車輛開合構件鎖定與解鎖裝置的制作方法

本公開內容涉及被配置成使用所謂智能鑰匙系統來鎖定和解鎖車輛開合構件例如車門的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置。

背景技術：

現今，響應于對便利性和安全性的要求，配備有所謂智能鑰匙系統的車輛已經遍及市場。智能鑰匙系統被配置成在車輛的用戶靠近或接觸車輛開合構件例如車門時通過無線電在用戶攜帶的便攜式設備(智能鑰匙)與車輛開合構件鎖定與解鎖裝置之間交換認證信息并且在認證信息匹配時自動鎖定和解鎖車輛開合構件(例如，參見JP 2002-295094A(參考文獻1))。

相關技術的智能鑰匙系統通常包括：(1)用于與車輛的用戶攜帶的便攜式設備交換認證信息的天線；(2)檢測用戶與設置在車輛開合構件附近的人檢測區域的接觸的人檢測IC；以及(3)驅動和控制天線和人檢測IC的ECU(電子控制單元)。

然而，關于上述相關技術的配置，需要若干連接線以用于連接部件。因此，產生了裝置的尺寸和成本增加的問題。例如，參考文獻1中公開的配置需要具有5m至8m的長度的至少六個線束。

作為用于解決上述問題的相關技術，提出了通過以下而在尺寸和成本上減小的裝置：將天線和人檢測IC集成于一個車載裝置中并且將用于人檢測IC的直流電源電壓、人檢測信號以及天線驅動信號疊加在單個連接線上并且通過對應的連接線來傳輸前述疊加的信號(例如，參見日本專利No.5589870(參考文獻2))。

在參考文獻2中，將連接ECU和車載裝置的多個連接線組合為兩個連接線——第一線和第二線，并且將直流電源電壓和天線驅動信號從兩個連接線可切換地輸出以避免疊加在第一線上的信號的最大值的增加。在天線被驅動并且因此直流電源電壓未被提供時將天線諧振電壓用作人檢測IC的電源以便還保持人檢測功能。

然而，相關技術具有以下問題。

例如，在參考文獻2中，當天線被驅動時，將天線諧振電壓而非從ECU輸出的天線驅動信號用作向人檢測IC提供的電力。然而，天線諧振電壓——其為通過將天線驅動信號乘以天線的Q值而獲得的值——為顯著高于人檢測IC的額定值的值。

因此，關于參考文獻2中公開的配置，需要降低天線的Q值以使天線的Q值遵從人檢測IC的額定值以防止天線諧振電壓超過人檢測IC的額定值。從而，來自天線的輸出變得不足，因此需要設計天線的布置以補償輸出的不足——這引起天線的尺寸增加的問題。

相反，天線的串聯諧振電路的阻抗Z₀＝jωL+1/jωC在天線驅動信號輸出的諧振頻率ω＝1/√(LC)處幾乎變為零。因此，由天線驅動信號生成的電流在天線諧振時朝向天線(20)而非朝向人檢測IC(24)流動，并且因此不能被用作人檢測IC(24)的電力。

即使增加人檢測IC的額定值而非減小天線諧振電壓來遵從天線諧振電壓，人檢測IC及其外圍電路仍需要具有高的額定值。因此，裝置的尺寸和成本增加的問題仍然存在。

技術實現要素：

因此，存在對于以下的小型且低成本的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置的需要：所述裝置即使在天線被驅動并且因此直流電源電壓未被提供時仍被允許使人檢測功能繼續——以天線驅動信號作為電源，其中，天線驅動信號的輸出不受天線的Q值限制。

根據本公開內容的一個方面的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置包括：天線，其包括串聯諧振電路和阻抗調節電阻，串聯諧振電路具有串聯連接的諧振電容器和天線線圈，阻抗調節電阻與天線線圈并聯連接，諧振電容器側連接至第一連接線，天線線圈側連接至第二連接線，以及天線通過關于天線驅動信號諧振來向由車輛的用戶所攜帶的便攜式設備發射用于鎖定和解鎖車輛開合構件的認證信息，天線驅動信號經由第一連接線和第二連接線從ECU被輸出；人檢測IC，其被配置成在天線被驅動并且因此直流電源電壓未經由第一連接線從ECU被提供時通過以天線驅動信號作為電源進行操作來檢測用戶與車輛開合構件上的人檢測區域的接觸；以及整流電路，其被配置成對天線驅動信號進行AC/DC變換并且將所變換的信號提供至人檢測IC。

根據本公開內容的方面，阻抗調節電阻與天線線圈并聯連接。因此，因為天線的阻抗即使在天線諧振時在邏輯上也不會變為零，所以可以將由從ECU輸出的天線驅動信號生成的電流用作人檢測IC的電力。

因此，提供了以下的小型且低成本的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置：該裝置即使在天線被驅動并且因此直流電源電壓未被提供時仍被允許使人檢測功能繼續——通過將天線驅動信號用作電源，天線驅動信號的輸出不受天線的Q值限制。

在根據本公開內容的方面的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置中，阻抗調節電阻可以被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，通過以第一分壓電阻和第二分壓電阻對天線諧振電壓進行劃分所獲得的分壓可以經由分壓整流二極管被輸出至人檢測IC的電源端子，以及分壓整流二極管的陽極可以連接在阻抗調節電阻的第一分壓電阻與第二分壓電阻之間，以及分壓整流二極管的陰極連接至人檢測IC的電源端子。

