車輛控制裝置以及車輛控制方法與流程

本發明涉及搭載于車輛并進行在車輛前方存在的其它車輛的檢測的車輛控制技術。

背景技術：

以往，已知在車輛周圍的規定角度之內，每隔一定期間作為探測波發送毫米波等并接收反射波，由此來檢測其它車輛的位置，進行使本車輛追隨檢測到的其它車輛的控制的車輛控制裝置。

作為這種車輛控制裝置存在專利文獻1所述的車輛控制裝置。在專利文獻1所述的車輛控制裝置中，檢測在本車線(本車輛行駛中的車線)以及相鄰車線(與本車線相鄰的車線)行駛的其它車輛，判斷在相鄰車線行駛的其它車輛是否已進入本車線。此外，在專利文獻1所述的車輛控制裝置中，判斷在本車線行駛的其它車輛是否從本車線脫離。此時，在本車線行駛的其它車輛向橫向移動開始進行從本車線脫離的舉動的情況下，通過縮小其它車輛的位置的檢測寬度，促進其它車輛較早地從檢測范圍脫離。另一方面，在相鄰車線行駛的其它車輛向橫向移動，向本車線移動的情況下，通過擴大其它車輛的位置的檢測寬度，促進其它車輛較早地進入檢測范圍。

專利文獻1:美國專利第6094616號說明書

在專利文獻1所述的車輛控制裝置中，通過變更其它車輛的位置的檢測寬度，使其它車輛較早地從本車線脫離。此外，使其它車輛較早地進入本車線。然而，其它車輛緩緩地進入本車線。此外，其它車輛也緩緩地脫離本車線。因此，在進行其它車輛向本車線的進入的判斷的情況下產生響應延遲。此外，在進行其它車輛從本車線的脫離的判斷的情況下也產生響應延遲。

技術實現要素：

本發明目的在于提供能夠迅速地判斷在本車輛的進路上是否存在其它車輛的的車輛控制技術。

本發明是搭載于本車輛并根據在本車輛的前方存在的其它車輛的位置來控制本車輛的車輛控制裝置，其具備：設定單元，設定表示在與本車輛的進路正交的方向亦即橫向上的其它車輛相對于本車輛的相對位置的參數；判斷單元，利用參數判斷其它車輛是否在本車輛的進路上；檢測單元，檢測在本車輛與其它車輛中的至少一方的車輛是否進行了向橫向的相對的移動；以及校正單元，在檢測到進行了向橫向的相對的移動的情況下，校正參數。

在為了判斷在本車輛的前方存在的其它車輛是否在本車輛的進路上而使用根據本車輛與其它車輛之間的相對位置設定的參數的情況下，隨著本車輛和其它車輛向橫向的移動，參數發生變化。然后，參數的變化是緩緩地變化。因此，在進行其它車輛是否在本車輛的進路上的判斷的情況下，有時產生判斷的延遲。針對該點，在本發明的車輛控制裝置中，通過上述結構，在本車輛與其它車輛中的至少一方的車輛進行向相對的橫向的移動的情況下，校正參數。由此，在本發明的車輛控制裝置中，能夠提高在進行了向本車輛與其它車輛之間的相對的橫向的移動的情況下，其它車輛是否在本車輛的進路上的判斷的響應性。

附圖說明

圖1是車輛控制裝置的整體結構圖。

圖2是表示本車線的概率圖的圖。

圖3是表示進行向進入方向的橫移動的例子的圖。

圖4是表示進行向脫離方向的橫移動的例子的圖。

圖5是表示第一實施方式涉及的處理的流程圖。

圖6是執行了第一實施方式涉及的處理的情況下的時序圖。

圖7是表示第二實施方式涉及的處理的流程圖。

圖8是表示第一處理的子流程的流程圖。

具體實施方式

以下，基于附圖對各實施方式進行說明。此外，在以下的各實施方式中，針對相互相同或均等的部分在圖中賦予相同的附圖標記，針對相同附圖標記的部分引用其說明。

＜第一實施方式＞

參照附圖對本發明的第一實施方式進行說明。具備物體檢測裝置的車輛控制裝置被搭載于車輛，具有acc(adaptivecruisecontrol：自適應巡航控制)功能。車輛控制裝置通過acc功能，按照使由物體檢測裝置檢測到的其它車輛與本車輛之間的距離成為與車速對應的車間距離的目標值的方式，使本車輛追隨行駛。此外，車輛控制裝置在未檢測到其它車輛的情況下，進行控制以使得成為設定為目標值的車速。

在圖1中，本實施方式涉及的車輛控制裝置具備：雷達裝置11、圖像取得裝置12、車間控制ecu13、發動機ecu14以及制動器ecu15。然后，在車輛控制裝置中，車間控制ecu13使用從雷達裝置11以及圖像取得裝置12取得的信息作為物體檢測裝置而發揮功能，與發動機ecu14以及制動器ecu15配合地實施車間距離的控制。

