一種基于基站判斷公交車擁擠程度的系統(tǒng)及方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及智能交通及移動終端應用領域，尤其涉及一種基于基站判斷公交車擁擠程度的系統(tǒng)及方法。
[0002]
【背景技術】
[0003]智能交通（ITS，IntelligentTransportation System)是物聯(lián)網(wǎng)技術的一種，也是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向。它將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術以及計算機技術融合運用于交通管理系統(tǒng)，可以監(jiān)管交通狀況，避免資源浪費，保證交通安全，提高運輸效率。而在智能交通系統(tǒng)中，對公交車上的客流量進行實時統(tǒng)計，對于獲取公交車狀態(tài)，合理安排收發(fā)車計劃，提高工作效率與服務質(zhì)量具有重要的意義。
[0004]針對公交車上客流量統(tǒng)計的問題，目前的技術有：
(1)基于計算機視覺的處理方法：該方法主要通過視頻監(jiān)測獲取圖像或者視頻信息，再運用圖像處理的方法對公交車上人數(shù)進行統(tǒng)計。統(tǒng)計方法主要包括對人體的計數(shù)或者對人頭的分辨計數(shù)。該方法雖然在一定程度上可以統(tǒng)計出客流量，但當公交車上擁擠不堪或者車上乘客處于運動狀態(tài)時進行人頭識別或者人體識別計數(shù)會產(chǎn)生很大的誤差，且實時性不佳；
(2)在車門處安裝一定的傳感元件感應經(jīng)過車門的人體信號并轉化成電信號進行計數(shù)，如利用壓力傳感器、人體紅外傳感器、紅外光電開光等等。該方法缺陷很多，如兩人同時踩在傳感器上或者同時通過紅外傳感器時會誤判為一個人；當人體進行上下車時會判錯；當人體跨過傳感器時會發(fā)生漏判；有重物時將發(fā)生誤判，并且傳感器裝載在車上經(jīng)過顛簸踩壓等等會造成傳感器損壞，使計數(shù)發(fā)生錯誤；
(3)使用公交1C卡進行統(tǒng)計。該方法主要通過統(tǒng)計上車乘客刷卡的次數(shù)間接獲得車上人數(shù)。該方法得主要缺點在于公交卡的普及程度以及使用程度對計數(shù)造成很大的影響，并且智能化程度較低；
(4)基于GPRS無線網(wǎng)絡的公交站臺呼叫方案。該方案主要是通過乘客具有的移動終端開啟GPRS流量上網(wǎng)，以及乘客上車時在站臺處采集觸摸屏的信息來實現(xiàn)公交上客流的統(tǒng)計。此種方案的缺點在于：隨著無線網(wǎng)絡的發(fā)展，已經(jīng)很少有人會使用數(shù)據(jù)流量來上網(wǎng)；并且乘客在站臺處要時不時地點擊觸摸屏很浪費時間。
[0005]
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]鑒于上述，本發(fā)明提供了一種基于基站判斷公交車擁擠程度的系統(tǒng)及方法。
[0007]—種基于基站判斷公交車擁擠程度的系統(tǒng)，包括移動終端、公交車載終端、基站裝置及公交調(diào)度中心，所述移動終端通過無線信號收發(fā)與所述基站裝置進行通信，所述基站裝置通過移動通信網(wǎng)絡與所述公交車載終端進行通信，所述公交車載終端通過移動通信網(wǎng)絡與所述公交調(diào)度中心進行通信；
所述移動終端，用以所述公交調(diào)度中心通過所述基站裝置獲取當前乘客手持移動終端的地理位置；
所述公交車載終端，用以獲取所述公交車的地理位置信息，反饋給所述公交調(diào)度中心;
所述基站裝置，用以獲取在其信號覆蓋范圍內(nèi)的所述移動終端的數(shù)目，記錄所述移動終端切換基站的位置及每兩個相連基站的用時情況，并計算出其切換基站的速度；
所述公交調(diào)度中心，用以獲取公交車及基站的數(shù)據(jù)信息，對其進行數(shù)據(jù)處理，以判斷公交車的擁擠程度。
[0008]進一步的，所述數(shù)據(jù)處理包括判斷移動終端的總數(shù)、判斷移動終端的狀態(tài)、每個移動終端切換基站的用時、增加和減少的移動終端數(shù)目。
[0009]進一步的，所述判斷移動設備的狀態(tài)的方法如下：所述判斷移動設備的狀態(tài)的方法如下：該乘客手持移動終端從某一公交站臺進入公交車，穩(wěn)定行駛至下一公交站臺前，公交車與移動終端切換基站的位置及速度一致，即“從無到有”;一直在公交車上，即公交車與移動終端切換基站的位置及速度一致，則“狀態(tài)不變”；當剛公交車與移動終端切換基站的位置及速度不一致，則表示離開公交車，即“從有到無”;通過統(tǒng)計“從無到有”的數(shù)目獲得某一基站新上車乘客數(shù)目，通過統(tǒng)計“狀態(tài)不變”獲得移動終端在被測公交車內(nèi)；通過統(tǒng)計“從有到無”的數(shù)目獲得某一基站下車乘客數(shù)目。
[0010]本發(fā)明還提供了一種基于基站判斷公交車擁擠程度的方法，包括以下步驟：
