本發明涉及電動汽車的供電裝置用芯結構體，更詳細地，涉及可通過變更電動汽車的供電裝置用芯結構體的結構及配置，供給容量大于以往供電裝置的電力的電動汽車的供電裝置用芯結構體。
背景技術：
：電動汽車中有可通過電磁感應原理以非接觸方式從埋設于道路的供電線接收電力，并在停車及行駛過程中對電池進行充電的在線電動汽車。由于這種在線電動汽車可以在車輛的運行過程中進行充電，因此，可以解決以往在電動汽車商用化中成為最大問題的電池容量和費用問題。為了使在線電動汽車以非接觸方式接收電力，首先，應在道路埋設供電裝置，而此時，需要考慮隨著如何處理供電裝置的芯部形狀或供電線的結構，在供電裝置中發生的磁力線的分布變得不同，由此對電力傳輸產生的影響。而且，需要即使在線電動汽車的集電裝置和道路表面之間的間隔變得不規則或增加，也可以很好地傳輸電力的結構，并且，即使在線電動汽車在一定程度上脫離埋設于道路的供電裝置的附近，也可以實現順暢的集電，使得在線電動汽車可以自由地行駛在普通道路上。圖1示出為了對非接觸磁感應方式的在線電動汽車進行充電而埋設于道路的普通雙軌供電裝置，上述供電裝置包括：供電線2，用于供電；鐵氧體芯模塊1，人為調節磁場的形態來防止磁通量向供電線2下部側泄漏，使磁通量集中到道路上方。在上述以往的普通雙軌供電裝置中，為了減少用于供電裝置的鐵氧體的量，通過沿著道路的行進方向以規定間隔配置桿形狀的鐵氧體芯模塊1來使用。但是，在上述結構的供電裝置中，由于鐵氧體芯模塊1的鐵氧體桿之間的間隔窄，因此若想在嚴重彎曲的道路設置供電裝置，則將很難進行設置，而且還很難維持原來的供電效率。即，為了根據道路的曲線形態配置鐵氧體芯模塊1，鐵氧體芯模塊1之間的一側面的間隔需要變寬或變窄，因此磁束會向間隔變寬的鐵氧體芯模塊1之間泄漏，從而很難使磁場形成所需的形狀。最終，因上述問題，有可能導致集電裝置的幾點效率下降。而且，在以往的普通雙軌供電裝置中，為了增加供電容量，需增加在供電線流動的電流或者增加供電線的數量，但這會引起如下問題。首先，需增加供電線的粗細來達到能夠承受所增加的電流量，由此導致供電線成本上升，供電交換器等的相關裝置也需要根據變更的供電線發生變更，因此存在電動汽車供電系統的整體構建費用大幅上升的問題。并且，若增加供電線的粗細，則當實際在道路進行設置作業時會因重量的增加而引起的問題及因道路的彎曲而很難彎曲供電線的問題，使設置作業變得困難。相關現有技術有韓國授權專利10-1226525號(授權日：2013年01月21日)。技術實現要素：本發明為了解決上述問題而提出，本發明的目的在于，提供如下的電動汽車的供電裝置用芯結構體，即，通過在電動汽車的供電裝置用芯結構體中改變供電芯的結構，由此在在線電動汽車的整體供電及配電系統中，即使不變更以往的供電線容量，也可提高電力傳遞效率，當實際在道路進行供電裝置設置作業時，可根據道路的彎曲程度輕松進行作業。本發明所要解決的技術問題并不局限于以上所提及的技術問題。用于解決上述問題的本發明的電動汽車的供電裝置用芯結構體可包括：水平基板部，在特定場所或沿著道路的道路行進方向以隔開的方式擺設有多個，用于防止向下部漏磁；垂直基板部，通過上述水平基板部的兩端向上側方向彎曲而成，用于防止向外側面漏磁；以及柱部，形成于上述水平基板部的中央。具體地，本發明的特征在于，上述水平基板部及垂直基板部呈矩形板形態。具體地，本發明的特征在于，上述水平基板部及垂直基板部以桿(bar)形態配置，上述柱部以搭在多個上述水平基板部的方式形成，并以隔開的方式配置。具體地，本發明的特征在于，多個上述水平基板部及垂直基板部和1個上述柱部組成一組，上述組以隔開的方式配置。具體地，本發明的特征在于，可分別單獨變更多個上述水平基板部之間的埋設間隔。具體地，本發明的特征在于，可分別單獨變更上述水平基板部的寬度、上述垂直基板部的高度及柱部的高度。具體地，本發明的特征在于，上述柱部呈截面的中心部分處于空心狀態的柱形狀。具體地，本發明的特征在于，上述柱部上部的規定長度的剖面中心部分處于堵塞狀態。具體地，本發明的特征在于，上述水平基板部、垂直基板部及柱部為強磁性體。具體地，本發明的特征在于，上述水平基板部、垂直基板部及柱部為包含氧化鐵的陶瓷磁性體。