雷達裝置11、圖像取得裝置12以及各ecu13～15，經由車載網絡連結為能夠相互通信。在車間控制ecu13連接有acc開關16。在發動機ecu14連接有變速器17、節流閥馬達18、以及節流閥傳感器19。在制動器ecu15連接有車速傳感器20以及制動器act(促動器)21。這些設備分別通過串行通信等的專用線連接。

雷達裝置11、圖像取得裝置12、以及各ecu13～15是搭載有微型計算機、束線等的信息處理裝置。此外，微型計算機具有具備cpu、rom、ram、i/o端口、以及can通信裝置等的結構。

雷達裝置11針對每一其它車輛檢測距離、相對速度、以及相對位置，向車間控制ecu13提供該檢測結果。圖像取得裝置12具有拍攝物體等的圖像的拍攝單元，取得本車輛的周圍的拍攝圖像進行規定的處理，向車間控制ecu13提供該處理結果。

車間控制ecu13基于從雷達裝置11以及圖像取得裝置12發送的其它車輛的信息、現在的車速、以及加速度等，向發動機ecu14以及制動器ecu15發送指示本車輛的加速度的加速度指示值。

acc開關16針對acc接受駕駛員的操作。作為回應，車間控制ecu13向發動機ecu14以及制動器ecu15發送加速度指示值。此外，駕駛員針對acc的操作是例如acc的on/off、將車間距離保持為恒定的模式和將車速保持為恒定的模式之間的切換、車速的指示值等。

發動機ecu14一邊監視節流閥傳感器19檢測的節流閥開度一邊控制節流閥馬達18。例如，發動機ecu14基于車速和加速度指示值與節流閥開度建立對應關系的表數據，根據從車間控制ecu13接收到的加速度指示值和現在的車速決定節流閥開度。此外，發動機ecu14基于車速和節流閥開度，判斷是否需要切換變速擋(必要性)，如果需要切換則向變速器17指示變速擋。

制動器ecu15通過控制制動器act21的閥的開閉以及開度來使本車輛制動。制動器act21通過泵使工作流體(例如油等)產生的壓力，來使各車輪的輪缸壓增壓、維持、減壓，來控制本車輛的加速度(或者減速度)。制動器ecu15根據車間控制ecu13發送的加速度指示值使本車輛制動。

雷達裝置11作為檢測其它車輛相對于本車輛的相對位置的第一檢測單元而發揮功能。雷達裝置11例如是將毫米波帶的高頻信號作為發送波的雷達裝置，在本車輛的前方，將進入規定的檢測角的區域設為檢測范圍，檢測檢測范圍內的物體的位置。具體而言，雷達裝置11具備：發送探測波并通過多個天線接收反射波的信號收發部11a、和計算本車輛和其它車輛之間的距離的距離計算部11b。此外，具備：計算本車輛與其它車輛之間的相對速度的相對速度計算部11c、和計算其它車輛相對于本車輛的方位的方位計算部11d。距離計算部11b利用探測波的發送時刻和反射波的接收時刻來計算本車輛與其它車輛之間的距離。相對速度計算部11c利用被其它車輛反射的反射波的頻率(由于多普勒效果而變化的頻率)來計算相對速度。方位計算部11d利用多個天線接收到的反射波的相位差來計算其它車輛的方位。此外，在雷達裝置11中，若能夠計算其它車輛的位置以及方位，就能夠確定其它車輛相對于本車輛的相對位置。雷達裝置11在每一規定周期進行向其它車輛發送探測波、以及接收來自其它車輛的反射波。此外，雷達裝置11在每一規定周期進行作為探測波反射的位置的反射位置的計算、以及本車輛與其它車輛之間的相對速度的計算。作為其結果，雷達裝置11將至少包括反射位置(基于反射波的位置)的信息作為第一檢測信息向車間控制ecu13發送。

圖像取得裝置12具有拍攝部12a(拍攝單元)，拍攝部12a是單眼拍攝裝置，例如是ccd攝像機、cmos圖像傳感器、近紅外線攝像機等。拍攝部12a安裝在車輛的車寬度方向的中央的規定高度，朝向車輛的前方從俯瞰視點拍攝在規定角度的范圍的區域(雷達裝置11的檢測范圍)。圖像處理部12b提取拍攝部12a拍攝的圖像中的特征點(表示其它車輛的存在的特征點)。具體而言，圖像處理部12b基于圖像的亮度信息提取邊緣點，針對提取出的邊緣點霍夫變換。在霍夫變換中，例如，將多個邊緣點連續排列的直線上的點、直線彼此正交的點作為特征點而提取。此外，圖像取得裝置12以與雷達裝置11相同的或者與雷達裝置11不同的控制周期，進行圖像的拍攝以及特征點的提取。作為其結果，圖像取得裝置12將包括至少特征點的提取結果(基于檢測范圍的拍攝圖像的位置)的信息作為第二檢測信息而向車間控制ecu13發送。

