智能電子警察的潮汐車道信號燈系統的制作方法
本申請涉及交通電子技術領域，具體主要涉及了潮汐車道信號燈系統，所述潮汐車道信號燈系統可應用于智能電子警察或其它相關系統。
背景技術：
當前，隨著城市化進程的加快及人們生活水平的提高，很多大城市的機動車保有量呈逐年增長的趨勢，進而造成越來越嚴重的交通擁堵問題。
城市交通擁堵已經對人們日常出行造成一定的影響，甚至在一定程度上制約了經濟的發展。因此如何“治堵”成為了很多工程技術人員當下研究的熱門課題。例如潮汐車道被廣泛引入來解決早晚通行高峰等問題，但目前潮汐車道的行駛方向(即潮汐狀態)指引一般是通過人工設置可移動車道隔離物等方式輔助實現，因此如何提高潮汐車道的安全可控性就是一個非常值得研究的技術課題。
技術實現要素：
本申請實施例提供了潮汐車道信號燈系統，所述潮汐車道信號燈系統可應用于智能電子警察或其它相關系統。
本申請第一方面提供一種潮汐車道信號燈系統，包括：
潮控交通信號燈陣列、用于驅動所述潮控交通信號燈陣列的潮控驅動器、汐控交通信號燈陣列和用于驅動所述汐控交通信號燈陣列的汐控驅動器，所述潮控驅動器和所述汐控驅動器連接；所述潮控交通信號燈陣列包括mxi個橫向地面交通信號燈組，所述mxi個橫向地面交通信號燈組包括設置于潮汐車道的潮向入口端線位置的橫向地面交通信號燈組cqxi，所述汐控交通信號燈陣列包括mxj個橫向地面交通信號燈組，所述mxj個橫向地面交通信號燈組包括設置于所述潮汐車道的汐向入口端線位置的橫向地面交通信號燈組xqxj；其中，所述mxi和mxj為正整數；其中，所述mxj個橫向地面交通信號燈組中的每個橫向地面交通信號燈組包括至少1個信號燈；橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈具有無線式驅動信號輸入端口和/或有線式驅動信號輸入端口；所述橫向地面交通信號燈組i為所述mxj個橫向地面交通信號燈組之中的其中一個橫向地面交通信號燈組或任意一個橫向地面交通信號燈組，或者所述橫向地面交通信號燈組i為所述mxj個橫向地面交通信號燈組之中的其中一個橫向地面交通信號燈組或任意一個橫向地面交通信號燈組。
其中，所述潮控驅動器用于，當潮汐車道的潮汐逆轉條件滿足時，驅動所述mxi個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組cqxi從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態；所述汐控驅動器用于，在檢測到上述潮汐車道上車輛被全部清空之后，驅動所述mxj個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組xqxj從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述潮汐車道的所述汐向出口端線與所述潮向入口端線的位置重合，并且，所述潮汐車道的所述汐向入口端線與所述潮向出口端線的位置重合；其中，所述mxi個橫向地面交通信號燈組還包括設置于所述潮汐車道的所述潮向出口端線位置的橫向地面交通信號燈組pxi，和/或，所述mxj個橫向地面交通信號燈組還包括設置于所述潮汐車道的所述汐向出口端線位置的橫向地面交通信號燈組pxj。所述潮控驅動器還用于，在汐控驅動器驅動上述mxj個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組xqxj從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態之前，驅動mxi個橫向地面交通信號燈組從橫向地面交通信號燈組cqxi開始沿潮向行駛方向逐步從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態，或在確定當上述潮汐車道的潮汐逆轉條件滿足之后，在檢測到上述潮汐車道上車輛被全部清空之前或之后，驅動mxi個橫向地面交通信號燈組同步從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述潮控交通信號燈陣列包括潮向路控信號燈陣列和潮向引導區信號燈陣列，所述橫向地面交通信號燈組cqxi為所述潮向路控信號燈陣列所包括的mmxi個橫向地面交通信號燈組中的其中一個，所述橫向地面交通信號燈組pxi為所述潮向引導區信號燈陣列所包括的nxi個橫向地面交通信號燈組中的其中一個，所述mmxi和nxi為正整數且所述nxi大于1，所述nxi個橫向地面交通信號燈組還包括設置在所述潮汐車道的潮向停車線位置的橫向地面交通信號燈組qxi，所述潮向出口端線為所述潮汐車道的潮向路口安全線，所述潮汐車道的所述潮向路口安全線和所述潮向停車線之間劃定的車道段形成潮向引導區。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述nxi為大于2的整數，且所述nxi個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于所述潮汐車道的所述潮向路口安全線和所述潮向停車線之間的nxi-2個橫向地面交通信號燈組；和/或，所述mmxi為大于1的整數，并且所述mmxi個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于所述潮汐車道的所述潮向入口端線與所述潮向停車線之間的mmxi-1個橫向地面交通信號燈組。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距相等，或所述nxi個橫向地面交通信號燈組中，距離所述橫向地面交通信號燈組pxi越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小，或者所述nxi個橫向地面交通信號燈組中，距離所述橫向地面交通信號燈組qxi越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述汐控交通信號燈陣列包括汐向路控信號燈陣列和汐向引導區信號燈陣列，所述橫向地面交通信號燈組xqxi為所述汐向路控信號燈陣列所包括的mmxj個橫向地面交通信號燈組中的其中一個，所述橫向地面交通信號燈組pxj為所述汐向引導區信號燈陣列所包括的nxj個橫向地面交通信號燈組中的其中一個，所述mmxj和nxj為正整數且所述nxj大于1，所述nxj個橫向地面交通信號燈組還包括設置在所述潮汐車道的汐向停車線位置的橫向地面交通信號燈組qxj，所述汐向出口端線為所述潮汐車道的汐向路口安全線，所述潮汐車道的所述汐向路口安全線和所述汐向停車線之間劃定的車道段形成汐向引導區；
所述汐向路控信號燈陣列所包括的mmxj個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組xqxi開始，沿汐向行駛方向逐步從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態，或者，所述汐向路控信號燈陣列所包括的mmxj個橫向地面交通信號燈組同步從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述nxj為大于2的整數，且所述nxj個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于所述潮汐車道的所述汐向路口安全線和所述汐向停車線之間的nxj-2個橫向地面交通信號燈組；和/或，所述mmxj為大于1的整數，并且所述mmxj個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于所述潮汐車道的所述汐向出入端線與所述汐向停車線之間的mmxj-1個橫向地面交通信號燈組。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述nxj個橫向地面交通信號燈組中的任意兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距相等，或所述nxj個橫向地面交通信號燈組中，距離所述橫向地面交通信號燈組pxj越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小，或者所述nxj個橫向地面交通信號燈組中，距離所述橫向地面交通信號燈組qxj越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈的燈體被部分或全部掩埋于路面之下，或者所述橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈的燈體被貼裝于路面表面。可選的，所述橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈為道釘或燈帶或石墨烯信號燈。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的距離所述橫向地面交通信號燈組qxi越近的橫向地面交通信號燈組發出禁止通行光信號(或允許通行光信號或警示通行光信號)的起始時刻越早。所述橫向地面交通信號燈組pxi發出禁止通行光信號的起始時刻，晚于所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的其它任意一個橫向地面交通信號燈組發出禁止通行光信號(或允許通行光信號或警示通行光信號)的起始時刻。
舉例來說，所述nxi個橫向地面交通信號燈組包括橫向地面交通信號燈組j1、橫向地面交通信號燈組j2和橫向地面交通信號燈組j3。所述橫向地面交通信號燈組j1、所述橫向地面交通信號燈組j2和所述橫向地面交通信號燈組j3為所述nxi個橫向地面交通信號燈組之中的位置相鄰的3個(如其中3個或任意3個)橫向地面交通信號燈組。其中，所述橫向地面交通信號燈組j2與所述入口車道xi的停車線之間的間距大于，所述橫向地面交通信號燈組j1與所述入口車道xi的停車線之間的間距。其中，所述橫向地面交通信號燈組j2與所述入口車道xi的停車線之間的間距，小于所述橫向地面交通信號燈組j3與所述入口車道xi的停車線之間的間距。
可以理解，所述橫向地面交通信號燈組j1可能就是橫向地面交通信號燈組qxi，也可能是設置于所述入口車道xi上的所述路口安全線和所述停車線之間的橫向地面交通信號燈組。橫向地面交通信號燈組j3可能就是橫向地面交通信號燈組pxi，也可能是設置于所述入口車道xi上的所述路口安全線和所述停車線之間的橫向地面交通信號燈組。
可以看出，在本申請實施例的技術方案中，潮汐車道信號燈系統包括潮控信號燈陣列和汐控信號燈陣列，借助潮汐車道信號燈系統有利于實現潮汐車道的自動快速的潮汐切換(行駛方向切換)。例如在潮汐逆轉條件滿足的情況下可借助潮控信號燈陣列和汐控信號燈陣列所發出光信號，先清空潮向行駛方向的車輛，而后指示允許汐向行駛方向的車輛進入潮汐車道，這樣有利于避免潮汐車道上的潮向行駛車輛和汐向行駛車輛之間的沖突，進而有利于保證潮汐車道上車輛通行安全性，而潮汐車道信號燈系統則有利于為保證潮汐車道上車輛通行安全性提供硬件架構基礎。
進一步的，當地面式的交通信號燈組廣泛分布在潮汐車道之上，這樣就非常便于司機識別出相應交通控制信號，進而更清楚的獲悉潮汐車道當前的行駛方向，進而有利于進一步提高潮汐車道的車輛通行安全可控性。
附圖說明
為了更為清楚地說明本申請實施例中的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅是本申請的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
圖1為本申請實施例提供的兩種平面交叉路口的布局示意圖；