具體地，本發明的特征在于，上述柱部的剖面呈多邊形或圓形。如上所述，本發明具有如下效果，即，在電動汽車的供電裝置用芯結構體中，將供電芯的結構呈卷繞于柱形態的芯的螺線管結構、基板呈版形態的供電模塊隔著規定間隔設置于道路，因此，當實際在道路設置供電裝置時，可在不降低供電效率的情況下，根據道路的彎曲程度便于設置供電裝置，可使在柱形態的芯所生成的磁場強度極大化，從而可在在線電動汽車的供電及配電整體系統中提高電力傳輸效率。并且，本發明具有如下效果，即，無需為了增加供電裝置的供電容量而增加供電線的粗細，從而可降低電動汽車用供電系統的整體設置成本。附圖說明圖1為示出以往的電動汽車用供電裝置的結構的圖。圖2為示出本發明一實施例的板型芯結構體的立體圖。圖3a至圖3c為示出圖2所示的供電裝置中的基板部的柱部的立體圖、側視圖及俯視圖。圖4a至圖4d為示出以往的多種電動汽車的芯結構的立體圖及俯視圖。圖5a至圖5b為示出在圖2所示的板型芯結構體中改變供電線圈的卷繞次數的立體圖。圖6為示出本發明一實施例的連續型芯結構體的立體圖。圖7a至圖7b為示出圖6所示的供電裝置中的基板和柱部的立體圖及俯視圖。圖8為示出本發明一實施的混合型芯結構體的立體圖。圖9a至圖9c為示出圖8所示的供電裝置中的基板和柱部的立體圖、側視圖及俯視圖。圖10為示出圖2所示的板型芯結構體的單極型雙重供電線圈結構供電裝置的末端部的立體圖。圖11為示出本發明一實施例的板型芯結構體的單極型雙層供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖12為示出本發明一實施例的板型芯結構體的雙極型雙重供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖13為示出本發明一實施例的板型芯結構體的雙極型雙層供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖14為示出圖6所示的連續型芯結構體的單極型雙重供電線圈結構供電裝置的末端部的立體圖。圖15為示出本發明一實施例的連續型芯結構體的單極型雙重供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖16為示出本發明一實施例的連續型芯結構體的雙極型雙重供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖17為示出本發明一實施例的連續型芯結構體的雙極型雙層供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖18為示出圖8所示的混合型芯結構體的單極型雙重供電線圈結構供電裝置的末端部的立體圖。圖19為示出本發明一實施例的混合型芯結構體的單極型雙層供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖20為示出本發明一實施例的混合型芯結構體的雙極型雙重供電線圈結構供電裝置的立體圖。圖21為示出本發明一實施例的混合型芯結構體的雙極型雙層供電線圈結構供電裝置的立體圖。附圖標記的說明：100：芯結構體110：基板111：水平基板部113：垂直基板部120：柱部130：供電線131：第一供電線133：第二供電線200：集電裝置具體實施方式以下，參照附圖，詳細說明本發明的優選實施例。圖中，在所有位置，對相同的結構要素賦予相同的附圖標記。并且，將省略對有可能使本發明的主旨變得模糊的公知功能及結構的詳細說明。圖2示出本發明一實施例的板型芯結構體，圖2為示出單極型雙重供電線圈結構供電裝置的立體圖，圖3a至圖3c為示出圖2所示的板型芯結構體中的基板和柱部的立體圖、側視圖及俯視圖，“板型芯結構體”為以“匚”形狀形成的基板110由矩形板形成的結構，“其中，供電線圈結構”為在柱部雙重卷繞供電線圈的結構，“單極型”是指形成于柱部120的磁極均以相同磁極形成。上述電動汽車的供電裝置用芯結構體100包括基板110及柱部120。