接著，針對本實施方式涉及的車間控制ecu13執行的處理(用于判斷在本車線是否存在其它車輛的處理)進行說明。車間控制ecu13針對在本車輛的行進方向存在的其它車輛的每一個，使用本車線概率s，作為用于判斷在本車輛行駛中的車線的本車線是否存在其它車輛的參數。使用圖2，對本車線概率s進行說明。

為了將其它車輛與本車線概率s建立對應關系，在本實施方式中，在位于本車輛30的行進方向前方的虛擬平面(虛擬的坐標空間)上，在規定范圍內，設定作為其它車輛是否在本車輛30的進路上的判斷區域的概率映射。此時，車間控制ecu13作為設定表示在與本車輛30的進路正交的橫向上其它車輛相對于本車輛30的相對位置的參數的設定單元而發揮功能。在雷達裝置11的能夠檢測范圍內設定該概率映射。概率映射上的位置(坐標)與本車線概率s建立對應關系。由此，車間控制ecu13通過在概率映射的坐標空間上的位置對其它車輛相對于本車輛30的相對位置進行映射，來求出其它車輛相對于本車輛30的本車線概率s。圖2示出，在表示在本車輛30的前方的其它車輛的相對位置的虛擬的坐標空間上，概率值30～90的各本車線概率s對應的概率映射的例子。如圖2所示那樣，越位于本車輛30的進路附近(本車線的中央附近)，本車線概率s被設定為越高的值(s＝90)，設定成在橫向上越遠離本車輛30的進路附近的位置，值越逐漸減小。如此，在概率映射上的本車線概率s被設定成隨著從本車輛30的進路上朝向與本車輛30的進路正交的橫向，值逐漸減小。而且，本車線概率s被設定成隨著從本車輛30遠離，建立對應關系的位置的范圍一部分擴大。進行這些設定的理由是由于隨著從本車輛30遠離，由雷達裝置11檢測到的物體的位置的誤差變大。車間控制ecu13基于檢測到的其它車輛的位置和設定的概率映射，計算其它車輛的本車線概率s，對作為預定的規定值的閾值th和計算出的本車線概率s的值進行比較。作為其結果，在本車線概率s的值是閾值th以上的值的情況下，車間控制ecu13選擇由雷達裝置11檢測到的其它車輛作為在本車輛30的追隨控制中使用的前行車輛。另一方面，在本車線概率s是小于閾值th的值的情況下，車間控制ecu13針對由雷達裝置11檢測到的其它車輛已經被選擇為在本車輛30的追隨控制中使用的前行車輛的車輛，解除該選擇。

例如，在圖2所示的概率映射上，在本車輛30的進路附近(本車線的中央附近)的位置p1檢測到其它車輛的位置的情況下，本車線概率s為90。此外，在從本車輛30的進路向橫向偏離的位置p2檢測到其它車輛的位置的情況下，本車線概率s大致為40。此時，例如在將閾值th設定為50的情況下，由于位置p1的其它車輛的本車線概率s為閾值th以上，所以選擇為前行車輛。另一方面，由于在位置p2的其它車輛的本車線概率s小于閾值th，不選擇為前行車輛(在選擇為前行車輛的情況下，解除該選擇)。

此外，在圖2的概率映射示出本車線概率s的具體的概率值，但這僅僅只是一個例子。即，在概率映射中，設定本車線概率s，以便按照隨著其它車輛相對于本車輛30的橫向上的相對位置朝向本車輛30的進路附近(本車線的中央附近)的位置，其它車輛被選擇為前行車輛即可。

在使用該本車線概率s，進行判斷是否將其它車輛選擇為前行車輛的基礎上，例如需要考慮車線變更等的車輛的行駛舉動的變化。這是因為，在本車輛30或者其它車輛進行了車線變更的情況下，其它車輛相對于本車輛30的相對位置在概率映射上的坐標空間發生較大變化，與此相伴地本車線概率s也較大地變化。圖3示出本車線概率s伴隨著車輛的行駛舉動的變化而增加的例子。另一方面，圖4示出本車線概率s減少的例子。

圖3(a)示出，本車輛30在第一車線41行駛中，在第二車線42行駛中的其它車輛50跨越白線(行駛劃分線)43擠進(進入)在第一車線41行駛中的本車輛30的前方而進行了車線變更的情況的例子。該情況下，由于其它車輛50朝向本車輛30的行進方向的正面位置移動，所以伴隨著該移動，其它車輛5的本車線概率s增加。

圖3(b)示出，其它車輛50在第一車線41行駛中，在第二車線42行駛中的本車輛30跨越白線43進入在第一車線41行駛中的其它車輛50的后方而進行了車線變更的情況的例子。該情況下，本車輛30向第一車線41的進入，在前方行駛的其它車輛50與本車輛30的在橫向上的相對位置接近。因此，伴隨著該本車輛30的移動，本車線概率s增加。

圖4(a)示出，本車輛30在第一車線41行駛中，在第一車線41的本車輛30的前方行駛中的其它車輛50跨越白線43從第一車線41脫離而進行了車線變更的情況的例子。該情況下，由于其它車輛50朝向從本車輛30的行進方向的正面位置遠離的方向移動，伴隨著該移動，其它車輛50的本車線概率s減少。

