一種基于道路條件約束的樞紐常規公交接駁線路配置方法
【技術領域】
[0001] 本發明涉及一種基于道路條件約束的樞紐常規公交接駁線路配置方法，屬于城市 交通規劃領域。
【背景技術】
[0002] 樞紐地區一般會存在較大的客流集散需求，需要配置一定數量的常規公交接駁線 路。常規公交接駁線路包括始發線路和途徑線路兩種，這兩種接駁線路的客流集散能力存 在較大的差異，目前對這兩種常規公交接駁線路一般按照經驗配置，定量化的科學方法還 比較缺乏。這樣會造成以下情況:如果配置的途徑公交線路過多，則會明顯增加樞紐地區的 道路運行壓力，情況嚴重時會發生擁擠;如果配置的始發線路過多，則需要在樞紐地區設置 一定面積的公交首末站，對于寸土寸金的樞紐地區而言，用地和經濟上的可行性都較低，往 往存在無法實施的情況。
[0003] 經發明人長期研究發現，根據樞紐地區常規公交集散客流的實際需求，考慮始發 線路和途徑線路兩種常規公交接駁線路客流集散能力的差異，以道路條件為約束，確定樞 紐常規公交接駁線路的優化配置方案，不僅能夠合理滿足樞紐地區常規公交客流集散需 求，還能夠通過常規公交接駁線路的優化配置實現公共交通資源集約利用并且避免樞紐地 區道路交通擁擠的目的。
【發明內容】
[0004] 本發明所要解決的技術問題是提供一種基于道路條件約束的樞紐常規公交接駁 線路配置方法，本發明根據樞紐地區常規公交集散客流的實際需求，以道路條件為約束確 定常規公交接駁線路的優化配置方案，能夠合理滿足樞紐地區常規公交客流集散需求，通 過常規公交接駁線路的優化配置實現公共交通資源集約利用并且避免樞紐地區道路交通 擁擠，具有針對性強的優點。
[0005] 本發明為解決上述技術問題采用以下技術方案：
[0006] 本發明提供一種基于道路條件約束的樞紐常規公交接駁線路配置方法，包含以下 步驟：
[0007] 步驟1 )，根據交通調查或交通模型推算確定樞紐常規公交集散客流需求Pt;
[0008] 步驟2)，根據樞紐常規公交集散客流需求Pt，假設全部采用途徑線路作為樞紐地 區的常規公交接駁線路，確定所需的途徑線路條數Nt;
[0009] 步驟3)，根據途徑線路條數Nt，確定樞紐地區常規公交線路密度Db;
[0010] 步驟4)，建立判斷是否需要同時設置始發線路和途徑線路的方法；
[0011] 步驟5 )，建立樞紐地區常規公交接駁線路優化配置模型，確定始發線路條數N。和 途徑線路條數Nt，得到樞紐地區的常規公交接駁線路優化配置方案。
[0012] 作為本發明進一步優化方案，步驟2)的詳細步驟如下：
[0013] 步驟2.1)，假設全部采用途徑線路作為樞紐地區的常規公交接駁線路，根據以下 公式計算所需的途徑線路條數Nt:
[0014]
[0015]其中，Ct為常規公交途徑線路的運能；
[0016] 步驟2.2),枏據以下公式計筧一備常規公交途徑線路的運能Ct:
[0017]
[0018]其中，Bb為常規公
交標準車的額定載客人數，Jb為其它常規公交車型對常規公交標 準車的換算系數，h為常規公交標準車的極限滿載率，ht為途徑線路采用常規公交標準車到 達站點時的實際滿載率，Tt為途徑線路的發車間隔。
[0019]作為本發明進一步優化方案，步驟3)的詳細步驟如下：
[0020] 根據以下公式計算樞紐地區常規公交線路密度樞Db:
[0021]
" 2S
[0022] 其中，L為樞紐地區的長度，W為樞紐地區的寬度，γ為常規公交接駁線路的非直線 系數，S為樞紐地區的面積，S=L*W。
[0023] 作為本發明進一步優化方案，步驟4)的詳細步驟如下：