基板110包括：水平基板部111，沿著道路行進方向以隔開的方式埋設有多個，用于防止向下部漏磁；以及垂直基板部113，通過水平基板部111的兩端向上側方向彎曲而成，用于防止向外側面漏磁。水平基板部111起到使在芯結構體100產生的磁場形成形狀的作用，水平基板部111防止向芯結構體100的下部，即，向道路下方的地下形成磁場，并防止在為了支撐芯結構體100而有可能設置于水平基板部111下部的鋼筋引發磁感應。垂直基板部113可通過防止磁場向兩側面泄漏，使大部分的磁場形成于芯結構體100的上部，即，道路的上部方向。并且，可改變形成于兩側面的垂直基板部113的高度，上述高度越高，可降低向側面泄漏的磁束的量，并可提高供電功率。對此，將結合圖5a至圖5b進行說明。柱部120以柱子形態形成于水平基板部111的中央，當供電線以螺線管形態卷繞時，柱部120位于上述供電線的中央并執行磁芯的作用。其中，柱部120的截面形狀可呈圓形或多邊形，截面可呈環狀形態，還可呈內部被填滿的形態。即，為了降低成本，在截面的中央貫通形成小直徑孔，從而從整體上看，可呈空心柱形態。并且，與垂直基板部113的彎曲部分相同，可根據供電線所卷繞的程度或其他條件來改變柱部120的高度、外徑及內徑的大小。若水平基板部111的長度為720mm、寬度為300mm，垂直基板部113的彎曲部分的高度為80mm，則柱部120的外徑可達到150mm，內徑可達到20mm。而且，柱部120上部的規定長度程度的部分的截面中心部分可被堵塞，如上所述，因形成柱部120，由此可進一步提高磁束密度。如上所述，埋設于道路的多個芯結構體100之間的間隔可根據電力的大小或設置條件而隨之發生改變，也可單獨進行改變。當周圍具有可能受到磁場影響的設施物時，可通過擴大芯結構體100的設置間隔減少以磁場強度來進行應對，此外，在道路中，可通過縮小間隔來使磁場強度變大。在本發明中，作為埋設間隔的一例，當將垂直基板部111的長度設為720mm、寬度設為300mm時，芯結構體100之間的間隔可達到300mm。而且，作為本發明的一實施例，若基板110形成板型基板100，則以上述基板結構為基準，基板型的預期供電功率比連續型高11％左右，比混合型高16％左右。若在水平基板部111中，在將長度設定為720mm、寬度設定為300mm、柱部120的外徑為150mm、內徑為20mm之后，將芯結構體100之間的間隔設定為300mm，之后測定供電功率，則誘導電壓為2585V、預期功率為42.08kW。并且，基板110和柱部120可利用鐵氧體(ferrite)來制作，但并不局限于此，只要是具有強磁性體特性的材料，則均可使用。即，鐵氧體為強磁性體，而且具有磁導率高、導電性低的特性，鐵氧體泛指包括普通氧化鐵在內的陶瓷磁性體。作為制作方法，通過燒結氧化鐵、氧化鋅、氧化錳、氧化鎳等的混合物來制備。供電線130包括第一供電線131和第二供電線133，上述第一供電線131和第二供電線133分別為電流流入和流出的電線，沿著卷繞于柱部120的方向，形成朝向上部或下部的磁場。第一供電線131依次卷繞于多個柱部120一圈以上來配置，參照圖10說明上述情況，第一供電線131從左側開始，從第一個柱部120的內側下部向上按順時針方向卷繞一圈之后，移動到第二個柱部120并從上部朝向下部按逆時針方向卷繞一圈。重新移動到旁邊的第三個柱部120反復執行相同過程并配置。在第二供電線133中，電流向與第一供電線131相反方向流動，從最后芯結構體100依次卷繞于柱部120并配置，第一供電線131卷繞于柱部120之后，在其外部再次卷繞，卷繞方向與第一供電線方向相同。參照圖2或圖5進行說明，在卷繞第一供電線131的第三個柱部120的外部，從上部朝向下部按逆時針方向卷繞一圈之后，向卷繞第一供電線131的第二個柱部120移動，從下部朝向上部按逆時針方向卷繞一圈。重新向旁邊的卷繞第一供電線131的第一個柱部120移動并反復執行相同過程。其中，參照圖10，在位于電動汽車的供電裝置用芯結構體100的最后一端的柱部120中，如上所述，第一供電線131和第二供電線133相連接，卷繞的方式為雙重卷繞方式。如上所述，借助卷繞于作為強磁性體的柱部120的第一供電線131、第二供電線133，沿著卷繞供電線的方向，在芯結構體100形成朝向上部或下部的磁場。