圖3為本申請實施例提供的平面交叉路口一些車道上車流行駛軌跡的示意圖
圖2和圖5為本申請實施例提供的幾種入口車道的相位周期的示意圖；
圖4為本申請實施例提供的控制權相位和非控制權相位的幾種可能組成方式的示意圖；
圖6為本申請實施例提供的在潮汐車道上部署橫向地面交通信號燈組的可能表現形式的示意圖
圖7為本申請實施例提供的兩種入口道的布局示意圖；
圖8-a～圖8-c為本申請實施例提供的幾種引導區信號燈陣列的布局示意圖；
圖9-a～圖9-d為本申請實施例提供的幾種入口車道的相位周期的示意圖；
圖10為本申請實施例提供的一種潮汐車道信號燈系統的示意圖。
具體實施方式
本申請實施例提供了潮汐車道信號燈系統等。
本申請說明書、權利要求書和附圖中出現的術語“包括”和“具有”以及它們任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含。例如包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統、產品或設備未限定于已列出的步驟或單元，而是可選地還包括沒有列出的步驟或單元，或可選地還包括對于這些過程、方法、產品或設備固有的其它步驟或單元。此外術語“第一”、“第二”和“第三”等是用于區別不同對象，而并非用于描述特定的順序。下面先對一些相關術語進行舉例解釋說明。
參見圖1，本申請實施例在平面交叉路口的某些入口道上設置的停車線和路口安全線的相對位置關系可如圖1舉例所示。其中，圖1所示舉例中，是以平面交叉路口的某些入口道/出口道與路口之間設置有人行橫道，而另一些入口道/出口道與路口之間未設置人行橫道為例的，在實際應用中，有些平面交叉路口的部分或全部入口道/出口道與路口之間可設置有人行橫道，有些平面交叉路口的部分或全部入口道/出口道與路口之間可未設置有人行橫道。圖1中是以十字形平面交叉路口為例的，然而平面交叉路口也還可能是t字形的平面交叉路口或是其它形狀的平面交叉路口。
其中，平面交叉路口的入口道也可以稱之為進口道。平面交叉路口的一條入口道可包括一條或多條入口車道，入口車道也可稱為進口車道。平面交叉路口的出口道也可以稱之為下游道。平面交叉路口的一條出口道可包括一條或多條出口車道，出口車道也可稱為下游車道。本申請實施例的相關附圖中主要是以入口道位于相應出口道右側為例的，而有些國家的入口道也可能是位于相應出口道的左側，對于這樣的情況可依此類推。
其中，若一個入口道包括多條入口車道，那么這多條入口車道的導向可能相同、部分相同或者互不相同。入口車道的導向可分為左轉、直行、右轉和掉頭等。例如，某入口道x包括6條入口車道，假設上述6條入口車道的其中2條入口車道的導向為左轉，那么這兩條入口車道可稱之為入口道x的左轉入口車道，左轉入口車道可簡稱左轉車道。假設上述6條入口車道中的另外3條入口車道的導向為直行，那么這3條入口車道可稱之為入口道x的直行入口車道，直行入口車道可簡稱直行車道。假設上述6條入口車道中的剩余1條入口車道的導向為右轉，那么這1條入口車道可稱之為入口道x的右轉入口車道，右轉入口車道可簡稱右轉車道，以此類推。
舉例來說，一個十字形平面交叉路口一般可包括4條入口道和4條出口道，每條入口道可包括一條或多條入口車道，每條出口道可包括一條或多條出口車道。t字形平面交叉路口一般包括3條入口道和3條出口道，每條入口道可包括一條或多條入口車道，每條出口道可包括一條或多條出口車道。當然有些平面交叉路口的入口道和出口道的數量也可能不相等，例如某十字形平面交叉路口也可能只包括3條入口道和4條出口道。
在某些情況下，某些入口車道的導向可能是可變化的(即非固定的)，例如在一些時段某入口車道為左轉車道，而在另一些時段其可能為直行車道，而這種車道可稱之為導向可變車道，其它類似情況以此類推。某些情況下，某些入口車道的導向可能是多重的，例如某入口車道既可是直行車道，同時其也還可為右轉車道。具體例如某入口道最右邊的入口車道可能既為直行車道，同時也為右轉車道，而這種車道可稱之為多重導向車道或復合導向車道，其它類似情況可以此類推。
車道的行駛方向一般是固定的，但在某些情況下，某些車道的行駛方向也可能是可變的(即非固定的)，行駛方向可變化的車道可稱之為行駛方向可變車道，行駛方向可變車道俗稱潮汐車道，潮汐車道的行駛方向有時為潮向行駛方向，有時為汐向行駛方向，也就是說，潮汐車道的行駛方向可在潮向行駛方向與汐向行駛方向之間切換。可以理解的是，由于潮汐車道的行駛方向是可變的，因此對于某兩個路口(假設表示為路口lk1和路口lk2)之間的某潮汐車道而言，當該潮汐車道的行駛方向為潮向行駛方向時，假設該潮汐車道相對于路口lk1為入口車道，則其相對于路口lk2為出口車道，反之，當潮汐車道的行駛方向為汐向行駛方向時，該潮汐車道相對于路口lk2為入口車道，而其相對于路口lk1則為出口車道，以此類推。其中，車道的行駛方向例如可為東向(即東行)、西向(即西行)、南向(即南行)或北向(即北行)等。例如，某入口道的行駛方向為東向，那么該入口道中的左轉車道也稱之為東向左轉車道，在有些場景下，東向左轉車道也稱之為東行左轉車道，該入口道中的直行車道也稱之為東向直行車道，在有一些場景下，東向直行車道也稱之為東行直行車道，依此類推。
本申請實施例中，平面交叉路口的車道(如入口車道、出口車道)的路口安全線是指與路口相鄰或交匯的車道邊界線，或者是指與人行橫道相鄰或交匯的車道邊界線。其中，入口車道的停車線可以設置在該入口車道的路口安全線位置。或者相對于入口車道的行駛方向，該入口車道的停車線也可設置在該入口車道的路口安全線之后。在傳統技術中，入口車道的停車線一般都是設置在該入口車道的路口安全線位置的，即將停車線和路口安全線在空間位置上合二為一。而本申請實施例中，主要以相對于入口車道的行駛方向，該入口車道的停車線設置在該入口車道的路口安全線之后為例來探討，也就是說本申請實施例方案突破了將停車線設置在入口車道的路口安全線位置的慣性思維，大膽創新的將入口車道的停車線和路口安全線在空間位置上分離，入口車道的停車線相對于該入口車道的路口安全線后移，進而形成了全新的停車線布局方式。其中，入口車道的停車線的設置位置可以是相對固定的，即入口車道的路口安全線與該入口車道的停車線之間的間距可相對固定，當然，也可以基于環境因素和場景需要等因素對入口車道的停車線的設置位置進行相適應性的調整。其中，入口車道的路口安全線與停車線之間劃定的車道段可稱為該入口車道的引導區，入口車道的引導區也可看作預加速區，入口車道的停車線可看作是相應引導區的入口端線，入口車道的路口安全線可看作是相應引導區的出口端線。特別的，對于潮汐車道而言，可存在與潮向行駛方向對應的潮向路口安全線、潮向停車線和潮向引導區，還可存在與汐向行駛方向對應的汐向路口安全線、汐向停車線和汐向引導區。其中，潮向引導區的出口端線為潮向路口安全線，入口端線為潮向停車線。其中，汐向引導區的出口端線為汐向路口安全線，入口端線為汐向停車線。
平面交叉路口的各個車道上的車輛可以在交通信號燈的控制之下被允許通行(允許通行可以簡稱允行)或禁止通行(禁止通行可簡稱禁行)或警示通行(警示通行可簡稱為警行)，一般來說，某條入口車道對應的交通信號燈可控制該入口車道上的車輛允許或警行或禁行。其中，控制該入口車道上的車輛放行的相位可以稱之為該入口車道的通行相位(通行相位也可稱為放行相位或允行相位)，傳統技術中由于相應交通信號燈所發出光信號的顏色在通行相位期間是綠色，因此，在傳統技術中，通行相位一般也被稱為綠燈相位，本申請實施例的技術方案中，在通行相位期間相應交通信號燈所發出光信號的顏色并不限于綠色，而可被拓展為能夠用于指示允許車輛通行的任意單一顏色或幾種顏色組合，通行相位期間相應交通信號燈所發出光信號的顏色為綠色只是本申請實施例中的一種可選的實施方式而已。控制入口車道上的車輛禁行的相位則可稱之為該入口車道的禁行相位，在傳統技術中，由于相應交通信號燈所發出光信號的顏色在禁行相位期間是紅色，因此傳統技術中禁行相位一般也被稱之為紅燈相位，本申請實施例中在禁行相位期間相應交通信號燈所發出光信號的顏色并不限于紅色，而可以被拓展為能夠用于指示禁止車輛通行的任意單一顏色或幾種顏色組合，禁行相位期間相應交通信號燈所發出光信號的顏色為紅色只是本申請實施例中的一種可選實施方式而已。類似的，控制入口車道上的車輛警行的相位可稱之為該入口車道的警行相位(警行相位也可稱過渡相位)，傳統技術中由于相應交通信號燈所發出光信號的顏色在警行相位期間是黃色，因此傳統技術中警行相位一般也被稱之為黃燈相位，本申請實施例中在警行相位期間相應交通信號燈所發出光信號的顏色并不限于黃色，而可以被拓展為能夠用于指示警示車輛通行的任意單一顏色或者顏色組合，警行相位期間相應交通信號燈所發出光信號的顏色為黃色只是本申請實施例中的一種可選實施方式而已。
特別說明一下，某一些交通規范中提到的“相位”一般默認是為通行相位(如綠燈相位)，即某一些交通規范中是將通行相位(如綠燈相位)簡稱為相位，這些交通規范中甚至不特別關注禁行相位和過渡相位這些概念。本申請實施例的方案中主要旨在對各車道實施相對較為精細化的控制管理，因此特別區分通行相位、禁行相位和過渡相位這幾種不同的相位概念。
一般來說，某條入口車道的連續的通行相位、過渡相位和禁行相位可形成該入口車道的單個相位周期，相鄰兩個相位周期的總時長可固定(如圖2中舉例所示的入口車道01的相鄰兩個相位周期的總時長均為60秒)或不固定(如圖2舉例所示的入口車道02的相鄰兩個相位周期的總時長不等)。同一入口道的相同導向的兩條入口車道的相位周期設置可能相同(如圖5舉例所示的入口道y的兩條左轉車道的相位周期相同)或不同。同一入口道的不同導向的兩條入口車道的相位周期設置可能相同或不同。有一些場景下，過渡相位甚至可以是沒有的，這種情況下，相位周期只包括通行相位和禁行相位，而不包括過渡相位。
下面提出“路口沖突車道”這種概念，路口沖突車道是相對概念，當某兩條入口車道互為路口沖突車道，表示這兩條入口車道上的車流經過路口的行駛軌跡存在交叉(或稱存在交織)，即互為路口沖突車道的任意兩條入口車道上的車流經過路口的行駛軌跡存在交叉。如東西向直行車道和南北向直行車道互為路口沖突車道，東西向直行車道和南北向直行車道上的車流經過路口的行駛軌跡存在交叉，例如圖3舉例所示，西行直行車道和南行直行車道上的車流如果同時經過路口，那么，這兩股車流在路口將發生沖突。圖3還舉例示出了西行直行車道和北行直行車道也互為路口沖突車道，其他互為路口沖突車道的情況以此類推。本申請實施例中路口沖突車道可以簡稱沖突車道。
下面提出“路口沖突通行相位”的概念，路口沖突通行相位也是相對概念。簡單來說，互為路口沖突車道的兩條入口車道的通行相位互為路口沖突通行相位。類似的，互為路口沖突車道的兩條入口車道的過渡相位互為路口沖突過渡相位。本申請實施例中，路口沖突通行相位可簡稱沖突通行相位。路口沖突過渡相位可簡稱沖突過渡相位。
下面提出“控制權相位”和“非控制權相位”的概念，入口車道的控制權相位用于控制該入口車道上的車流駛過路口，可表示該入口車道上的車流獲得了駛過路口的權利。其中，在過渡相位(若存在)或通行相位的末端才駛過某條入口車道的停車線的這些車輛，通常需一定的時間來駛過路口，為了避免這些車輛與從另一條路口沖突車道駛入路口的車輛在路口沖突，因此，一些交通規范中提出通常需給2秒左右的時間以確保在過渡相位(若存在)或通行相位的末端才駛過的停車線的這些車輛可以安全的駛過路口，一些交通規范中將這段用于清空的時間稱之為清空相位(其中，清空相位類似于在一些交通規范中所稱的路口全紅燈時段)。一般來說，在時間軸上，某入口車道的控制權相位+非控制權相位＝該入口車道的通行相位+禁行相位+過渡相位(若存在)。禁行相位可包括清空相位和非清空相位。當然清空相位在某些特殊情況下也可能不是必要的，當清空相位不存在的情況下，禁行相位可以等同于非控制權相位，也就是說，入口車道的非控制權相位是該入口車道的禁行相位的部分或全部。當存在過渡相位和清空相位的情況下，控制權相位可包括通行相位、過渡相位和清空相位。當存在過渡相位而不存在清空相位的情況下，控制權相位包括通行相位和過渡相位。當不存在過渡相位但存在清空相位的情況下，控制權相位包括通行相位和清空相位。當不存在過渡相位和清空相位的情況下，控制權相位可等同于通行相位。例如，圖4舉例示出某條入口車道(如入口車道x05)的控制權相位包括通行相位、過渡相位和清空相位；或某條入口車道(如入口車道x07)的控制權相位可包括通行相位和清空相位；或者某條入口車道(如入口車道x06)的控制權相位包括通行相位和過渡相位；或者某條入口車道(例如入口車道x08)的控制權相位可等同于通行相位。有些交通規范中提到的相位也可能默認為是控制權相位，即這些交通規范中可能是將控制權相位簡稱為相位。