圖4(b)示出，其它車輛50在第一車線41行駛中，在第一車線41的其它車輛50的后方行駛中的本車輛30跨越白線43從第一車線41脫離而進行了車線變更的情況的例子。該情況下，伴隨著本車輛30向第一車線41的進入，與在前方行駛的其它車輛50之間的在橫向上的相對位置分離。因此，伴隨著該本車輛30的移動，本車線概率s減少。

如此，在圖3所示的車線變更的情況下，伴隨著本車輛30或者其它車輛50向橫向的移動，本車線概率s緩緩地增加。另一方面，圖4所示的車線變更的情況下，伴隨著本車輛30或者其它車輛50向橫向的移動，本車線概率s緩緩地減少。因此，在車輛開始移動的最初不能進行圖3以及圖4所示的車線變更的情況下的前行車輛的選擇以及解除。由此，前行車輛的選擇以及解除的響應性降低。

鑒于此，在本實施方式中，如圖3(a)以及(b)所示，在檢測到本車輛30與其它車輛50的向進入方向的相對的橫向的移動(以下稱為“相對的橫移動”)的情況下，在基于概率映射計算的本車線概率s加上表示進入概率的校正值n。換言之，在本實施方式中，在車輛進行了向進入方向的相對的橫移動的情況下，校正本車線概率s。此時，使用由雷達裝置11檢測到的其它車輛50的位置的變化進行向進入方向的相對的橫移動的檢測。即，本實施方式涉及的車間控制ecu13基于雷達裝置11的檢測值，監視其它車輛50相對于本車輛30的相對的橫移動的移動量(向相對的橫向的移動量)。車間控制ecu13以每單位時間的移動量超過規定值這一情況為判斷條件，判斷車輛是否進行了相對的橫移動。而且，車間控制ecu13在本車線概率s加上校正值n(校正本車線概率s)的情況下，在車輛的橫移動繼續期間和橫移動的結束時，進行不同處理。具體而言，在車輛的橫移動繼續期間，將校正值n作為第一規定值n1，然后，在橫移動結束時，進行使校正值n從第一規定值n1開始逐漸減小的處理。即，通過在檢測到車輛的橫移動時加上校正值n，在本車線概率s超過閾值th，其它車輛50被選為前行車輛的情況下，其它車輛50的橫移動的結束位置的本車線概率s成為小于閾值th。因此，在本實施方式中，在車輛的橫移動結束時，使本車線概率s加上的校正值n逐漸減小，不立即執行作為前行車輛的選擇的解除。

同樣地，如圖4(a)以及(b)所示，在檢測到本車輛30與其它車輛50的向脫離方向的相對的橫移動的情況下，在基于概率映射計算的本車線概率s加上表示脫離概率的校正值n(校正本車線概率s)。在檢測到車輛向脫離方向的相對的橫移動的情況下，由于本車線概率s向減少方向遷移，將在本車線概率s加上的校正值n設為負的值。

此外，在基于概率映射計算的本車線概率s的值是比閾值th充分小的值的情況下，意味著本車輛30與其它車輛50之間的相對的橫向的位置充分地偏離(在本車輛30與其它車輛50之間的橫向的空間充分地存在距離)。該情況下，如果在檢測到其它車輛50的橫移動時，立即將其它車輛50選擇為前行車輛，則該選擇很有可能是錯誤的選擇。此外，在本車線概率s的值是比閾值th充分大的值的情況下，意味著其它車輛50在本車輛30的進路上。該情況下，如果在檢測到其它車輛50的橫移動時，立即從前行車輛除去其它車輛50，則該解除很有可能是錯誤的解除。因此，在本車線概率s的校正值n中設定的第一規定值n1是比閾值th低的值(例如，在閾值th的值為50的情況下，第一規定值n1是20～30左右的值)即可。然后，在橫移動繼續期間，進行作為前行車輛的選擇以及除去即可。

圖5是表示本實施方式涉及的車間控制ecu13執行的處理的流程圖。針對所有由雷達裝置11檢測到的其它車輛50都進行該處理，以規定的控制周期反復地執行。

本實施方式涉及的車間控制ecu13首先判斷是否進行了本車輛30與其它車輛50的向進入方向的相對的橫移動(s101)。此外，s101的處理(車輛的橫移動的檢測)如上所述，監視其它車輛50相對于本車輛30的相對的橫移動的移動量，以每單位時間的移動量超過規定值為判斷條件，判斷是否進行了向進入方向的相對的橫移動。在車間控制ecu13判斷為向進入方向進行了橫移動的情況下(s101：是)，將本車線概率s的校正值n設為第一規定值n1(n＝n1)(s102)。此外，在以前的控制周期為相同的判斷結果的情況下，將本車線概率s的校正值n維持為第一規定值n1。另一方面，在車間控制ecu13判斷為未進行向進入方向的橫移動的情況下(s101：否)，判斷是否進行了本車輛30與其它車輛50的向脫離方向的相對的橫移動(s103)。s103的處理(車輛的橫移動的檢測)與s101的處理同樣地，監視其它車輛50相對于本車輛30的相對的橫移動的移動量，以每單位時間的移動量超過規定值為判斷條件，判斷是否進行了向脫離方向的相對的橫移動。在車間控制ecu13判斷為向脫離方向進行了橫移動的情況下(s103：是)，將本車線概率s的校正值n設為將第一規定值n1的符號反轉的值(n＝－n1)(s104)。