圖2中在柱部120上部用箭頭表示磁場的方向。只是，在供電線130流動的電流大部分為交流電流，交流電流瞬間改變電流的方向，因此，每當改變電流的方向時，磁場的方向也會發生變化。圖2所示的磁場的方向為某一個瞬間的磁場的方向。即，若電流在以螺線管形態卷繞于柱部120的第一供電線131、第二供電線133流動，則在電線生成的磁場重疊，由此在柱部120的上部形成具有規定極性的磁場，上述磁場與在第一供電線131、第二供電線133周圍形成的磁力線重疊并在第一供電線131、第二供電線133中央產生向一個方向作用的磁力線。其中，第一供電線131、第二供電線133均向逆時針方向卷繞于柱部120，電流在某一個時間點向逆時針方向圍繞柱部113的周圍并流出，柱部113的上部變成N極，接著，在另一時間點，若電流的方向發生改變，則柱部113的上部變成會變成S極。而且，以配置于各個芯結構體100之間的第一供電線131、第二供電線133為中心，在某一個瞬間，在周圍從外向內呈現出圓形磁場。圖2中，用箭頭表示在配置于芯結構體100之間的第一供電線131、第二供電線133的磁場方向，如上所述，借助交流電流，磁場的方向反復變換。最終，形成于各個芯結構體100的磁場的位置和方向根據停車場等特定場所或沿著埋設于道路的芯結構體100的方向形成，首先，在柱部120中，在與道路的行進方向垂直的方向上，在柱部120向上部方向形成磁場，接著，在位于芯結構體100之間的第一供電線131、第二供電線133也形成向上部方向形成磁場。圖4a至圖4d為示出用于與本發明的一實施例進行比較的以往商用化的芯結構的立體圖和俯視圖，在圖4a和圖4b中，在凹凸部分插入線圈13的情況下，呈“匚”形的2個芯11向長度方向如軌道般配置，在圖4c和圖4d中，呈桿形狀并呈“E”字形的芯11以規定間隔隔開配置，供電線圈13位于芯11上。如上所述，對圖4a至圖4d所示的以往商用化的供電模塊10和上述本發明一實施例進行比較，表1中示出了供電功率和有害的電磁場(EMF)。其中，測定工具使用了麥克斯韋磁場仿真工具(Ansys_Maxwell16.0)，計算了利用MagneticB-Field分析和InducedVoltage的預期功率值。而且，表1所示的種類a為圖4a和圖4b所示的供電模塊10，種類b為圖4c和圖4d所示的供電模塊10，本發明的一實施例為圖2所示的芯結構體100。表1種類誘導電壓EMF(μT)預期功率(kW)a供電模塊82326.9514.81b供電模塊92028.8916.56本發明的一實施例127425.8922.93如表1所示，第一供電線131及第二供電線133卷繞于圖3a至圖3c所示的柱部120一圈的狀態的本發明一實施例的測定結果，可知與商用化的種類b供電模塊的情況相比，供電功率提高了38.4％(＝22.93/16.56)，有害的電磁場反而降低了10.4％(＝25.89/28.89)。圖5a至圖5b為示出在圖3a至圖3c所示的芯結構體100中改變卷繞于柱部120的供電線圈130的卷繞次數的芯結構體100的立體圖，在圖5a中，在柱部120分別卷繞第一供電線131及第二供電線133的次數達到3次，在圖5b中，在柱部120分別卷繞第一供電線131及第二供電線133的次數達到5次。而且，若變更圖5a和圖5b所示的垂直基板部111的寬度即橫向長度和垂直基板部113的高度即彎曲部分的高度，則會改變泄漏的有害的電磁波及供電功率。首先，為了進行比較，在目前已商用化而被設置及運用的圖1的供電結構中，將基板部的寬度設定為720mm，將高度設定為80mm，并導通200A的供電電流之后，仿造目前實際運用的供電電器來計算供電功率和電磁波，計算出的供電功率和電磁波分別為33kW和28.58μT。接著，在柱部120分別雙重卷繞圖5a所示的板型芯結構體100的第一供電線131、第二供電線133達到3次，改變水平基板部111的寬度和垂直基板部113的高度，表2示出上述條件下的供電功率，表3示出所測定到的泄漏的有害電磁波的量。單位分別為kW及μT。