下面提出“路口沖突控制權相位”的概念，路口沖突控制權相位是相對概念，簡單來說，互為路口沖突車道的兩條入口車道的控制權相位互為路口沖突控制權相位。路口沖突控制權相位可簡稱沖突控制權相位。
上面對于各種概念(例如“相位”概念)的描述主要是以針對車道為例進行的。而針對車道的某些概念(例如某些“相位”概念)也可應用到針對人行橫道的場景中。從廣義上來看，人行橫道和車道都可看成是通行道，通行道是用于通行對象通行的道路，通行道包括人行橫道和車道(如平面交叉路口的入口車道、出口車道等)等。其中，在通行道上通行的對象稱之為通行對象(通行對象可能是行人或車輛等)，將在通行道上通行的對象流稱之為通行對象流(簡稱通行流)。在人行橫道上通行的對象可包括行人等，在人行橫道上通行的對象流包括行人流等。例如在車道上通行的對象可包括車輛等，在車道上通行的對象流包括車流等。
針對人行橫道的場景，也可存在人行橫道的通行相位、過渡相位和禁行相位等概念，也可存在人行橫道的控制權相位和非控制權相位等概念。人行橫道和某些車道之間也可能互為沖突道，因為人行橫道上的人流和某車道上的車流的行駛軌跡可能存在交叉。廣義上看，當兩個通行道(這兩個通行道可能都是車道，或者也可能其中一個是車道，而另一個是人行橫道)的通行流的行進軌跡存在交叉，那么這兩個通行道就可互稱之為沖突道，互為沖突道的兩個通行道上的通行流在相同時段內通行，那么兩個通行道上的通行流可能就發生沖突。若某通行道(如車道或人行橫道)的沖突道為車道，則這個沖突道也可稱為沖突車道；若某通行道的沖突道為人行橫道，則這個沖突道也可稱為沖突人行橫道。車道和車道之間可能互為沖突道，而車道和人行橫道之間也可能互為沖突道。其中，沖突車道和沖突人行橫道可統稱為沖突道。
為便于簡化描述，在本申請方案描述中，禁止通行光信號可簡稱禁行光信號或a1類光信號，允許通行光信號可簡稱允行光信號或通行光信號或a2類光信號，警示通行光信號可簡稱或警行光信號或a3類光信號。具體來說，禁行光信號是用于指示禁止相應通行道(如車道或人行橫道等)的通行對象(如車輛或行人等等)通行的光信號，舉例來說，某車道的交通信號燈發出禁行光信號期間禁止該車道的車輛通行，某人行橫道的交通信號燈發出禁行光信號期間禁行該人行橫道的車輛通行。允行光信號是用于指示允許相應通行道(如車道或人行橫道等)的通行對象(如車輛或行人等等)通行的光信號，例如某車道的交通信號燈發出允行光信號期間允行該車道的車輛通行，某人行橫道的交通信號燈發出允行光信號期間允行該人行橫道的車輛通行。警行光信號是用于指示警示相應通行道(如車道或人行橫道)的通行對象(如車輛或者行人等)通行的光信號，例如某車道的交通信號燈發出警行光信號期間警示該車道的車輛通行，某人行橫道的交通信號燈發出警行光信號期間警示該人行橫道的車輛通行。其他情況可以以此類推。
禁行光信號、允行光信號和警行光信號的具體呈現形式可能是靈活多變的，可根據具體場景需要來設定。
舉例來說，禁行光信號可為紅色光信號，其中，紅色光信號具體可以為閃爍的紅色光信號和/或非閃爍的紅色光信號。其中，非閃爍的紅色光信號可簡稱為常紅光信號，閃爍的紅色光信號可簡稱為紅閃光信號。禁行光信號是用于指示禁止通行對象(如車輛或行人等)通行的光信號，因此任何一種能夠用于指示禁止相應通行道的通行對象(如車輛或行人等)通行的光信號均可看作是禁行光信號，那么禁行光信號的表現形式并不限于上述舉例，例如還可將幾種色彩的光信號按照一定的規則組合起來以指示禁止相應通行道的通行對象通行，那么這些表現形式的光信號亦可認為是禁行光信號。
又例如，允行光信號可為綠色光信號，綠色光信號具體可為閃爍的綠色光信號和/或非閃爍的綠色光信號。非閃爍的綠色光信號可簡稱常綠光信號，閃爍的綠色光信號可簡稱為綠閃光信號。允行光信號是用于指示允許相應通行道的通行對象(如車輛或行人等)通行的光信號，因此，任何一種能夠用于指示允許相應通行道的通行對象(如車輛或行人等)通行的光信號均可看作是允行光信號，那么允行光信號的表現形式并不限于上述舉例，例如還可將幾種色彩的光信號按照一定的規則組合起來以指示允許通行對象通行，那么這些表現形式的光信號亦可認為是允行光信號。
又例如，警行光信號可為黃色光信號，黃色光信號具體可為閃爍的黃色光信號和/或非閃爍的黃色光信號。非閃爍的黃色光信號可簡稱常黃光信號，閃爍的黃色光信號可簡稱為黃閃光信號。警行光信號是用于指示警示相應通行道的通行對象(如車輛或行人等)通行的光信號，因此，任何一種能夠用于指示警示相應通行道的通行對象(如車輛或行人等)通行的光信號均可看作是警行光信號，那么警行光信號的表現形式并不限于上述舉例，例如還可將幾種色彩的光信號按照一定的規則組合起來以用于指示警示通行對象通行，那么這些表現形式的光信號亦可認為是警行光信號。
總的來說，允行光信號可以存在一種或者多種表現形式，禁行光信號也可以存在一種或多種表現形式，警行光信號也可存在一種或多種表現形式。但由于允行光信號、禁行光信號和警行光信號指示作用不同，那么允行光信號、禁行光信號和警行光信號的表現形式也互不相同，也即是說，禁行光信號的表現形式集合、警行光信號的表現形式集合和禁行光信號的表現形式集合之間是沒有交集的。
其中，警行光信號是用于指示警示相應通行道的通行對象(如車輛或行人等)的光信號的，因此從某種角度上看，警行光信號可看作是一種過渡信號(因此警行光信號也可稱為過度光信號)，指示通行對象在允行與禁行之間過渡。有些情況下如果無需這樣的過渡，那么也可能就無需警行光信號這種過渡信號了。
為便于簡化描述方式，本申請的一些方案描述中，能夠發出a1類光信號但不能夠發出a2類光信號和a3類光信號的信號燈可稱為“a1類信號燈”。能夠發出a2類光信號但不能夠發出a1類光信號和a3類光信號的信號燈可以稱為“a2類信號燈”。能夠發出a3類光信號但不能夠發出a1類光信號和a2類光信號的信號燈可以稱為“a3類信號燈”。能夠發出a1類光信號和a2類光信號但不能夠發出a3類光信號的信號燈可稱為“a12類信號燈”。能夠發出a1類光信號和a3類光信號但不能夠發出a2類光信號的信號燈可稱為“a13類信號燈”。能夠發出a2類光信號和a3類光信號但不能夠發出a1類光信號的信號燈可以稱為“a23類信號燈”。特別的，能夠發出a1類光信號且能夠發出a2類光信號和a3類光信號的信號燈可稱為“aa類信號燈”，以此類推。
上面對本申請實施例方案可能涉及到的一些相關概念做了簡單介紹。
本申請實施例下面舉例提供一些引導區信號燈陣列，引導區信號燈陣列例如可被設置在例如平面交叉路口的部分或全部入口車道的引導區(引導區例如可為常規入口車道的引導區或潮汐車道的潮向引導區或汐向引導區等)。其中，在部分或全部入口車道的引導區所設置的引導區信號燈陣列的表現形式可能相同或類似。下面對引導區信號燈陣列進行較詳細的舉例介紹。
本申請實施例提供一種引導區信號燈陣列，其中，所述引導區信號燈陣列可包括nxi個橫向地面交通信號燈組。其中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組包括設置于引導區入口端線位置的橫向地面交通信號燈組qxi，所述nxi個橫向地面交通信號燈組還包括設置于引導區出口端線位置的橫向地面交通信號燈組pxi。其中，所述引導區例如可為平面交叉路口的入口車道xi的引導區(即，引導區信號燈陣列可被部署于入口車道xi的引導區)，所述引導區出口端線為所述入口車道xi的路口安全線，所述引導區出口端線為入口車道xi的路口安全線。入口車道xi的路口安全線與停車線之間劃定的車道段形成了入口車道xi的引導區。其中，入口車道xi的引導區看作是入口車道xi的預加速區。其中，入口車道xi可為平面交叉路口的其中一條入口車道，或入口車道xi與可為平面交叉路口的任意一條入口車道。也就是說，平面交叉路口的部分或全部入口車道均可按照等同或類似于入口車道xi引導區的部署引導區信號燈陣列方式來部署引導區信號燈陣列等。
其中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意橫向兩個地面交通信號燈組包括的信號燈數量可相同或不同。其中，所述nxi為大于1的整數。所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的每個橫向地面交通信號燈組包括至少1個信號燈(例如1個或至少2個信號燈)。
舉例來說，nxi例如可等于2、3、5、7、8、10、11、29、36、50、100或其它值。
其中，橫向地面交通信號燈組i中的至少1個(例如1個或至少兩個)信號燈具有無線式驅動信號輸入端口和/或有線式驅動信號輸入端口。所述橫向地面交通信號燈組i為所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的其中一個橫向地面交通信號燈組或任意一個橫向地面交通信號燈組。
其中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距相等或部分相等或互不相等。例如，nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距可均為1米、1.5米、2米、2.5米、3米或者其他值。又例如，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中，距離所述橫向地面交通信號燈組pxi越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小(即在引導區的行駛方向上，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距逐漸增大)，或者所述nxi個橫向地面交通信號燈組中，距離所述橫向地面交通信號燈組pxi越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小(即在引導區的行駛方向上，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距逐漸減小)。當然，所述nxi個橫向地面交通信號燈組兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距也可能是隨意變化的或是其它變化規律，而不一定呈現出上述舉例的沿某方向逐漸減小或逐漸增大的變化規律。