另一方面，在車間控制ecu13判斷為未進行向脫離方向的橫移動的情況下(s103：否)，判斷為本車線概率s的校正值n是比0大的值(s105)。在車間控制ecu13判斷為本車線概率s的校正值n是比0大的值的情況下(s105：是)，減少本車線概率s的校正值n(n＝n－1)(s106)。其中，進行s105的處理(校正值n的減少)的理由是，判斷為本車線概率s的校正值n是比0大的值的期間相當于在檢測到向進入方向的橫移動之后進行的校正值n的逐漸減小期間。另一方面，在車間控制ecu13判斷為本車線概率s的校正值n不是比0大的值的情況下(s105：否)，判斷為本車線概率s的校正值n是比0小的值(s107)。在車間控制ecu13判斷為本車線概率s的校正值n是比0小的值的情況下(s107：是)，增加本車線概率s的校正值n(n＝n+1)(s108)。其中，進行s108的處理(校正值n的增加)的理由是，判斷為本車線概率s的校正值n是比0小的值的期間相當于在檢測到向脫離方向的橫移動之后進行的校正值n的逐漸減小期間。

車間控制ecu13通過上述處理，若決定(設定)本車線概率s的校正值n，則在使用概率映射計算出的本車線概率s加上校正值n，計算校正后的本車線概率(以下稱為“校正后概率”)s＊(s＊＝s+n)(s109)。此時，由于在車輛向進入方向橫移動，在移動后進行的校正值n的逐漸減小期間，本車線概率s的校正值n為正的值，所以校正后概率s＊成為比本車線概率s大的值(s＊＞s)。另一方面，由于在車輛向脫離方向橫移動，在移動后進行的校正值n的逐漸增加期間，本車線概率s的校正值n為負的值，所以校正后概率s＊成為比本車線概率s小的值(s＊＜s)。

然后，車間控制ecu13將計算出的校正后概率s＊與閾值th進行比較，判斷校正后概率s＊是否是閾值th以上(s110)。在車間控制ecu13判斷校正后概率s＊是閾值th以上的值的情況下(s110：是)，將與比較后的校正后概率s＊對應的其它車輛50(選擇對象車輛)選擇為前行車輛(s111)。此外，在s111的處理(前行車輛的選擇)中，在已經將選擇對象車輛選擇為前行車輛的情況下，維持該前行車輛的選擇狀態。另一方面，在車間控制ecu13判斷校正后概率s＊是小于閾值th的值的情況下(s110：否)，從前行車輛除去與比較后的校正后概率s＊對應的其它車輛50(除去對象車輛)(s112)。此外，在s112的處理(從前行車輛除去)中，在除去對象車輛未被選擇為前行車輛的情況下，維持除去對象車輛未被選擇為前行車輛的狀態。由此，在s112的處理中，在除去對象車輛被選擇為前行車輛的情況下，進行從前行車輛除去除去對象車輛的處理。車間控制ecu13結束一系列的處理。此外，車間控制ecu13通過執行s101以及s103的處理，作為檢測在本車輛30與其它車輛50之間的至少一方的車輛是否進行了相對的橫移動的檢測單元而發揮功能。此外，車間控制ecu13通過執行s102以及s104～s109的處理，作為校正單元而發揮功能，在進行了相對的橫移動的情況下，上述校正單元對表示其它車輛50相對于本車輛30的在橫向上的相對位置的參數(本車線概率s)進行校正。此外，車間控制ecu13通過執行s110的處理，作為利用參數(本車線概率s)判斷其它車輛50是否在本車輛30的進路上的判斷單元而發揮功能。

圖6示出表示本實施方式涉及的車間控制ecu13執行處理的情況的一個例子的時序圖。此外，在圖6中，用實線表示校正后概率s＊，用虛線表示校正前的本車線概率s。

首先，車間控制ecu13在時刻t1檢測本車輛30或者其它車輛50向進入方向的相對的橫移動并進行進入判斷。此時，在表示進入概率的校正值n設定第一規定值n1。車間控制ecu13在本車線概率s加上該校正值n而計算校正后概率s＊。此外，在圖6的虛擬例中，由于其它車輛50在從本車輛30的正面位置遠離的位置行駛中，所以校正前的本車線概率s為比較小的值，校正后概率s＊小于閾值th。由此，其它車輛50不被選擇為前行車輛。然后，到時刻t2為止繼續本車輛30或者其它車輛50向進入方向的相對的橫移動。此時，車間控制ecu13在從時刻t2至時刻t3為止，使表示進入概率的校正值n逐漸減小(使校正值n緩緩地減少)。

