置設置供給通路。另外，也可以將供給通路設于下模具(固定模具)60，由此不必使分配器dp移動即可。

進而，在上述各實施方式中，示出了采用熔融樹脂mr作為熔融材料的情況，但本發明并不局限于此，例如，也能夠根據致動器20的使用環境而采用熔融的鋁材料。

另外，在上述各實施方式中，示出了將制動裝置10設為電動停車制動裝置的情況，但本發明并不局限于此，也能夠應用于包括隨著駕駛員的制動踏板操作而進行動作的致動器、并僅通過電氣布線相連的線控(バイワイヤ)方式的制動裝置(brakebywire，線控制動)。

進而，在上述各實施方式中，如圖5所示，示出了將電動馬達30設為帶電刷的電動馬達的情況，但本發明并不局限于此，也能夠采用無刷的電動馬達。這種情況下，能夠抑制從電動馬達產生噪聲，能夠更有效地減少給其它車載設備帶來負面影響。

另外，本發明并不限定于上述實施方式，可適當進行變形、改良等。除此之外，關于上述實施方式中的各構成部分的材質、形狀、尺寸、數量、設置部位等，只要能夠實現本發明則可以是任意的，并不受限定。

工業上的可利用性

致動器被用于搭載在汽車等車輛上的電動車窗裝置、滑動門開閉裝置、進而電動式的制動裝置等驅動源。