舉例來說，不僅引導區信號燈陣列包括的nxi個橫向地面交通信號燈組中的相鄰兩個橫向地面交通信號燈組之間間距可相等，并且所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的相鄰兩個橫向地面交通信號燈組發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)的起始時刻的間隔也可相等，這種模式可以稱“等間距等時模式”。又例如，在有些場景下，引導區信號燈陣列包括的nxi個橫向地面交通信號燈組中的相鄰兩個橫向地面交通信號燈組之間的間距可相等，但是所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的相鄰兩個橫向地面交通信號燈組發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)的起始時刻的間隔不等，這種模式可稱“等間距不等時模式”。又例如，在有一些場景下，引導區信號燈陣列包括的nxi個橫向地面交通信號燈組中的相鄰兩個橫向地面交通信號燈組之間的間距不相等，但所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的相鄰兩個橫向地面交通信號燈組發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)的起始時刻的間隔相等，這種模式可稱“等時不等間距模式”，不等間距不等時模式可以此類推。
例如假設nxi等于11，入口車道xi的引導區長度為10米，那么nxi個橫向地面交通信號燈組可均勻分布于引導區，例如在引導區中每隔1米設置1個橫向地面交通信號燈組，那么11個橫向地面交通信號燈組可將入口車道xi的引導區等分為10個入口車道段，任意相鄰兩個橫向地面交通信號燈組之間的間距均為1米，任意相鄰兩個橫向地面交通信號燈組發出允行光信號(或者禁行光信號或者警行光信號)的起始時刻的間隔可相等(如0.2秒、1秒、1.5秒或2秒等)或不等。又例如假設nxi等于6，入口車道xi的引導區長度為10米，那么6個橫向地面交通信號燈組可均勻分布于入口車道xi的引導區，例如在入口車道xi的引導區中每隔2米設置1個橫向地面交通信號燈組，6個橫向地面交通信號燈組可將入口車道xi的引導區等分為5個入口車道段，任意相鄰兩個橫向地面交通信號燈組之間的間距為2米，任意相鄰兩個橫向地面交通信號燈組發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)的起始時刻的間隔可相等或不等。引導區信號燈陣列中的相鄰兩個橫向地面交通信號燈組之間間距相等的其他設置方式可以此類推。
其中，當所述橫向地面交通信號燈組i包括至少兩個信號燈，那么所述橫向地面交通信號燈組i之中的至少兩個信號燈共享相同的驅動信號，或所述橫向地面交通信號燈組i之中的任意兩個信號燈使用不同的驅動信號。
可以理解的是，通常來說，共享相同驅動信號的幾個信號燈的工作狀態是同步變化的，例如共享相同的驅動信號的幾個信號燈將被同時點亮或被同時關閉，因為這幾個信號燈是被相同驅動信號來一并驅動控制的。使用不同的驅動信號兩個信號燈的工作狀態可能不是同步變化的，當然也有可能是同步變化的。一般來說，使用來自同一驅動信號輸出端口(驅動信號輸出端口可指驅動器或交通信號機等的驅動信號輸出端口)所輸出的驅動信號的信號燈的工作狀態是同步變化的，具體條件是若驅動信號輸出端口所輸出的驅動信號在從驅動信號輸出端口到達信號燈的過程中時序等未被改變。一般來說，使用來自不同驅動信號輸出端口所輸出的驅動信號的信號燈的工作狀態可能不是同步變化的，當然也有可能是同步變化的。
可以理解，由于橫向地面交通信號燈組中的信號燈被設置于地面，因此這些信號燈也可稱之為地面交通信號燈(亦可以簡稱“地面信號燈”)。若無特別的說明，本申請實施例之中提及的橫向地面交通信號燈組中的信號燈即為地面交通信號燈。可以理解，由于地面交通信號燈被設置于地面，因此在設置方式和產品形態上，地面交通信號燈是有別于高空交通信號燈的。高空交通信號燈例如可包括立柱式交通信號燈或懸臂式交通信號燈等。
可以理解，橫向地面交通信號燈組中的“橫向”意在表示橫向地面交通信號燈組的長度方向和相應引導區的行駛方向是垂直或基本垂直，至少橫向地面交通信號燈組的長度方向和相應車道的行駛方向之間是不平行的，橫向地面交通信號燈組的長度方向和相應車道的行駛方向之間的夾角范圍可大于或等于45°且小于或等于90°，上述夾角例如可等于90°、89°、85°、80°、78°、75°、60°、53°或者40°。當然，橫向地面交通信號燈組的長度方向和相應引導區的行駛方向之間的夾角范圍并不限于上述舉例范圍。
可選的，在本申請的一些可能實施方式中，當所述nxi為大于2的整數，所述nxi個橫向地面交通信號燈組還包括設置于所述入口車道xi上的所述路口安全線和所述停車線之間的nxi-2個橫向地面交通信號燈組。可以理解的是，所述nxi-2(例如nxi＝6，那么nxi-2＝6-2＝4，以此類推)個橫向地面交通信號燈組可能包括設置于所述入口車道xi上的所述路口安全線和停車線之間的部分或者全部橫向地面交通信號燈組。
可以看出，本實施例提供的引導區信號燈陣列所包括的nxi個橫向地面交通信號燈組包括：設置在引導區出口端線位置的橫向地面交通信號燈組pxi、和設置在引導區出口端線位置的橫向地面交通信號燈組qxi。由于平面交叉路口的入口車道xi的路口安全線與停車線之間劃定的車道段可形成入口車道xi的引導區，這就為行駛于入口車道xi上的車輛通過路口的預先加速提供了一定空間基礎，為控制車輛駛入路口的速度(即車輛駛出引導區的速度)和車輛在引導區的行駛狀態提供了一定空間基礎，進而使得提高平面交叉路口的車輛通行效率變得有一定空間基礎。如果將引導區信號燈陣列部署于平面交叉路口的入口車道xi的引導區，那么引導區信號燈陣列包括的nxi個橫向地面交通信號燈組可將入口車道xi的引導區劃分為若干個車道段，利用nxi個橫向地面交通信號燈組所發出的光信號，使得對車輛在入口車道xi的引導區的行駛狀態和車輛駛出引導區的速度進行較為精確控制變得有可能，因此這樣有利于提高平面交叉路口的車輛通行的安全可控性。且地面式的交通信號燈組更便于司機識別出相應交通控制信號，進而有利于進一步提高平面交叉路口的車輛通行安全可控性。
下面結合附圖進行一些說明。請參見圖7，圖7示舉例出了某入口道引導區在設置橫向地面交通信號燈組之前的道路情況。圖7的左邊部分舉例的入口道(入口道x)和右邊部分舉例的入口道(入口道y)分別包括3條入口車道。入口道包括其它數量的入口車道的情況以此類推。圖7右邊部分舉例所示的入口道y前方還具有人行橫道，圖7的左邊部分舉例所示的入口道x前方不具有人行橫道。
在本申請一些可能實施方式中，所述橫向地面交通信號燈組i之中的信號燈ia能夠在第一驅動信號的驅動下發出禁行光信號，且所述信號燈ia還能夠在第二驅動信號的驅動下發出允行光信號，所述信號燈ia例如可為a12類信號燈。或者所述橫向地面交通信號燈組i之中的信號燈ia能夠在第一驅動信號的驅動下發出禁行光信號，且所述信號燈ia還能夠在第二驅動信號的驅動下發出允行光信號，且所述信號燈ia還能夠在第三驅動信號的驅動下發出警行光信號，所述信號燈ia例如可為aa類信號燈。其中，所述信號燈ia可為所述橫向地面交通信號燈組i之中的其中一個信號燈或任意一個信號燈。也就是說，在本申請一些可能實施方式中，單個信號燈可在不同驅動信號的驅動下發出不同的光信號。具體例如，地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈能夠在第一驅動信號的驅動下發出紅色光信號，且地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈能夠在第二驅信號的驅動下發出綠色光信號，且地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈能夠在第三驅動信號的驅動下發出黃色光信號。
可選的，在本申請的一些可能的實施方式中，所述橫向地面交通信號燈組i之中的i1個信號燈為能夠發出禁行光信號的信號燈，并且所述橫向地面交通信號燈組i之中的i2個信號燈為能夠發出允行光信號的信號燈。或所述橫向地面交通信號燈組i之中的i1個信號燈為能夠發出禁行光信號的信號燈，并且所述橫向地面交通信號燈組i之中的i2個信號燈可為能夠發出允行光信號的信號燈，并且所述橫向地面交通信號燈組i之中的i3個信號燈為能夠發出警行光信號的信號燈。其中，所述i1、所述i2和所述i3可為大于或等于1的整數。舉例來說，i1(或i2或i3)例如可等于1、2、3、4、7、9、10、11、29、36、50、100或其它值。
具體例如，上述i1個信號燈能夠發出禁行光信號，但上述i1個信號燈不能夠發出允行光信號和/或警行光信號。例如，上述i1個信號燈可為專用于發出禁行光信號的信號燈，例如上述i1個信號燈可為a1類信號燈。又例如上述i2個信號燈能夠發出允行光信號，但上述i2個信號燈不能夠發出禁行光信號和/或警行光信號。例如，上述i2個信號燈可為專用于發出允行光信號的信號燈，例如上述i2個信號燈可為a2類信號燈。又例如上述i3個信號燈能夠發出警行光信號，但上述i3個信號燈不能夠發出允行光信號和/或禁行光信號。例如，上述i3個信號燈可為專用于發出警行光信號的信號燈，例如上述i3個信號燈可為a3類信號燈。
可以理解的是，即使單個信號燈可只能發出一種光信號(如警行光信號、允行光信號或者禁行光信號)，但如果單個橫向地面交通信號燈組中既包括至少1個(例如1個或至少兩個)a1類信號燈，還包括至少1個(例如1個或至少兩個)a2類信號燈，或若單個橫向地面交通信號燈組中既包括至少1個(例如1個或至少兩個)a1類信號燈，還包括至少1個(例如1個或者至少兩個)a2類信號燈，還包括至少1個(例如1個或至少兩個)a3類信號燈。這種情況下，若單個橫向地面交通信號燈組中的三類信號燈(例如a1類信號燈、a2類信號燈和a3類信號燈)不同時被點亮(即不同時處于工作狀態)，那么這個橫向地面交通信號燈組(如橫向地面交通信號燈組xi)在整體上仍然可呈現出統一的用于指示允許或禁止或警示相應車道上的通行對象(如車輛或行人等)通行的光信號。
可選的，在本申請的一些可能的實施方式中，所述橫向地面交通信號燈組i的信號燈ia能夠發出禁行光信號，所述橫向地面交通信號燈組i之中的信號燈ib能夠發出允行光信號；所述信號燈ia和所述信號燈ib為所述橫向地面交通信號燈組i之中的其中兩個位置相鄰的信號燈，或者所述信號燈ia和信號燈ib為所述橫向地面交通信號燈組i之中的任意兩個位置相鄰的信號燈。或所述橫向地面交通信號燈組i之中的信號燈ia能夠發出禁行光信號，所述橫向地面交通信號燈組i之中的信號燈ib能夠發出允行光信號，所述橫向地面交通信號燈組i之中的信號燈ic能夠發出警行光信號；所述信號燈ia、所述信號燈ib和所述信號燈ic為所述橫向地面交通信號燈組i之中的其中三個位置相鄰的信號燈，或者所述信號燈ia、所述信號燈ib和所述信號燈ic為所述橫向地面交通信號燈組i之中的任意三個位置相鄰的信號燈。
例如信號燈ia為a1類信號燈、信號燈ib為a2類信號燈、信號燈ic為a3類信號燈。也即，橫向地面交通信號燈組中包括的能夠發出不同光信號的信號燈之間可以是相互穿插設置。具體例如，橫向地面交通信號燈組中包括的能夠發出不同光信號的信號燈的分布區域可部分重疊或全部重疊。也即，橫向地面交通信號燈組中包括的能夠發出不同光信號的信號燈在橫向地面交通信號燈組的分布區域內較為均勻的分布。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈的燈體被部分或全部掩埋于路面之下。或者所述橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈的燈體被貼裝于路面表面。即橫向地面交通信號燈組中的信號燈的部分或全部燈體可突出于地面，或也可完全不突出于地面。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈為道釘或燈帶(如led燈帶)或石墨烯信號燈等。當然，橫向地面交通信號燈組中的信號燈的產品形態也不限于上述舉例。舉例來說，橫向地面交通信號燈組i之中的信號燈ia可包括：v個燈珠、用于驅動所述v個燈珠工作的電路板和用于容納所述v個燈珠和所述電路板的殼體。其中，所述電路板具有有線式驅動信號輸入端口和/或無線式驅動信號輸入端口，其中，所述v為大于或者等于1的整數。其中，v例如可等于1、2、3、5、7、8、10、21、29、36、50、100或其它值。例如所述v個燈珠可包括：能夠發出禁行光信號的v1個燈珠、能夠發出允行光信號的v2個燈珠和/或能夠發出警行光信號的v3個燈珠。所述v1和所述v2和所述v3均為大于1或者等于1的整數。