接著，車間控制ecu13在時刻t4，再次進行進入判斷。由于在時刻t4，本車線概率s是比時刻t1時大的值，所以通過加上校正值n超過閾值th。由此，車間控制ecu13將其它車輛50選擇為前行車輛。至時刻t5為止繼續該進入判斷，在時刻t5結束進入判斷。此時，車間控制ecu13使表示進入概率的校正值n逐漸減小(使校正值n緩緩地減少)。在作為該逐漸減小期間中的時刻t6，再次進行進入判斷的情況下，車間控制ecu13將表示進入概率的校正值n設定為第一規定值n1。在至時刻t7為止繼續該進入判斷后，車間控制ecu13在作為逐漸減小期間中的時刻t8進行脫離判斷。作為其結果，表示脫離概率的校正值n成為表示為第一規定值n1的負的值。至時刻t9為止進行該脫離判斷。然后，至時刻t10為止，車間控制ecu13使表示脫離概率的校正值n逐漸增加，使校正值n的值為零。

本實施方式涉及的車輛控制裝置通過上述結構起到以下的效果。

·在為了判斷在本車輛30的前方行駛的其它車輛50是否在本車輛30的進路上而使用越接近本車輛30的進路被設為越大的值的本車線概率s(參數)的情況下，伴隨著本車輛30與其它車輛50之間的相對的橫移動，本車線概率s增減。然后，本車線概率s緩緩地增減。因此，在進行其它車輛50是否在本車輛30的進路上的判斷時，有時產生判斷的延遲。針對該點，在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，在檢測出本車輛30與其它車輛50之間的相對的橫移動時，在本車線概率s加減校正值n。由此，在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，能夠提高在檢測到本車輛30與其它車輛50之間的相對的橫移動時，其它車輛50是否在本車輛30的進路上的判斷的響應性。

·在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，在結束本車輛30與其它車輛50之間的相對的橫移動的檢測時，使校正值n徐徐變化(使校正值n緩緩地變化)。由此，在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，能夠在車輛的橫移動結束時，不立即進行將其它車輛5作為前行車輛而選擇或者解除的控制。

·在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，第一規定值n1被設為比閾值th小的值。因此，在概率映射上，在針對本車線概率s在較低位置的其它車輛50進行了相對的橫移動的情況下，通過第一規定值n1的加法能夠進行控制以便校正后概率s＊不立即超過閾值th，能夠抑制前行車輛的錯誤的選擇。

＜第二實施方式＞

本實施方式涉及的車輛控制裝置整體結構與第一實施方式涉及的車輛控制裝置共用，車間控制ecu13執行的處理部分不同。而且，本實施方式涉及的圖像取得裝置12利用拍攝部12a拍攝到的圖像(道路圖像)，檢測在本車輛30的前方的道路上畫出的白線等的行駛劃分線。換言之，本實施方式涉及的圖像取得裝置12作為檢測本車輛30行駛的道路上的行駛劃分線的第二檢測單元而發揮功能。此外，在本實施方式中，作為行駛劃分線的一個例子提出了白線，但并不局限于此。檢測對象并不局限于白線，能夠將各種顏色的行駛劃分線作為檢測對象。此外，白線等的行駛劃分線不僅能夠是連續線，虛線等也能夠作為檢測對象。

在本實施方式中，通過判斷本車輛30或者其它車輛50是否跨越了白線，來進行車輛是否進行了向進入方向或者脫離方向的相對的橫移動的判斷。基于上述條件能夠判斷相對的橫移動的理由是由于駕駛員進行了車線變更的操作(車輛很有可能進行了車線變更)而引起車輛跨越白線。通過判斷由圖像取得裝置12檢測到的白線的一部分是否被其它車輛50遮擋，來進行其它車輛50是否跨越了白線的判斷。另一方面，通過判斷檢測到的白線是否在本車輛30的進路附近的規定范圍內，來進行本車輛30是否跨越了白線的判斷。

在本車輛30或者其它車輛50跨越白線的情況下，本實施方式涉及的車輛控制裝置與第一實施方式同樣地，通過在本車線概率s加上校正值n來校正本車線概率s。此時，校正值n而使用作為比第一規定值n1大的值的第二規定值n2(第一規定值n1＜第二規定值n2)。與基于雷達裝置11的檢測結果求出的車輛彼此的相對的位置關系的變化相比，是否跨越了白線的判斷更能夠高精度地判斷車輛的向進入方向或者脫離方向的相對的橫移動。因此，在本實施方式中，在車輛跨越白線的情況下，將作為校正值n而使用的第二規定值n2設為比第一規定值n1大的值。