[0024]在樞紐地區范圍內可開行常規公交線路的道路網密度為Dr，公交線路重復系數為α;當Db <aDr時，則全部采用途徑線路作為常規公交接駁線路，所需途徑線路條數為Nt;當Db >aDr時，則同時設置始發線路和途徑線路作為常規公交接駁線路。
[0025]作為本發明進一步優化方案，步驟5)的詳細步驟如下：
[0026]步驟5.1)，根據以下公式計算一條常規公交始發線路的運能C。：
[0027]
[0028]其中，η。為常規公交車始發線路的滿載率，T。為始發線路的發車間隔；
[0029]步驟5.2)，為了滿足樞紐地區常規公交的集散客流需求，應滿足以下條件：
[0030] C〇*N〇+Ct*Nt>Pt
[0031] 其中，N。為始發線路條數；
[0032]步驟5.3)，為了避免常規公交接駁線路的設置造成樞紐地區的道路擁擠，應滿足 以下條件：
[0033]
[0034]步驟5.4)，根據步驟5.2)和步驟5.3)求取整數解，得到始發線路條數N。的可行解 集合{Ν'。}和途徑線路條數Nt的可行解集合{NM，在所有可行解中取minW。}和maxiNM為 N。和Nt的最優解，從而得到樞紐地區的常規公交接駁線路優化配置方案。
[0035]本發明采用以上技術方案與現有技術相比，具有以下技術效果：
[0036] 1、本發明根據樞紐地區常規公交集散客流的實際需求優化配置常規公交接駁線 路，能夠有效解決樞紐地區常規公交客流集散的問題，并且避免出現運能不足或運能過剩 的情況；
[0037] 2、本發明考慮了道路條件約束，在設置常規公交接駁線路后能夠保證樞紐地區道 路交通的暢通運行，避免道路擁擠情況的出現。
【附圖說明】
[0038] 圖1是基于道路條件約束的樞紐常規公交接駁線路配置方法的流程圖。
[0039]圖2是案例中的蘇州工業園區湖西CBD區域示意圖。
【具體實施方式】
[0040]以《蘇州工業園區綜合交通規劃（2012-2030 )》中湖西CBD地區依托地鐵站點的樞 紐常規公交接駁線路配置為例，下面對本發明的技術方案做進一步的詳細說明：
[0041]如圖1所示，本發明公開了一種基于道路條件約束的樞紐常規公交接駁線路配置 方法，包含以下步驟：
[0042] 1、蘇州工業園區湖西CBD包括地鐵1號線、3號線、7號線三條地鐵線，在CBD范圍內 共有3個地鐵站點：中央公園站(地鐵1號線、地鐵7號線）、星海街站(地鐵1號線）、星港街站 (地鐵1號線、地鐵3號線），針對CBD地區客流需求較大的特點，應結合3個地鐵站點建設3個 樞紐，如圖2所示;根據交通模型推算得到晚高峰湖西CBD地區3個樞紐常規公交集散客流總 需求為2.38萬人次/小時，其中產生2.02萬人次/小時，吸引0.36萬人次/小時，晚高峰需要 重點解決客流疏散問題，則樞紐常規公交集散客流需求Pt為2.02萬人次/小時。
[0043] 2、初步假設全部采用途徑線路作為樞紐地區的常規公交接駁線路，確定所需的途 徑線路條數Nt;
[0044] 2.1)計算常規公交途徑線路的運能Ct(人次/小時）：
[0045]
[0046] 其中，Bb為常規公交標準車的額定載客人數(人），根據《城市建設統計指標解釋》 (建綜[2001] 255號）和《機動車運行安全技術條件(GB7258-2012)》，常規公交標準車額定載 客人數=車廂固定乘客座位數+車廂有效站立面積(平方米）X每平方米允許站人數，每平 方米允許站立人數按8人計算，一輛10.5米長的公交標準車的額定載客人數Bb取為70人;Jb 為其它常規公交車型對常規公交標準車的換算系數，蘇州工業園區采用10.5米長的公交標 準車，Jb取為l.〇;h為常規公交標準車的極限滿載率，h取為1.0;ht為途徑線采用常規公交標 準車到達站點時的實際滿載率，