可選的，在本申請的一些可能的實施方式中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組之中的其中兩個橫向地面交通信號燈組能夠在不同起始時刻開始發出禁行光信號或允行光信號或警行光信號。或所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意兩個橫向地面交通信號燈組能夠在不同起始時刻開始發出禁行光信號或允行光信號或警行光信號。或所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意兩個橫向地面交通信號燈組能夠在相同起始時刻開始發出禁行光信號或允行光信號或警行光信號。或所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意兩個橫向地面交通信號燈組能夠在相同起始時刻開始發出禁行光信號或允行光信號或警行光信號。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的距離所述橫向地面交通信號燈組qxi越近的橫向地面交通信號燈組發出禁行光信號(或者允行光信號或警行光信號)的起始時刻越早。所述橫向地面交通信號燈組pxi發出禁行光信號的起始時刻，晚于所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的其它任意一個橫向地面交通信號燈組發出禁行光信號(或允行光信號或警行光信號)的起始時刻。舉例來說，假設所述nxi個橫向地面交通信號燈組包括橫向地面交通信號燈組j1、橫向地面交通信號燈組j2和橫向地面交通信號燈組j3。所述橫向地面交通信號燈組j1、所述橫向地面交通信號燈組j2和所述橫向地面交通信號燈組j3為所述nxi個橫向地面交通信號燈組之中的位置相鄰的3個(如其中3個或任意3個)橫向地面交通信號燈組。其中，所述橫向地面交通信號燈組j2與所述入口車道xi的停車線之間的間距大于，所述橫向地面交通信號燈組j1與所述入口車道xi的停車線之間的間距。其中，所述橫向地面交通信號燈組j2與所述入口車道xi的停車線之間的間距，小于所述橫向地面交通信號燈組j3與所述入口車道xi的停車線之間的間距。
可以理解，所述橫向地面交通信號燈組j1可能就是橫向地面交通信號燈組qxi，也可能是設置于所述引導區的入口端線和出口端線之間的橫向地面交通信號燈組。其中，橫向地面交通信號燈組j3可能就是橫向地面交通信號燈組pxi，也可能是設置于所述引導區i的入口端線和出口端線之間的橫向地面交通信號燈組。
可選的，在本申請的一些可能的實施方式中，所述橫向地面交通信號燈組j2與所述橫向地面交通信號燈組j1之間的間距，除以所述橫向地面交通信號燈組j2與所述橫向地面交通信號燈組j1發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)的起始時刻的時間差而得到的商vj1_j2，例如可小于或者等于所述橫向地面交通信號燈組j2與所述橫向地面交通信號燈組j3之間的間距，除以所述橫向地面交通信號燈組j2與所述橫向地面交通信號燈組j3發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)的起始時刻的時間差而得到的商vj2_j3。可以理解，當上述vj1_j2等于vj2_j3，則可表示橫向地面交通信號燈組j1、所述橫向地面交通信號燈組j2和所述橫向地面交通信號燈組j3通過依次發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)所呈現出的引導速度是勻速的。而當上述vj1_j2小于上述vj2_j3，則可表示橫向地面交通信號燈組j1、所述橫向地面交通信號燈組j2和所述橫向地面交通信號燈組j3通過依次發出允行光信號(或禁行光信號或警行光信號)所呈現出的引導速度是勻加速或非勻加速的。
可以理解，被驅動的所述nxi個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出允行光信號，可呈現出勻速引導速度，也可呈現出勻加速或非勻加速的變速引導速度，這樣就有利于對車輛在引導區的行駛速度安全引導。
舉例來說，假設入口車道xi的引導區部署了引導區信號燈陣列，當橫向地面交通信號燈組qxi發出允行光信號，表示當前允許入口車道xi上的車輛駛過橫向地面交通信號燈組qxi(即允許入口車道xi上的車輛駛過入口車道xi的停車線)，在車輛(如停于橫向地面交通信號燈組qxi之后的頭車)駛入到引導區之后，在nxi個橫向地面交通信號燈組中除橫向地面交通信號燈組pxi之外的其他橫向地面交通信號燈組依次發出的允行光信號的引導下，車輛逐步越過這些發出允行光信號的橫向地面交通信號燈組，之后在橫向地面交通信號燈組pxi所發出允行光信號的引導下，車輛駛過橫向地面交通信號燈組pxi(即駛過入口車道xi的路口安全線)，車輛在駛過橫向地面交通信號燈組pxi之后便進入路口或者在穿越人行橫道之后進入路口，最終駛過路口進入相應的下游車道。總的來說，在nxi個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出允行光信號而呈現出的引導速度(引導速度可能是勻速或非勻速)的引導下，車輛將以小于或等于這個引導速度的行駛速度駛過引導區。可以理解，在橫向地面交通信號燈組pxi發出允行光信號之前，如果車輛以大于相應引導速度行駛速度在引導區行駛，那么，車輛就很可能會出現“闖紅燈”現象，即很可能會出現車輛在某個橫向地面交通信號燈組發出允行光信號之前(這個橫向地面交通信號燈組在發出允行光信號之前可處于熄滅狀態或發出禁行光信號的狀態)就駛過這個橫向地面交通信號燈組的現象，這種現象當然是非常不安全的。可見利用nxi個橫向地面交通信號燈組有利于對車輛在引導區的行駛速度安全引導，進而有利于使得車輛以較為安全的速度駛入路口，這樣既有利于提升車輛駛過路口效率，也有利于保證車輛駛過路口的安全性。也就是說，本申請實施例方案有利于在車輛駛過路口的效率和安全性方面做到相當好的兼顧。
參見圖8-a～圖8-c，圖8-a～圖8-c舉例示出了在前方不具有人行橫道的入口車道的引導區設置引導區信號燈陣列之后的幾種可能的表現形式。圖8-a舉例所示場景中的入口道的各入口車道的引導區設置的相應位置的橫向地面交通信號燈組基本位于同一直線上。圖8-b舉例所示場景中，同一入口道的部分入口車道的引導區設置的相應位置的橫向地面交通信號燈組基本位于同一直線上，另一部分入口車道的引導區上設置的相應位置的橫向地面交通信號燈組基本位于同一直線上，甚至同一入口道的有一些入口車道的停車線/路口安全線和另一些入口車道的停車線/路口安全線可能不在同一直線上。
其中，圖8-a的左邊部分示例和圖8-b中對于每條入口車道，主要以nxi等于4為例(即每條入口車道上設置至少4個橫向地面交通信號燈組)。其中，圖8-a的右邊部分示例和圖8-c的右邊部分示例中對于每條入口車道，主要以nxi等于2為例。nxi等于其它值的情況可以此類推。
可以理解，同一入口道的各入口車道的引導區所設置的引導區信號燈陣列所包括的橫向地面交通信號燈組的數量可相等或不等。不同入口道的入口車道的引導區所設置的引導區信號燈陣列所包括的橫向地面交通信號燈組的數量可相等或不等。
本申請實施例還提供引導區信號燈陣列的驅動控制方法，所述引導區信號燈陣列例如可如上述實施例提供的任意一種引導區信號燈陣列。一種引導區信號燈陣列的驅動控制方法可包括：當引導區所屬車道(例如入口車道xi)的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位結束還剩重疊時長tcd_xi時，驅動所述nxi個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出允行光信號。所述nxi個橫向地面交通信號燈組之中的距離所述橫向地面交通信號燈組qxi越近的橫向地面交通信號燈組被驅動發出允行光信號的起始時刻越早，所述橫向地面交通信號燈組pxi被驅動發出允行光信號的起始時刻，晚于所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的其它任意一個橫向地面交通信號燈組被驅動發出允行光信號的起始時刻。例如可以通過檢測(直接檢測或間接檢測)所述入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位的進度，來獲悉何時是入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位結束還剩重疊時長tcd_xi之時。
需要說明，同一個平面交叉路口的行駛方向不同的入口車道對應的重疊時長可能相等或部分相等或互不相等。同一個平面交叉路口的行駛方向相同但導向不同的入口車道對應的重疊時長可能相等或部分相等或互不相等。同一個平面交叉路口的行駛方向和導向均相同的入口車道對應的重疊時長可能相等或部分相等或互不相等。可以理解，重疊時長tcd_xi為入口車道xi對應的重疊時長，入口車道xi為平面交叉路口的其中一個入口車道或任意一個入口車道。
所述橫向地面交通信號燈組pxi發出允行光信號的起始時刻為所述上一個路口沖突控制權相位結束時刻。即，所述橫向地面交通信號燈組pxi和橫向地面交通信號燈組qxi發出允行光信號的起始時刻的間隔tδ_pxi_qxi等于重疊時長tcd_xi。重疊時長tcd_xi可為存儲的預設值(可根據來自上位設備或人機交互接口的重疊時長更新指令更新當前存儲的tcd_xi)或重疊時長tcd_xi可基于預設算法實時計算得到。例如重疊時長tcd_xi可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒、15秒或其它時長。
舉例來說，假設所述入口車道xi為東行直行車道，那么所述入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位例如可能為所述平面交叉路口的南行直行車道或北行直行車道或西行左轉車道或者北行左轉車道的控制權相位，因為，平面交叉路口的東行直行車道，與所述平面交叉路口的南行直行車道或北行直行車道或西行左轉車道或者北行左轉車道之間互為沖突車道。又假設，所述入口車道xi為西行直行車道，那么所述入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位例如可能為所述平面交叉路口的南行直行車道或北行直行車道或東行左轉車道或南行左轉車道的控制權相位，因為平面交叉路口的西行直行車道，與所述平面交叉路口的南行直行車道或北行直行車道或東行左轉車道或南行左轉車道的之間互為沖突車道，其他沖突情況以此類推。
例如在圖9-a舉例所示場景中，南北向左轉車道、東西向左轉車道、南北向直行車道、東西向直行車道的控制權相位進行循環。其中，南北向左轉車道的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位為東西向左轉車道的控制權相位，東西向左轉車道的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位為南北向直行車道的控制權相位，南北向直行車道的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位為東西向直行車道的控制權相位。在圖9-a舉例所示場景中，假設所述入口車道xi為南北向左轉車道中的某個入口車道，那么所述入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位為東西向左轉車道的控制權相位，又假設所述入口車道xi為東西向左轉車道中的某個入口車道，那么所述入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位為南北向直行車道的控制權相位，以此類推。