圖7是表示本實施方式涉及的車間控制ecu13執行的處理的流程圖。針對由雷達裝置11檢測到的所有其它車輛50進行該處理，以規定的控制周期反復執行。

本實施方式涉及的車輛控制裝置首先利用圖像取得裝置12判斷是否檢測到白線(s201)。作為其結果，在本實施方式涉及的車輛控制裝置判斷為在利用圖像取得裝置12檢測到白線的情況下(s201：是)，利用車間控制ecu13執行第一處理(s202)。具體而言，車間控制ecu13利用本車輛30或者其它車輛50是否跨越了白線的判斷，執行判斷車輛向進入方向或者脫離方向的相對的橫移動的處理(第一處理)。另一方面，在本實施方式涉及的車輛控制裝置判斷為利用圖像取得裝置12未檢測到白線的情況下(s201：否)，利用車間控制ecu13執行第二處理(s203)。具體而言，車間控制ecu13利用本車輛30與其它車輛50之間的相對的橫位置的變化，執行判斷車輛向進入方向或者脫離方向的相對的橫移動的處理(第二處理)。此外，在第二處理中執行與第一實施方式中圖5所示的處理同樣的處理。

圖8是表示第一處理的子流程的流程圖。

本實施方式涉及的車間控制ecu13首先利用本車輛30或者其它車輛50向進入方向的相對的橫移動，判斷車輛是否跨越了白線(s301)。在車間控制ecu13利用向進入方向的橫移動判斷為車輛跨越了白線的情況下(s301：是)，將本車線概率s的校正值n設為第二規定值n2(n＝n2)(s302)。此外，在以前的控制周期也為相同的判斷結果的情況下，將本車線概率s的校正值n維持為第二規定值n2。另一方面，在車間控制ecu13利用向進入方向的橫移動判斷為車輛未跨越白線的情況想(s301：否)，利用本車輛30或者其它車輛50向脫離方向的相對的橫移動，判斷車輛是否跨越了白線(s303)。在車間控制ecu13利用向脫離方向的橫移動判斷為車輛跨越了白線的情況下(s303：是)，將本車線概率s的校正值n設為將第二規定值n2符號反轉的值(n＝－n2)(s304)。

另一方面，在車間控制ecu13利用向脫離方向的橫移動判斷為車輛未跨越白線的情況下(s303：否)，判斷校正值n是否是比0大的值(s305)。在車間控制ecu13判斷為本車線概率s的校正值n是比0大的值的情況下(s305：是)，使本車線概率s的校正值n減少(n＝n－1)(s306)。其中，進行s305的處理(校正值n的減少)的理由是，判斷為本車線概率s的校正值n是比0大的值的期間相當于利用向進入方向的橫移動判斷車輛跨越了白線之后進行的校正值n的逐漸減小期間。另一方面，在車間控制ecu13判斷為本車線概率s的校正值n不是比0大的值的情況下(s305：否)，判斷本車線概率s的校正值n是否是比0小的值(s307)。在車間控制ecu13判斷為本車線概率s的校正值n是比0小的值的情況下(s307：是)，使本車線概率s的校正值n增加(n＝n+1)(s308)。其中，進行s308的處理(校正值n的增加)的理由是，判斷為本車線概率s的校正值n是比0小的值的期間相當于利用向脫離方向的橫移動判斷車輛跨越了白線之后進行的校正值n的逐漸減小期間。

車間控制ecu13通過上述處理，若決定(設定)本車線概率s的校正值n，則在使用概率映射計算出的本車線概率s加上校正值n，計算校正后概率s＊(s＊＝s+n)(s309)。此時，由于車輛向進入方向橫移動，在跨越白線期間以及跨越白線后的逐漸減小期間，本車線概率s的校正值n為正的值，所以校正后概率s＊成為比本車線概率s大的值(s＊＞s)。另一方面，由于車輛向脫離方向橫移動，在跨越白線期間以及跨越白線后的逐漸增加期間，本車線概率s的校正值n為負的值，所以校正后概率s＊成為比本車線概率s小的值(s＊＜s)。

然后，車間控制ecu13將計算出的校正后概率s＊與閾值th進行比較，判斷校正后概率s＊是否是閾值th以上(s310)。在車間控制ecu13判斷校正后概率s＊是閾值th以上的值的情況下(s310：是)，將與比較后的校正后概率s＊對應的其它車輛50(選擇對象車輛)選擇為前行車輛(s311)。此外，在s311的處理(前行車輛的選擇)中，在已經將選擇對象車輛選擇為前行車輛的情況下，維持該前行車輛的選擇狀態。另一方面，在車間控制ecu13判斷校正后概率s＊是小于閾值th的值的情況下(s310：否)，從前行車輛除去與比較后的校正后概率s＊對應的其它車輛50(除去對象車輛)(s312)。此外，在s312的處理(從前行車輛除去)中，在除去對象車輛未被選擇為前行車輛的情況下，維持除去對象車輛未被選擇為前行車輛的狀態。由此，在s112的處理中，在除去對象車輛被選擇為前行車輛的情況下，進行從前行車輛除去除去對象車輛的處理。車間控制ecu13結束一系列的處理。此外，車間控制ecu13通過執行s301以及s303的處理，作為檢測單元發揮功能，上述檢測單元針對本車輛30與其它車輛50之間的至少一方的車輛，基于是否跨越了白線的判斷結果檢測是否進行了相對的橫移動。此外，車間控制ecu13通過執行s302以及s304～s309的處理，作為校正單元發揮功能，在進行了相對的橫移動的情況下，上述校正單元對表示其它車輛50相對于本車輛30的在橫向上的相對位置的參數(本車線概率s)進行校正。此外，車間控制ecu13通過執行s310的處理，作為判斷單元發揮功能，上述判斷單元利用參數(本車線概率s)判斷其它車輛50是否在本車輛30的進路上。