而且，測定工具使用了麥克斯韋磁場仿真工具(Ansys_Maxwell16.0)，計算了利用MagneticB-Field分析和InducedVoltage的預期功率值。表2表3接著，在圖5b所示的板型芯結構體100中，在柱部120分別雙重卷繞第一供電線131、第二供電線133達到5次，改變水平基板部111的寬度和垂直基板部113的高度，表4示出上述條件下的供電功率，表5示出所測定到的泄漏的有害電磁波的量。單位分別為kW及μT。表4圖5可通過表2了解到，在板型芯結構體100中，當將水平基板部111的寬度設定為720mm，將高度設定為80mm時，在柱部120卷繞供電線130達到3次的雙重供電線圈結構的供電模塊中，供電功率為42kW，相反，圖4c和圖4d所示的以往的常用供電模塊10的供電功率為33kW，本發明的板型芯結構體100的功率增加了約27％。而且，可通過表3了解到，在柱部120分別雙重卷繞供電線130達到3次的芯結構體100中，即使改變基板111的寬度，測定值也小于在圖4c和圖4d所示的在以往的b供電模塊10測定的電磁波值。接著，在將供電線130卷繞于柱部120達到5次的板型芯結構體的雙重供電線圈結構的供電模塊中，基板111的寬度越大，磁阻會減少，從而供電容量可增加至15～17％。并且，可知若在固定基板111寬度并越增加垂直基板部113的高度，則供電容量能夠增加至10～12％。而且，當使水平基板部111的寬度和垂直基板部113的高度同時達到最大化時，可知供電容量能夠增加至28.9％。并且，如上所述，即使增加供電容量，也可知道電磁波減少了10％。這是因為當形成板型芯結構體100時，所形成的磁場的形狀根據基板110的形狀而成，從而即使增加供電容量，也能夠減少泄漏的電磁波。并且，其中，按相同程度變更柱部120的高度和垂直基板部113的高度。這是因為由強磁性體材質形成的垂直基板部113的高度越高，供電功率會增加，有害的電場則減少。相反，在不變更柱部120的高度，僅變更垂直基板部113高度的情況下，有害的電場的值沒有太大變動，但是呈現出供電功率明顯下降的傾向。而且，若不變更垂直基板部113的高度，而變更柱部120的高度，則可確認供電功率會增加，但是有害電場值具有增加的傾向。圖6示出本發明一實施例的連續型芯結構體，圖6為示出單極型雙重結構供電裝置的立體圖。圖7a至圖7b為示出圖6所示的連續型芯結構圖中的基板和柱部的立體圖、側視圖及俯視圖，“連續型芯結構體”為以隔開的方式連續配置的桿狀芯結構體100，“雙重供電線圈結構”為在柱部雙重卷繞供電線圈130的結構，“單極型”是指形成于柱部113的各個磁極均由相同磁極形成。上述電動汽車的供電裝置用芯結構體100包括基板110及柱部120。基板110呈“匚”形桿形狀，柱部120以搭在多個水平基板部111的中央的方式呈柱子形態。柱部120再次沿著道路行進方向以規定間隔連續配置多個，當供電線130以螺線管形態卷繞于柱部120時，柱部120位于供電線130的內部中心并執行磁芯的作用。柱部120的截面可呈圓形或多邊形，在截面的中央貫通形成小直徑孔，從而從整體上看，可呈空心柱形態。可根據供電線所卷繞的程度或其他條件改變垂直基板部113的高度和柱部113的高度，外徑及內徑的大小。作為一例，若將桿形狀的一個基板111的長度設定為720mm，將寬度設定為20mm，將彎曲部分的高度設定為80mm，則柱部113的外徑為150mm，內徑為20mm(參照圖7)。而且，如上所述，在柱部120上部的規定長度部分中，截面中心部分可被堵塞，以此形成柱部120，從而可進一步提高磁束密度。在如上所述的連續型芯結構體100中，以基板結構為基準，與上述板型芯結構體100相比，供電功率降低，但是與后述的混合型芯結構體100相比，供電功率得到提高。若將水平基板部111的長度設定為720mm，將寬度設定為20mm，將垂直基板部113的高度設定為80mm，柱部120的外徑設定為150mm，將內徑設定為20mm后測定供電功率，則誘導電壓為2350V，且預期功率為37.6kW。以基板結構為基準，上述數值小于板型芯結構體的數值，且大于混合型芯結構體的數值。