圖9-a舉例所示場景中，南北向左轉車道與東西向左轉車道的控制權相位的重疊時長為tcd_3。東西向左轉車道與南北向直行車道的控制權相位的重疊時長為tcd_2。南北向直行車道與東西向直行車道的控制權相位的重疊時長為tcd_1。東西向直行車道的控制權相位與南北向左轉車道的控制權相位的重疊時長為tcd_4。其中，tcd_1、tcd_2、tcd_2和tcd_4可全部相等或部分相等或互不相等。
可以看出，由于引導區信號燈陣列包括的nxi個橫向地面交通信號燈組可將引導區劃分為若干個車道段，利用nxi個橫向地面交通信號燈組所發出的光信號，使得對車輛在引導區的行駛狀態和車輛駛出引導區的速度進行較為精確控制變得有了可能，因此，這樣有利于提高平面交叉路口的車輛通行的安全可控性。具體的，通過靈活控制nxi個橫向地面交通信號燈組中的各橫向地面交通信號燈組發出允行光信號或警行光信號或禁行光信號的起始時刻，有利于實現對車輛通過路口時的時間和速度的較精確控制，進而有利于進一步提高平面交叉路口的車輛通行安全可控性。例如當引導區所屬的入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位結束還剩相應重疊時長時，驅動所述nxi個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出允行光信號，nxi個橫向地面交通信號燈組之中的距離橫向地面交通信號燈組qxi越近的橫向地面交通信號燈組，發出允行光信號的起始時刻越早，這就可認為nxi個橫向地面交通信號燈組是按照一定順序來逐步開始發出允行光信號的，這個就為對車輛通過引導區的時間和速度進行合理適宜的引導奠定了基礎，例如有利于使得車輛在nxi個橫向地面交通信號燈組所發出的光信號所呈現出的引導速度的引導下，安全可控高效的駛出引導區，進而有利于使車輛以安全可控高效的方式駛過路口。
可以理解的是，在實際應用中，被驅動的所述nxi個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出允行光信號，可呈現出勻速引導速度或變速引導速度，變速引導速度可以是勻加速引導速度(其中，勻加速引導速度可以分為初速度為零的勻加速引導速度和初速度不為零的勻加速引導速度)或非勻加速引導速度。
具體舉例，對于被驅動的nxi個橫向地面交通信號燈組通過從橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出允行光信號而呈現出勻速引導速度的情況，那么，nxi個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組i發出允行光信號的起始時刻，相對于橫向地面交通信號燈組qxi發出允行光信號的起始時刻的間隔時長表示為tδg_i_qxi，其中，
又例如，對于被驅動的nxi個橫向地面交通信號燈組通過從橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出允行光信號而呈現出初速度為0的勻加速引導速度的情況，nxi個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組i發出允行光信號的起始時刻，相對于橫向地面交通信號燈組qxi發出允行光信號的起始時刻的間隔時長表示為tδg_i_qxi，其中，
其中，所述tcd_xi表示入口車道xi對應的重疊時長，tcd_xi也等于橫向地面交通信號燈組pxi與橫向地面交通信號燈組qxi之間發出允行光信號的起始時刻的間隔時長。所述lyd_xi表示入口車道xi的停車線與路口安全線之間的間距(即入口車道xi的引導區長度)，所述lyd_xi也等于橫向地面交通信號燈組pxi與橫向地面交通信號燈組qxi之間的間距。所述li_qxi表示橫向地面交通信號燈組i與橫向地面交通信號燈組qxi之間的間距，所述li_qxi也等于橫向地面交通信號燈組i與入口車道xi的停車線之間的間距。其中，橫向地面交通信號燈組i為nxi個橫向地面交通信號燈組中的任意一個橫向地面交通信號燈組。
其中，lyd_xi和/或tcd_xi的取值可固定不變，也可隨環境變化而有所變化。通常來說，出于安全方面的考慮，位于入口車道xi的停車線之后的首輛車駛入路口的速度最好處于安全范圍，例如時速15千米或20千米就是比較安全的范圍。如果首輛車的行駛速度處于安全范圍內，那么首輛車通常就能在出現路口突發狀況時及時剎車，這有利于降低出現路口事故的概率。出于這些安全方面的考慮，利用所述nxi個橫向地面交通信號燈組發出的允行光信號所呈現出的引導速度，來將首輛車駛入路口的行駛速度引導至安全范圍內，那么路口安全性就更有保障了。
例如普通車輛從啟動到加速至安全速度所需的時長就是得到
其中，lyd_xi取值的可等于
其中，所述μ1為第一安全系數，所述μ2為第二安全系數。也就是說，可根據當前環境因素的變化來選用與之對應的安全系數，進而基于
μ1(或μ2)的取值可等于1，μ1(或μ2)的取值也可大于1或小于1。μ1(或μ2)的取值例如可以參考天氣、光強、坡度和/或路口復雜度等環境因素來確定。例如當晴天時μ1(或1/μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.05或其它值)，當雨天時μ1(或μ2)取值(例如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于當晴天時μ1(或μ2)的取值。又例如當光強較好時μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1或1.05或其它值)，當光強較差時μ1(或μ2)的取值(例如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于當光強較好時μ1的取值。又例如，當坡度較小時μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.06或者其它值)，當坡度較小時的μ1(或μ2)的取值(例如1.2、1.3、1.5、1.8、2或其他值)大于當坡度較大時的μ1的取值。例如當路口復雜度較小時μ1(或μ2)的取值等于1或接近于1(如1.1、1.04、1.08或其它值)，而當路口復雜度較大時的μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、1.7、1.9、1.8、2或其他值)大于當坡度較小時的μ1(或μ2)的取值。
可以理解，設置μ1(或μ2)的目的之一是提高安全性，因此μ1(或μ2)的取值還可能參考其他一個或多個影響安全的因素來確定。具體參考哪些影響安全的因素，如何參考影響安全的各因素來確定μ1(或μ2)的取值，可根據具體場景需要來選擇，此處不予特別限定。
又舉例來說，不同時段與停車線位置之間可具有對應關系，即不同時段與車道引導區長度lyd_xi之間可具有對應關系。例如，可以預先設置繁忙時段對應的停車線位置(例如此時段lyd_xi為10米或其它值)，半繁忙時段對應的停車線位置(如此時段lyd_xi為8米)，空閑時段對應的停車線位置(例如此時段lyd_xi為6米)等等。例如可將7：30～9:30、17:30～20:00劃定為繁忙時段，0:00～6:00劃定為空閑時段，將其它時段劃定為半繁忙時段，當然對應不同應用場景亦可能還有其它得時段劃分方式，此處不再一一舉例。又舉例來說，車流量與停車線位置之間可具有對應關系，即不同時段與引導區長度lyd_xi之間可具有對應關系。例如當路口的車流量大于每分鐘100輛時lyd_xi為10米或其它值，當路口的車流量為每分鐘60～100輛時引導區長度lyd_xi為8米或其它值。當路口的車流量小于每分鐘30輛時引導區長度lyd_xi為6米或其它值，其他情況以此類推。此外，平面交叉路口的大小，與相應重疊時間和引導區長度之間也可具有對應關系，例如相對較大的平面交叉路口，重疊時間和引導區長度可相對較大。而相對較小的平面交叉路口，重疊時間和引導區長度可相對較小。
對于控制權相位包括清空相位的情況，目前有些交通規范規定清空相位(路口全紅燈時段)的時長固定為2秒，考慮到不同平面交叉路口的不同車道的清空長度可能不盡相同，同一個平面交叉路口的不同車道的清空長度也可能不盡相同，清空相位時長為特定值并不一定最科學。因此，可以考慮根據車道的清空長度得到與之對應的清空相位時長tqk。例如
基于上述舉例的方式而得到的tqk_xi可以不是固定時長2秒，tqk_xi可根據具體路口情況不同而適應性的改變，這樣有利于更好確保車輛在路口不發生沖突，進而有利于進一步的提高路口通行的安全性。
可選的，在本申請一些可能實施方式中，所述方法還包括：在所述入口車道xi的控制權相位結束之時驅動所述nxi個橫向地面交通信號燈組同步發出禁行光信號。或在距所述入口車道xi的控制權相位結束還剩清空相位時長之時，驅動所述nxi個橫向地面交通信號燈組同步發出禁行光信號。或在距所述入口車道xi的控制權相位結束還剩清空相位時長之時，驅動所述nxi個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出禁行光信號，其中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組之中的距離所述橫向地面交通信號燈組qxi越近的橫向地面交通信號燈組發出禁行光信號的起始時刻越早，所述橫向地面交通信號燈組pxi發出禁行光信號的起始時刻，晚于所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的其它任意一個橫向地面交通信號燈組發出禁行光信號的起始時刻。
例如，所述橫向地面交通信號燈組pxi與所述橫向地面交通信號燈組qxi發出禁行光信號的起始時刻的間隔等于所述入口車道xi的引導區清空時長。其中，所述入口車道xi的引導區清空時長表示為tyd_qk_xi，
具體舉例，對于被驅動的nxi個橫向地面交通信號燈組通過從橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出禁行光信號而呈現出勻速引導速度的情況，那么，nxi個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組i發出禁行光信號的起始時刻，相對于橫向地面交通信號燈組qxi發出禁行光信號的起始時刻的間隔時長表示為tδr_i_qxi，其中，
在本申請一些可能實施方式中，上述方法還可包括：在距入口車道xi的控制權相位結束還剩清空相位時長加過度相位時長之時，驅動所述nxi個橫向地面交通信號燈組同步發出警行光信號，在距所述入口車道xi的控制權相位結束還剩清空相位時長加過度相位時長之時，驅動所述nxi個橫向地面交通信號燈組從所述橫向地面交通信號燈組qxi開始依次發出警行光信號，其中，所述nxi個橫向地面交通信號燈組之中的距離所述橫向地面交通信號燈組qxi越近的橫向地面交通信號燈組發出警行光信號的起始時刻越早，所述橫向地面交通信號燈組pxi發出警行光信號的起始時刻，晚于所述nxi個橫向地面交通信號燈組中的其它任意一個橫向地面交通信號燈組發出警行光信號的起始時刻。例如，所述橫向地面交通信號燈組pxi與所述橫向地面交通信號燈組qxi發出警行光信號的起始時刻的間隔等于所述入口車道xi的引導區清空時長。