本實施方式涉及的車輛控制裝置通過上述結構，除了起到第一實施方式涉及的車輛控制裝置的效果之外，還起到以下的效果。

·在本車輛30或者其它車輛50跨越白線等的行駛劃分線的情況下，本車輛30或者其它車輛50進行車線變更的可能性高。針對該點，在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，若在本車前方檢測到白線等的行駛劃分線，則進行本車輛30以及其它車輛50是否跨越了白線的判斷，在判斷車輛跨越白線的情況下，在本車線概率s加上第二規定值n2。由此，在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，能夠提高車輛的向進入方向以及脫離方向的相對的橫移動的判斷精度。

·在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，在本車前方檢測到白線的情況下，基于車輛是否跨越了白線的判斷結果，進行車輛向進入方向以及脫離方向的相對的橫移動的判斷。另一方面，在本車前方未檢測到白線的情況下，基于車輛彼此的相對的橫位置的檢測結果，進行車輛向進入方向以及脫離方向的相對的橫移動的判斷。由此，在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，能夠與在道路上是否有白線等的行駛劃分線無關地進行車輛向進入方向以及脫離方向的相對的橫移動的判斷。而且，在本車前方檢測到白線的情況下使用的本車線概率s的校正值n被設為比在未檢測到白線的情況下使用的校正值n大的值(第一規定值n1＜第二規定值n2)。由此，在本實施方式涉及的車輛控制裝置中，能夠在檢測到由于車線變更等而車輛跨越白線時，提高將其它車輛50作為前行車輛選擇以及解除的控制的響應性。

＜變形例＞

·在上述第一實施方式中，在檢測到向進入方向的相對的橫移動的情況和檢測到向脫離方向的相對的橫移動的情況下，使用相同的第一規定值n1作為本車線概率s的校正值n，但也可以使用不同值。

·在上述第二實施方式中，在本車前方未檢測到白線的情況下作為本車線概率s的校正值n而使用的第一規定值n1，與在檢測到白線的情況下作為校正值n而使用的第二規定值n2被設為不同值，但也可以是相同的值。

·上述各實施方式所示的流程圖僅僅是一個例子。因此，不是必須按流程圖所示的順序執行車間控制ecu13的處理。

·在上述第二實施方式中，在本車前方檢測到白線的情況下，執行基于本車是否跨越了白線的判斷結果來判斷車輛向進入方向或者脫離方向的相對的橫移動的第一處理。此外，在上述第二實施方式中，在未檢測到白線的情況下，執行基于車輛彼此的相對的橫位置的檢測結果來判斷車輛向進入方向或者脫離方向的相對的橫移動的第二處理。在上述第二實施方式中，是如上所述的結構，但并不局限于此。例如，也可以在本車前方檢測到白線的情況下，執行第一處理，在未檢測到白線的情況下，不進行第二處理的結構。即，在本變形例涉及的車輛控制裝置中，可以是僅執行能夠正確地判斷其它車輛50向本車線(本車輛30行駛中的車線)的車線進入以及車線脫離的結構。

·在本變形例涉及的車輛控制裝置中，在上述第二實施方式中，在本車前方檢測到白線，判斷為車輛進行了相對的橫移動的情況下，首先將本車線概率s的校正值n設為第一規定值n1。而且，在本變形例涉及的車輛控制裝置中，也可以是在檢測到車輛跨越了白線的情況下，將校正值n設為第二規定值n2的結構。

·在本變形例涉及的車輛控制裝置中，在上述第二實施方式中，在本車輛30與其它車輛50在相同的車線行駛中，在檢測到本車輛30以及其它車輛50雙方的車輛都跨越了白線的情況下，作為本車線概率s的校正值n使用正的值即可。此外，在本車輛30與其它車輛50在相同的車線行駛中，本車輛30以及其它車輛50的雙方的車輛都跨越白線意味著，本車輛30與其它車輛50一同進入相同的車線。此外，在本變形例涉及的車輛控制裝置中，也可以是在本車輛30與其它車輛50在相同的車線行駛中，優先檢測本車輛30或者其它車輛50的任一方的車輛的脫離，作為本車線概率s的校正值n使用負的值。而且，在該條件中也可以進行不加上校正值n等的處理。

附圖標記的說明：

13…車間控制ecu；30…本車輛；50…其它車輛；s…本車線概率。