51、沿途每個不同標號的基站獲取在公交車范圍內(nèi)的移動終端的數(shù)目，并標注每個乘客手持移動終纟而的ID ；
52、記錄每個ID的乘客手持移動終端切換每兩個相連基站的用時情況，并計算出其切換基站的速度；
53、公交調(diào)度中心獲取當前公交車的地理位置信息，記錄其切換每兩個相連基站的用時情況，并計算出其切換基站的速度；
54、公交調(diào)度中心獲取基站信息數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)處理，判斷每個ID的乘客手持移動終端與公交車切換基站的位置及每兩個相連基站的速度是否一致；
55、根據(jù)判斷結果確定公交車的擁擠程度。
[0011]進一步的，所述數(shù)據(jù)處理包括判斷移終端的總數(shù)、判斷移動終端的狀態(tài)、每個移動終端切換基站的用時、增加和減少的移動終端數(shù)目。
[0012]進一步的，所述判斷移動設備的狀態(tài)的方法如下：所述判斷移動設備的狀態(tài)的方法如下：該乘客手持移動終端從某一公交站臺進入公交車，穩(wěn)定行駛至下一公交站臺前，公交車與移動終端切換基站的位置及速度一致，即“從無到有”;一直在公交車上，即公交車與移動終端切換基站的位置及速度一致，則“狀態(tài)不變”；當剛公交車與移動終端切換基站的位置及速度不一致，則表示離開公交車，即“從有到無”;通過統(tǒng)計“從無到有”的數(shù)目獲得某一基站新上車乘客數(shù)目，通過統(tǒng)計“狀態(tài)不變”獲得移動終端在被測公交車內(nèi)；通過統(tǒng)計“從有到無”的數(shù)目獲得某一基站下車乘客數(shù)目。
[0013]進一步的，所述基站包含三個移動通信服務商：中國移動、中國聯(lián)通以及中國電信，用于覆蓋使用不同運營商業(yè)務的移動終端；其兼容所有已有的移動通信協(xié)議。
[0014]本發(fā)明提供了一種基于基站判斷公交車擁擠程度的系統(tǒng)及方法，包括移動終端、公交車載終端、基站裝置及公交調(diào)度中心，所述移動終端通過無線信號收發(fā)與所述基站裝置進行通信，所述基站裝置通過移動通信網(wǎng)絡與所述公交車載終端進行通信，所述公交車載終端通過移動通信網(wǎng)絡與所述公交調(diào)度中心進行通信。本發(fā)明提出了一種基于基站判斷公交車擁擠程度的系統(tǒng)及方法，主要是利用乘客在乘坐公交車時，判斷乘客所持移動終端與公交車的切換基站是否相同；以及切換基站的速度來分析公交車上的擁擠程度。本發(fā)明有利于公交調(diào)度中心實時的監(jiān)測公交車在行駛過程中的擁擠程度，方便其對公交的班次的調(diào)度，具有自動識別、判斷與統(tǒng)計的特點。
[0015]
【附圖說明】
[0016]此處所說明的附圖用來提供對發(fā)明的進一步理解，構成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：
圖1是本發(fā)明的一種基于基站判斷公交車擁擠程度系統(tǒng)的模塊示意圖；
圖2是本發(fā)明的一種基于基站判斷公交車擁擠程度方法的流程示意圖；
圖3是本發(fā)明的一實施例示意圖。
[0017]
【具體實施方式】
[0018]為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種基于基站判斷公交車擁擠程度的系統(tǒng)及方法，下面結合附圖，對本發(fā)明的實施例進行說明。
[0019]圖1是本發(fā)明的一種基于基站判斷公交車擁擠程度系統(tǒng)的模塊示意圖，如圖1所示，所述系統(tǒng)包括移動終端1、公交車載終端2、基站裝置3及公交調(diào)度中心4，所述移動終端1通過無線信號收發(fā)與所述基站裝置3進行通信，所述基站裝置3通過移動通信網(wǎng)絡與所述公交車載終端4進行通信，所述公交車載終端2通過移動通信網(wǎng)絡與所述公交調(diào)度中心4進行通f目；
所述移動終端1，用以所述公交調(diào)度中心4通過所述基站裝置2獲取當前乘客手持移動終端的地理位置；
所述公交車載終端2，用以獲取所述公交車的地理位置信息，反饋給所述公交調(diào)度中心
4 ；
所述基站裝置3，用以獲取在其信號覆蓋范圍內(nèi)的所述移動終端的數(shù)目，記錄所述移動終端1切換基站的位置及每兩個相連基站的用時情況，并計算出其切換基站的速度；
所述公交調(diào)度中心4，用以獲取公交車及基站的數(shù)據(jù)信息，對其進行數(shù)據(jù)處理，以判斷公交車的擁擠程度。
[0020]在本發(fā)明實施例中，所述數(shù)據(jù)處理包括判斷移動終端的總數(shù)、判斷移動終端的狀態(tài)、每個移動終端切換基站的用時、增加和減少的移動終端數(shù)目。
[0021]進一步的，所述判斷移動設備的狀態(tài)的方法如下：所述判斷移動設備的狀態(tài)的方法如下：該乘客手持移動終端從某一公交站臺進入公交車，穩(wěn)定行駛至下一公交站臺前，公交車與移動終端切換基站的位置及速度一致，即“從無到有”;一直在公交車上，即公交車與移動終端切換基站的位置及速度一致，則“狀態(tài)不變”；當剛公交車與移動終端切換基站的位置及速度不一致，則表示離開公交車，即