在實際應用中，上述方法的執行主體可以是信號機、驅動器等信號燈驅動控制設備。本申請實施例中提及的信號機也可能稱為程控交換機，交通控制信號機、交通信號機、路口信號機、路口交通信號機、信號控制機或者路口交通控制信號機等等。具體的，信號機或者驅動器等可通過向路口交通信號燈陣列輸出驅動信號來驅動控制路口交通信號燈陣列工作。在實際應用中，每個橫向地面交通信號燈組均可在信號機的控制下工作。或者，每個橫向地面交通信號燈組均可以在與信號機連接的驅動器的控制下工作。例如，由于入口車道的控制權相位的起止時刻(例如通行相位的起止時刻、過度相位的起止時刻或禁行相位的起止時刻等等)由信號機來決定，這些相位的起止時刻可記錄在信號機所維護的相位配時表中，因此信號機可獲悉各入口車道的控制權相位的起止時刻，也就是說，信號機可獲悉什么時刻是距所述入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位結束還剩重疊時長tcd_xi之時。而驅動器則可從信號機(或與信號機連接或由信號機控制的其他設備)直接或間接的獲悉什么時刻是距所述入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位結束還剩重疊時長tcd_xi之時。例如驅動器可以基于來自信號機(或與信號機連接或由信號機控制的其他設備)的針對通行相位或禁行相位的倒計時信號，獲悉啥時刻是距入口車道xi的控制權相位的上一個路口沖突控制權相位結束還剩重疊時長tcd_xi之時。
由上可見，本申請實施例一些技術方案中，通過引入引導區，引入路口沖突控制權相位之間的重疊機制，在距當前控制權相位結束還剩重疊時長時，便可控制當前控制權相位的下一個路口沖突控制權相位開始放行。這樣就實現了當前控制權相位還未結束時下一路口沖突控制權相位已經開始，實現路口沖突控制權相位的重疊，進而使得該下一路口沖突控制權相位對應的入口車道的車輛能夠在引導區提前加速，如此，其到達路口時的車速可能已相對較高，因此通過該平面交叉路口的時間就能縮短，這種機制能夠較大幅度的提高平面交叉路口的車輛通行效率，進而可為緩解交通擁堵奠定基礎。
并且，由于所述橫向地面交通信號燈組pxi和所述橫向地面交通信號燈組qxi發出允許車輛通行的光信號的時刻間隔等于重疊時長，如此，入口車道xi上的車輛在所述nxi個橫向地面交通信號燈組的安全引導下行駛到路口時，之前與入口車道xi的控制權相位的路口沖突的上一個控制權相位已經結束，因此有利于使得入口車道xi上的車輛在路口不與其他路口沖突的通行車輛相互沖突，進而有利于使得入口車道xi上的車輛行駛過路口的安全性得以保證。
下面通過一個具體實例來說明。假設存在一南北向與東西向交叉的平面十字交叉路口，假設整個平面十字交叉路口的相位周期的總時長固定為120秒。整個平面十字交叉路口的一個相位周期為平面十字交叉路口的所有路口沖突車道的控制權相位(例如南北向直行車道、南北向左轉車道、東西向直行車道和東西向左轉車道的控制權相位)循環一周。在傳統方案中的各組路口沖突車道的控制權相位的設置方式可如圖9-b舉例所示，各組路口沖突車道的控制權相位之間沒有時間上的重疊，當整個平面十字交叉路口的相位周期的總時長假設固定為120秒，則南北向直行車道、南北向左轉車道、東西向直行車道和東西向左轉車道這4組路口沖突車道的控制權相位一般分別為30秒。假設南北向左轉車道的控制權相位的時長為30秒，圖9-b中舉例示出南北向左轉車道的非控制權相位為0～90秒，圖9-b中舉例示出南北向左轉車道的控制權相位為90～120秒。其中，南北向左轉車道的控制權相位包括通行相位(例如綠燈相位)25秒、過渡相位(例如黃燈相位)3秒、清空相位(路口全紅燈時段)約2秒。在此情況下，相應的有效通行時長可等于通行相位25秒-2秒(此處減去的2秒可認為是司機反應時間+車輛啟動時間等，可稱為通行相位損失時長)+可利用的過渡相位時長約1秒(假設過渡相位時長3秒包括：可利用的過渡相位時長約1秒+不可利用的過渡相位時長約2秒)，共計約24秒。單個控制權相位的總損失時間(可稱控制權相位的轉換損耗時長)等于不可利用的過渡相位時長約2秒+清空相位2秒+通行相位損失時長約2秒，也就是說總損失時間共計達到約6秒。
實施本申請方案后，假設路口沖突控制權相位的重疊時長(即預加速時長)為8秒。停車線與路口安全線之間的間距與重疊時長相適應，進而可實現路口沖突車道(例如，南北向直行車道與東西向直行車道)的控制權相位之間重疊8秒。按照重疊方式來設置的各組路口沖突車道的各種相位可如圖9-c和圖9-d舉例所示。
圖9-c所示舉例中，以整個平面十字交叉路口的相位周期總時長仍固定為120秒為例。
其中，在圖9-c舉例所示場景中，由于南北向左轉車道的控制權相位提前8秒開始，若其結束時間不變，那么其控制權相位的時長可由原來的30秒延長到38秒(圖9-c中舉例示出南北向左轉車道的控制權相位為0～82秒，圖9-c中舉例示出南北向左轉車道的控制權相位為82～120秒)，因此有效通行時長等于38秒-控制權相位的轉換損耗時長(不可利用的過渡相位時長約2秒+清空相位約3秒(路口清空約2秒+引導區清空約1秒)+通行相位損失時長約2秒，共計約7秒)，共計約31秒。南北向直行車道、東西向直行車道和東西向左轉車道的情況類似。
可見，在圖9-c舉例所示場景中，在整個平面十字交叉路口的相位周期的總時長(120秒)不變的條件下，南北向左轉車道的單個控制權相位的有效通行時長相對提升((31-24)/24)≈29％，有效通行時長的增加必然有利于提高車輛通行效率。
在圖9-d所示舉例中，以南北向直行車道、南北向左轉車道、東西向直行車道和東西向左轉車道這4組路口沖突車道的控制權相位的時長分別固定為30秒為例，在這種情況下，經過路口沖突控制權相位的重疊，如圖9-d舉例所示，整個平面十字交叉路口的相位周期總時長由120秒縮短為96秒。
在圖9-d舉例所示場景中，在整個平面十字交叉路口的相位周期的總時長較大幅度縮短(由120秒縮短為96秒)的情況下，由于南北向直行車道、南北向左轉車道、東西向直行車道和東西向左轉車道這4組路口沖突車道的控制權相位的時長都并未縮短，因此相應控制權相位的有效通行時長未縮短。由于整個平面十字交叉路口的相位周期的總時長縮短了，那么在同樣時長范圍(例如1小時之內)內可以安排的整個平面十字交叉路口的相位周期數量可以較大增加，這樣同樣時長范圍的相應有效通行時長也必然會增加，有效通行時長的增加必然有利于提高車輛通行效率。可見，本申請實施例的一些技術方案在不縮短單個控制權相位的有效通行時長的基礎上，平面十字交叉路口相位周期可使用總時長相對更短的小周期，這樣有利于解決人們對平面十字交叉路口大周期的詬病，因為傳統方案中，為了降低控制權相位的轉換損耗時長占控制權相位時長的比重，通常采用的手段是將平面十字交叉路口的相位周期的總時長設置得非常長，例如有些平面十字交叉路口的單個相位周期的總時長甚至長達240秒，這使得行人和車輛等紅燈的時間都非常長，這種等紅燈時長有時挑戰了人們容忍限度，導致廣受人們詬病。
圖9-c和圖9-d所示舉例中以時間上相鄰的路口沖突控制權相位的重疊時長(即預加速時長)為8秒為例來說明，重疊時長當然也可為其他時長，例如可為1秒、2秒、3.5秒、5秒或6秒、8秒、9秒、10秒或小于相應控制權相位時長的其它時長，相應實施方式可以此類推。圖9-c和圖9-d所示舉例中以控制權相位包括通行相位、過渡相位和清空相位為例來說明，當然，控制權相位也可能是圖4中所舉例的其他組成形式，例如控制權相位可包括通行相位和清空相位，但不包括過渡相位。控制權相位為其他組成形式的相應實施方式可以此類推。
總的來看，實施本申請實施例的方案，可在整個平面十字交叉路口的相位周期的總時長固定不變的前提下相對提升有效通行時長，或者也可以在單個控制權相位時長不變的前提下縮短整個平面十字交叉路口的相位周期總時長。通過引入路口沖突控制權相位的重疊機制和引導區，不僅有利于抵消控制權相位的轉換損耗時長，而且有利于大幅提高車輛通過路口的速度。根據時間＝距離/速度可知，在相同的時間內速度越快，則通過的車輛也就越多，通行效率也就越高。本申請實施例的技術方案與通過采取延長相位周期總時長來降低控制權相位的轉換損耗時長比重的一些傳統方案相比，不僅可大幅縮減整個平面十字交叉路口的相位周期總時長，而且也相對縮短了紅燈等待時間，有利于減少燃油消耗和廢氣排放量。
舉例來說，假設按每輛車每天要經過5個平面十字交叉路口，假設每個平面十字交叉路口少等待30秒紅燈，怠速時燃油消耗平均每小時1升汽油來計算，那么以某市100萬輛車計算，每年可節約上億元的燃油。舉例來說，(5*0.5分鐘*1升/60分鐘)*360天*100萬輛＝1500萬升。假設每升油按7元計算，每年可節約1500萬升油*7元＝10500萬元。這就在提高通行效率的同時節約了社會資源。
進一步的，實施本申請實施例方案的工程改造比較容易，原有交通設施亦可基本保留，例如原有的拍照感應等設施基本可繼續使用。主要是調整各組路口沖突控制權相位的起止時刻，將現有技術中被設置于路口安全線位置(例如橫向地面交通信號燈組pxi的設置位置)的停車線進行后移，使得路口安全線和停車線(例如橫向地面交通信號燈組qxi的設置位置)在空間位置上分離，停車線與路口安全線之間的區域形成引導區。進一步的，由于停車線相對遠離人行橫道，那么車輛起步時就基本不用再擔心會有行人從人行橫道突然沖出來，行人過馬路時也基本不必再擔心有闖紅燈的車輛撞上來，這樣在一定程度上實現了人車分離互不干擾。
進一步的，由于在傳統技術中，平面交叉路口的相位周期總時長通常都非常長，導致等待時間也非常長，且單個控制權相位的時長也較長。當兩個平面交叉路口之間的距離比較近時，極易造成車輛在路口內滯留，這樣就會影響相應的下一個控制權相位所放行的車輛通過路口，從而導致擁堵出現，俗稱闖綠燈。雨霧天的交通大塞車多半也是由于這個原因導致的。實施本申請的一些技術方案之后，由于有利于縮短平面交叉路口的相位周期總時長，這樣就有利于減少闖綠燈現象。同時，平面交叉路口相位周期總時長大幅縮短，可使單個相位周期所放行的公交車輛相對減少，有利于減少公交站臺的公交列車化現象。
請參見圖10，本申請的實施例還可提供一種潮汐車道信號燈系統，可以包括：潮控交通信號燈陣列1010、用于驅動上述潮控交通信號燈陣列的潮控驅動器1030、汐控交通信號燈陣列1020和用于驅動上述汐控交通信號燈陣列的汐控驅動器1040，上述潮控驅動器1030和上述汐控驅動器1040連接(有線連接或無線連接)。
上述潮控交通信號燈陣列1010包括mxi個橫向地面交通信號燈組，上述mxi個橫向地面交通信號燈組包括設置于潮汐車道的潮向入口端線位置的橫向地面交通信號燈組cqxi。上述汐控交通信號燈陣列1020包括mxj個橫向地面交通信號燈組，上述mxj個橫向地面交通信號燈組包括設置于上述潮汐車道的汐向入口端線位置的橫向地面交通信號燈組xqxj。其中，上述mxi和mxj為正整數；上述mxj個橫向地面交通信號燈組中的每個橫向地面交通信號燈組包括至少1個信號燈；橫向地面交通信號燈組i之中的部分或全部信號燈具有無線式驅動信號輸入端口和/或有線式驅動信號輸入端口。上述橫向地面交通信號燈組i為上述mxj個橫向地面交通信號燈組之中的其中一個橫向地面交通信號燈組或任意一個橫向地面交通信號燈組。或者上述橫向地面交通信號燈組i為上述mxj個橫向地面交通信號燈組之中的其中一個橫向地面交通信號燈組或任意一個橫向地面交通信號燈組。
其中，mxi和mxj例如可等于1、2、3、5、7、8、11、21、29、36、50、100或其它值。
其中，上述潮汐車道的上述汐向出口端線與上述潮向入口端線的位置重合，上述潮汐車道的上述汐向入口端線與上述潮向出口端線的位置重合。其中，上述mxi個橫向地面交通信號燈組還包括設置于上述潮汐車道的上述潮向出口端線位置的橫向地面交通信號燈組pxi，和/或，上述mxj個橫向地面交通信號燈組還包括設置于上述潮汐車道的上述汐向出口端線位置的橫向地面交通信號燈組pxj。