并且，基板110和柱部120的材質及第一供電線131和第二供電線133的結構與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的說明。而且，在圖6中，用箭頭表示在供電模塊110生成的磁場的方向，上述磁場的方向也與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的說明。圖8示出本發明一實施例的混合型芯結構體，圖8為示出單極型雙重結構供電裝置的立體圖，圖9a至圖9c為示出圖8所示的混合型芯結構圖中的基板和柱部的立體圖、側視圖及俯視圖，“混合型芯結構體”為以隔開的方式配置的桿狀基板組成一個組且上述一個組在特定場所或沿著道路的行進方向以隔開的方式配置的機構，“雙重供電線圈結構”為在柱部雙重卷繞供電線圈的結構，“單極型”是指在柱部113形成的磁極由N極和S極中的相同磁極形成。上述電動汽車的供電裝置用芯結構體100包括基板110及柱部120。基板110呈“匚”形桿狀，聚集規定數量的基板110來組成一個組，上述組再次沿著道路的行進方向以隔開的方式配置。柱部120以搭在組成上述一個組的多個水平基板部111中央的方式呈柱子形態。其中，作為一例，在組成一個組的芯結構體100中，水平基板部111之間的間隔可以為30mm，垂直基板部113的粗細可以為20mm，如上所述，可單獨變更水平基板部111之間的間隔和垂直基板部113的高度。并且，以此組成一個組的芯結構體100再次沿著道路的行進方向以隔開的方式連續設置多個。作為一例，組成一個組的多個芯結構體100之間的間隔可以為300mm，可單獨變更多個芯結構體100之間的間隔。柱部120的形態與上述相同，因此將省略對其的說明。如上所述，可根據供電線的卷繞程度或其他條件單獨改變垂直基板部113的高度和組成一個組的基板111的長度或寬度及柱部120的高度，外徑及內徑的大小。作為一例，若將組成一個組的芯結構體100的長度設定為720mm，將寬度為320mm，將垂直基板部113的高度設定為80mm，則柱部120的外徑可以為150mm，內徑為20mm(參照圖9a至圖9c)。如上所述，若芯結構體100呈混合型，則以基板結構為基準，與上述板型芯結構體100及連續型芯結構體100相比，供電功率降低，但是，與以往的商用化的供電裝置相比，供電功率高并可節約所需的施工成本，且便于設置在多種形狀的道路。若將組成一個組的芯結構體100的長度設定為720mm，將寬度設定為320mm，將垂直基板部111的高度設定為80mm，將組成一個組的芯結構體100之間的間隔設定為300mm，將柱部120的外徑設定為150mm，將內徑設定為20mm來測定上述混合型芯結構體100的供電功率，則誘導電壓為2223V，預期功率為35.56kW。基板110和柱部120的材質及第一供電線120和第二供電線130的結構與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的說明。而且，在圖8中，用箭頭表示在芯結構體100生成的磁場的方向。上述磁場的方向也與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的說明。圖10示出圖2所示的板型芯結構體，圖10為示出單極型雙重供電線圈結構供電裝置的末端的立體圖，以使在柱部120形成的磁極由N極和S極中的相同磁極形成的方式使第一供電線131、第二供電線133卷繞于柱部120的方式相同，在柱部120分別卷繞第一供電線131、第二供電線133達到3次，圖10示出整體供電裝置100中的末端部的狀態。首先，電流方向與道路的行進方向相同的第一供電線131按逆時針方向卷繞于柱部120的內側，接著，從末端部繞出，且第二供電線133雙重卷繞于第一供電線131的外部，用箭頭表示第一供電線131、第二供電線133卷繞于柱部120的方向和電流在各個供電線131、133流動的方向。板型芯結構體100的基板110結構及功能與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的說明。圖11示出板型芯結構體，圖11為示出單極型雙層供電線圈結構供電裝置的一實施例的圖，圖11為示出改變第一供電線131、第二供電線133卷繞于柱部120的結構的本發明的另一實施例的立體圖。