可選的，上述潮控交通信號燈陣列包括可潮向路控信號燈陣列和潮向引導區信號燈陣列，上述橫向地面交通信號燈組cqxi為上述潮向路控信號燈陣列所包括的mmxi個橫向地面交通信號燈組中的其中一個。上述橫向地面交通信號燈組pxi為上述潮向引導區信號燈陣列所包括的nxi個橫向地面交通信號燈組中的其中一個，上述mmxi和nxi為正整數且上述nxi大于1，其中，上述nxi個橫向地面交通信號燈組還包括設置在上述潮汐車道的潮向停車線位置的橫向地面交通信號燈組qxi，上述潮向出口端線為上述潮汐車道的潮向路口安全線，上述潮汐車道的上述潮向路口安全線和上述潮向停車線之間劃定的車道段形成潮向引導區。潮向引導區信號燈陣列的表現形式可如上述實施例中舉例提供的引導區信號燈陣列的表現形式。例如，上述nxi為大于2的整數，且上述nxi個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于上述潮汐車道的上述潮向路口安全線和上述潮向停車線之間的nxi-2個橫向地面交通信號燈組；和/或，上述mmxi為大于1的整數，且上述mmxi個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于上述潮汐車道的上述潮向入口端線與上述潮向停車線之間的mmxi-1個橫向地面交通信號燈組。mmxi個橫向地面交通信號燈組可等距或不等距設置。
可選的，上述nxi個橫向地面交通信號燈組之中的任意兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距相等，或上述nxi個橫向地面交通信號燈組中，距離上述橫向地面交通信號燈組pxi越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小，或者上述nxi個橫向地面交通信號燈組中，距離上述橫向地面交通信號燈組qxi越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小。
可選的，上述汐控交通信號燈陣列包括汐向路控信號燈陣列和汐向引導區信號燈陣列，上述橫向地面交通信號燈組xqxi為上述汐向路控信號燈陣列所包括的mmxj個橫向地面交通信號燈組之中的其中一個，上述橫向地面交通信號燈組pxj為上述汐向引導區信號燈陣列所包括的nxj個橫向地面交通信號燈組中的其中一個，上述mmxj和nxj為正整數且上述nxj大于1，上述nxj個橫向地面交通信號燈組還包括設置在上述潮汐車道的汐向停車線位置的橫向地面交通信號燈組qxj，上述汐向出口端線為上述潮汐車道的汐向路口安全線，上述潮汐車道的上述汐向路口安全線和上述汐向停車線之間劃定的車道段形成汐向引導區。其中，汐向引導區信號燈陣列的表現形式可如上述實施例中舉例提供的引導區信號燈陣列的表現形式。例如，上述nxj為大于2的整數，且上述nxj個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于上述潮汐車道的上述汐向路口安全線和上述汐向停車線之間的nxj-2個橫向地面交通信號燈組；和/或，上述mmxj為大于1的整數，且上述mmxj個橫向地面交通信號燈組還包括：設置于上述潮汐車道的上述汐向出入端線與上述汐向停車線之間的mmxj-1個橫向地面交通信號燈組。mmxj個橫向地面交通信號燈組可等距或不等距設置。
可選的，上述nxj個橫向地面交通信號燈組之中的任意兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距相等，或上述nxj個橫向地面交通信號燈組中，距離上述橫向地面交通信號燈組pxj越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小，或者上述nxj個橫向地面交通信號燈組中，距離上述橫向地面交通信號燈組qxj越遠的兩個相鄰橫向地面交通信號燈組之間的間距越小。
在實際應用中，每個橫向地面交通信號燈組均可在驅動器(例如汐控驅動器和潮控驅動器)的驅動控制下工作。例如驅動器可通過直接或間接向橫向地面交通信號燈組輸出控制信號或供電信號(控制信號或供電信號也可看成是驅動信號的一些具體表現形式)，來驅動橫向地面交通信號燈組工作。具體例如，驅動器可通過向橫向地面交通信號燈組輸出驅動信號(例如第一驅動信號、第二驅動信號或第三驅動信號)，來驅動相應橫向地面交通信號燈組發出a1類光信號/a2類光信號/a3類光信號。
請參見圖6，圖6舉例示出了在潮汐車道上部署的潮控交通信號燈陣列和汐控交通信號燈陣列的可能表現形式。圖6左側的潮汐車道上部署的潮控交通信號燈陣列包括潮向路控信號燈陣列和潮向引導區信號燈陣列，汐控交通信號燈陣列包括汐向路控信號燈陣列和汐向引導區信號燈陣列。而圖6右側的潮汐車道上部署的潮控交通信號燈陣列不包括潮向引導區信號燈陣列，汐控交通信號燈陣列不包括汐向引導區信號燈陣列。
例如，潮控驅動器1030可用于，當潮汐車道的潮汐逆轉條件滿足時，驅動上述mxi個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組cqxi從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態，汐控驅動器1030可用于，在檢測到上述潮汐車道上車輛被全部清空之后，驅動上述mxj個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組xqxj從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態。例如可基于視頻檢測技術、波頻檢測技術和/或磁頻檢測技術來檢測上述潮汐車道上的車輛清空情況。可以理解，當橫向地面交通信號燈組cqxi從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態，表示不允許車輛從潮汐車道的潮向入口端線進入潮汐車道，當上述橫向地面交通信號燈組xqxj從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態，表示允許車輛從潮汐車道的汐向入口端線進入潮汐車道。
其中，潮汐逆轉條件/汐潮逆轉條件可根據靈活設定。例如，潮汐逆轉條件可包括如下條件中的至少一種：潮汐逆轉定時器到達、汐向時段到達(例如汐向時段例如包括晚高峰時段而潮向時段包括早高峰時段，或者潮向時段例如包括晚高峰時段而汐向時段包括早高峰時段)、接收到潮汐逆轉指令(例如潮汐逆轉指令可來自上位機或人機交互接口)、車流分布情況與潮汐逆轉模型匹配和天氣變化情況與潮汐逆轉模型匹配。類似的，汐潮逆轉條件可包括如下條件中的至少一種：汐潮逆轉定時器到達、潮向時段到達、接收到汐潮逆轉指令(例如汐潮逆轉指令可來自上位機或人機交互接口)、車流分布情況與汐潮逆轉模型匹配和天氣變化情況與汐潮逆轉模型匹配。
例如，潮控驅動器1030還可用于，在汐控驅動器1030驅動上述mxj個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組xqxj從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態之前，驅動上述橫向地面交通信號燈組pxi從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態。例如，在汐控驅動器1030驅動上述mxj個橫向地面交通信號燈組中的橫向地面交通信號燈組xqxj從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態之前，潮控驅動器1030可驅動mxi個橫向地面交通信號燈組從橫向地面交通信號燈組cqxi開始沿潮向行駛方向逐步從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態，或例如可在確定當上述潮汐車道的潮汐逆轉條件滿足之后，在檢測到上述潮汐車道上車輛被全部清空之前或之后，潮控驅動器1030可驅動mxi個橫向地面交通信號燈組同步從允行光信號發出狀態切換到禁行光信號發出狀態。
可選的，汐控驅動器1030例如可驅動汐向路控信號燈陣列包括的mmxj個橫向地面交通信號燈組可同步從禁行光信號發出狀態切換到允行光信號發出狀態，或者，上述mmxj個橫向地面交通信號燈組也從橫向地面交通信號燈組xqxj開始沿汐向行駛方向逐步從禁行發出狀態切換到允行光信號發出狀態。
其中，潮向引導區信號燈陣列和汐向引導區信號燈陣列的表現形式可如上述實施例舉例提供的任意一種引導區信號燈陣列。對潮向引導區信號燈陣列或汐向引導區信號燈陣列的驅動控制方式可如上述實施例舉例提供的任意一種引導區信號燈陣列驅動控制方法。
本實施例提供的潮汐車道信號燈系統包括潮控信號燈陣列和汐控信號燈陣列，借助潮汐車道信號燈系統有利于實現潮汐車道的自動快速的潮汐切換(行駛方向切換)。例如在潮汐逆轉條件滿足的情況下可借助潮控信號燈陣列和汐控信號燈陣列所發出光信號，先清空潮向行駛方向的車輛，而后指示允許汐向行駛方向的車輛進入潮汐車道，這樣有利于避免潮汐車道上的潮向行駛車輛和汐向行駛車輛之間的沖突，進而有利于保證潮汐車道上車輛通行安全性，而潮汐車道信號燈系統則有利于為保證潮汐車道上車輛通行安全性提供硬件架構基礎。地面式的交通信號燈組更便于司機識別出相應交通控制信號，進而有利于進一步提高潮汐車道的車輛通行安全可控性。
在上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關描述。
在本申請所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的裝置，可通過其它的方式實現。例如以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如上述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現時可以有另外的劃分方式，例如，多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統，或者一些特征可以忽略，或者不執行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性或其它的形式。
上述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網絡單元上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現本實施例方案的目的。
上述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。基于這樣的理解，本申請的技術方案本質上或者說對現有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的全部或部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可為個人計算機、服務器或者網絡設備等)執行本申請各個實施例上述方法的全部或部分步驟。而前述存儲介質包括：u盤、移動硬盤、磁碟、光盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)或隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)等各種可以存儲程序代碼的介質。
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