以使在柱部120形成的磁極由N極和S極中的相同磁極形成的方式使第一供電線131、第二供電線133的電流方向相同，首先，在使電流的流動方向與道路的行進方向相同的第一供電線131從各個柱部120的下部卷繞至中間部分之后，接著，使從末端部繞出的第二供電線133從在各個柱部120卷繞的第一供電線131的上部部分開始接著卷繞，使得卷繞供電線的結構呈雙層形態。而且，圖11示出在柱部120分別卷繞第一供電線131、第二供電線133達到3次，并示出整體芯結構體100中的末端部的狀態。并且，在板型芯結構體100中，基板100的結構及功能與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的說明。具體地，在供電線130的卷繞結構中，電流方向與行駛方向相同的第一供電線131在左側第一個柱部120從下部朝向上部按逆時針方向卷繞至中間部分之后，進入到相鄰的下一個柱部120的左側面，之后從相同高度的中間部分朝向下部按相同的逆時針方向卷繞，再次接著進入到相鄰的下一個柱部120并從下部朝向上部按相同的逆時針方向卷繞，從而反復上述方式來到達末端部。從末端部繞出的第二供電線133在柱部120的中間部分開始與第一供電線131相連接并朝向上部按逆時針方向卷繞，之后連接至下一個柱部120。其中，第二供電線133進入到柱部120的右側面，從柱部120的上部開始卷繞至卷繞有第一供電線131的部分并按相同的逆時針方向卷繞，交替執行上述方式來到達最初的輸入端。即，若用箭頭表示第一供電線131、第二供電線133卷繞于柱部120的方向和各個供電線131、133中的電流流動方向，則第一供電線131、第二供電線133均按逆時針方向卷繞于柱部113，從而電流方向也變得相同。因此，在各個柱部120及第一供電線131、第二供電線133生成的磁場的方向在一個時間點形成單一的N極或S極，從而呈如N-N-N……或S-S-S……的形態。如上所述，改變在芯結構體100的柱部120卷繞供電線131、133的結構，來呈現雙重供電線圈結構和雙層供電線圈結構，由此當將供電裝置實際埋設于道路時，便于根據情況進行選擇。即，當埋設供電裝置的芯結構體100的道路的可挖掘深度深時，可選擇雙層供電線圈結構的供電裝置，當埋設供電裝置的芯結構體100的道路的可挖掘深度淺時，可選擇雙重供電線圈結構的供電裝置，從而可在實際現場有效使用。圖12示出板型芯結構體，圖12為示出雙極型雙重供電線圈結構供電裝置的一實施例的立體圖，“雙極型”是指形成于相鄰的各個柱部120的磁極以使N極和S極可相互交替形成的方式在每個柱部120使第一供電線131、第二供電線133的電流方向不同，“雙重供電線圈結構”為與對圖10的說明內容相同。而且，圖12示出在柱部120分別卷繞第一供電線131、第二供電線133達到3次，并示出末端部的狀態。而且，在板型芯結構體100中，板型基板110的結構及功能與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的說明。具體地，電流方向與道路的行進方向相同的第一供電線131在左側第一個柱部120內側從下部朝向上部按順時針方向卷繞，在下一個柱部120中，第一供電線131以交錯的方式進入到柱部120的相反側面，并按順時針方向卷繞于柱部120的內側，交替反復執行如上所述的步驟之后到達末端部。在第一供電線131的外部，從末端部繞出的第二供電線133從上部朝向下部按逆時針方向卷繞，在下一個柱部120中，第二供電線133以交錯的方式進入到柱部120的相反側面，來在第一供電線131的外部從上部朝向下部按順時針方向卷繞，交替執行如上所述的步驟之后到達最初的輸入端。即，在本實施例中，第一供電線131、第二供電線133雙重卷繞于柱部120，在各個柱部120中改變卷繞方向，用箭頭表示第一供電線131、第二供電線133卷繞于柱部120的方向和電流在各個供電線131、133中流動的方向。由此，在柱部120周圍生成的磁場的方向由N極和S極交替形成。即，在各個柱部120生成的磁場的方向可呈N極和S極交替而成的如N-S-N-S……的形態。如上所述，在使相鄰柱部120之間的磁極交替形成的雙極型供電裝置中，相對便于在車輛停車狀態下進行集電。圖13示出板型芯結構體，圖13為示出雙極型雙層供電線圈結構供電裝置的一實施例的立體圖及俯視圖，“雙極型”與對圖12的說明內容相同，“雙層供電線圈結構”與對圖11的說明內容相同。而且，圖13示出在柱部120分別卷繞第一供電線131、第二供電線133達到3次，并示出末端部的狀態。而且，板型芯結構體100的基板110的結構及功能與對圖2的說明內容相同，因此將省略對其的詳細說明。具體地，電流方向與行駛方向相同的第一供電線131從左側面進入到左側第一個柱部120并從下部朝向上部按逆時針方向卷繞至中間部分，之后在相鄰的下一個柱部120中交錯，由此進入到右側面并從相同高度的中間部分向下部按順時針方向卷繞，再次連接至相鄰的下一個柱部120的左側面，從而在反復執行相同步驟之后到達末端部。從末端部繞出的第二供電線131在柱部120的中間部分開始與第一供電線131相連接并朝向上部按逆時針方向卷繞，從而向右側面繞出，在下一個柱部120中再次交錯并進入到左側面，從卷繞有第一供電線131的部分之后開后朝向上部按順時針方向卷繞，從而向左側面繞出，再次進入到左側第一個柱部120的右側面，從卷繞有第一供電線131的部分之后開始朝向上部按逆時針方向卷繞，從而向右側面繞出，在交替執行如上所述的步驟后到達最初的輸入端。即，在本實施例中，第一供電線131卷繞于主部120的下部，接著第二供電線133卷繞于柱部120的上部，在各個供電線131、133所交叉的部分中，第二供電線133始終位于上部，在各個柱部120中，各個供電線131、133卷繞的方向在每個柱部120交替。如上所述，在每個柱部120中，第一供電線131、第二供電線133卷繞于柱部120的方向交替，由此隨著電流的流動方向也交替，在相鄰的各個柱部120之間，在某一個時間點生成的磁場的方向形成N極和S極交替而成的N-S-N-S……形態。如上所述，在磁極交替形成的雙極型供電裝置100中，相對便于在車輛停車狀態下進行集電。并且，如上所述，在雙重供電線圈結構供電裝置和雙層供電線圈結構供電裝置中，當埋設供電裝置的道路的挖掘深度深時，可選擇雙層供電線圈結構的供電裝置，當埋設供電裝置的道路的挖掘深度淺時，可選擇雙重供電線圈結構的供電裝置，從而在實際現場被有效使用。圖14至圖17為示出以桿狀基板的連續型芯結構體100代替在圖10至圖13中所示的板型芯結構體100的多種實施例的立體圖。圖14示出連續型芯結構體，圖14示出單極型雙重供電線圈結構供電裝置，圖15示出連續型芯結構體，圖15示出單極型雙層供電線圈結構供電裝置，圖16示出連續型芯結構體，圖16示出雙極型雙重供電線圈結構供電裝置，圖17示出連續型芯結構體，圖17示出雙極型雙層供電線圈結構供電裝置。與板型芯結構體100相比，圖14至圖17所示的桿狀芯結構體100的供電功率會降低，但是可降低工程成本，且適用于直線道路。圖18至圖21為示出以桿狀基板的混合型芯結構體100代替在圖10至圖13中所示的板型芯結構體100的多種實施例的立體圖。圖18示出混合型芯結構體，圖18示出單極型雙重供電線圈結構供電裝置，圖19示出混合型芯結構體，圖19示出單極型雙層供電線圈結構供電裝飾，圖20示出混合型芯結構體，圖20示出雙極型雙重供電線圈結構供電裝置，圖21示出混合型芯結構體，圖21示出雙極型雙層供電線圈結構供電裝置。與連續型芯結構體100相比，圖18至圖21所示的桿狀芯結構體100的供電功率會降低，但是可降低工程成本，且適用于曲線道路。如上所述，本發明具有如下優點，即，在芯結構體100中，通過改變基板110和柱部120的結構，提高供電功率并減少電磁波，而且可應對多種設置環境便于將供電裝置埋設在道路。如上所述的電動汽車的供電裝置用芯結構體并不局限于上述說明的實施例的結構和運行方式。在上述實施例中，各個實施例的全部或一部分可通過選擇性組合方式來實現多種變形。當前第1頁1 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