在根據本公開內容的方面的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置中，阻抗調節電阻可以被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，以及通過以第一分壓電阻和第二分壓電阻對天線諧振電壓進行劃分所獲得的分壓可以被輸出至人檢測IC的天線驅動檢測端子，以及人檢測IC可以基于分壓的值來檢測天線的驅動狀態。

在根據本公開內容的任一方面的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置中，可以將天線的諧振電容器分成第一諧振電容器和第二諧振電容器，第一諧振電容器的一端可以連接至第一連接線，第一諧振電容器的另一端可以連接至第二諧振電容器的一端，第二諧振電容器的另一端可以連接至天線線圈的一端，以及天線線圈的另一端可以連接至第二連接線，以及阻抗調節電阻可以與彼此串聯連接的第二諧振電容器和天線線圈并聯連接。

在根據本公開內容的任一方面的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置中，可以將天線的諧振電容器分成第一諧振電容器和第二諧振電容器，第一諧振電容器的一端可以連接至第一連接線，第一諧振電容器的另一端可以連接至天線線圈的一端，天線線圈的另一端連接至第二諧振電容器的一端，以及第二諧振電容器的另一端可以連接至第二連接線，以及阻抗調節電阻可以與彼此串聯連接的第二諧振電容器和天線線圈并聯連接。

在根據本公開內容的任一方面的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置中，阻抗調節電阻的電阻值R可以被確定為滿足以下關系：

Z₁＝jωL+(R×1/jωC)/(R+1/jωC)I_IC＝Z₁/(Z₁+Z_IC)×I_AC W_IC＝I_IC×V_AC

其中，Z_IC為包括整流電路的人檢測IC的阻抗值，C為諧振電容器的電容值，L為天線線圈的電感值，ω為天線驅動信號的頻率，V_AC為天線驅動信號的電壓值，以及I_AC為天線驅動信號的電流值，使得人檢測IC所需要的功率值W_IC被提供至人檢測IC。

在根據本公開內容的任一方面的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置中，整流電路可以包括：整流二極管，其具有連接至第一連接線的陽極以及經由保護電阻連接至人檢測IC的電源端子的陰極；以及平滑電容器，其一端連接至人檢測IC的電源端子而另一端連接至人檢測IC的GND端子。

附圖說明

本公開內容的前述的以及另外的特征和特性在參照附圖進行考慮的情況下根據下文的詳細描述將變得更加明顯，在附圖中：

圖1為在此公開的實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置的透視圖并且為示出將車門用作車輛開合構件的情況的示例的示意圖；

圖2為示出ECU和在此公開的實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置的電路配置的示意圖；

圖3為示出ECU和在此公開的實施方式2的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置的電路配置的第一示意圖；

圖4為示出ECU和在此公開的實施方式2的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置的電路配置的第二示意圖；

圖5為示出ECU和在此公開的實施方式3的車輛開合構架鎖定與解鎖裝置的電路配置的示意圖；以及

圖6為示出ECU和在此公開的實施方式4的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置的電路配置的示意圖。

具體實施方式

將參照附圖來詳細描述用于實現本公開內容的示例性實施方式。下文給出的尺寸、材料、形狀、實施方式中描述的部件之間的相對位置是可選的并且可以根據本公開內容所應用于的各種情況和裝置的結構進行修改。除非另外特別指出，否則本公開內容的范圍不限于在下述實施方式中描述的模式。在下文將描述的附圖中，通過相同的附圖標記來指示具有相同功能的相同部件，并且可能省略重復描述。

實施方式1

圖1為在此公開的實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100的透視圖并且為示出將車門用作車輛開合構件的情況的示例的示意圖。

實施方式1的車輛開合構件不限于圖1所示的車門，而是包括例如車輛后行李箱的蓋子、車輛前引擎蓋的蓋子以及給油插頭的蓋子等。在下面描述中，將參照圖1來描述假設為車門的車輛開合構件的鎖定與解鎖裝置100。

如圖1所示，車門的門把手2安裝在構成車門的一部分的門板1的外部，以便沿車輛的縱長方向延伸。門把手2在兩個位置前部和后部處附接至門板1。

門把手2通過例如樹脂成型被形成為具有內部空間的中空形。如圖1所示，門板1在與門把手2相對的位置處設置有凹陷1a以使人手能夠在門把手2的中心附近容易地持握門把手2。

用于解鎖車門的解鎖區域4和用于鎖定車門的鎖定區域3設置在門把手2的外周面上作為用于檢測車輛的用戶與其的接觸的人檢測區域。

例如，在圖1中，解鎖區域4沿安裝在門把手2中的靜電電容型解鎖傳感器電極6設置在門把手2的持握部分上。鎖定區域3沿安裝在門把手2中的靜電電容型鎖定傳感器電極5相對于解鎖區域4設置在車輛前側。鎖定區域3可以相對于解鎖區域4設置在車輛后側。

車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100電連接至鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6并且安裝在門把手2的內部。

車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100通過門把手2外部的ECU(參見隨后描述的圖2)被進行控制。當車輛的用戶接觸鎖定區域3時，車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100基于鎖定傳感器電極5的電容變化來檢測接觸，并且ECU使門把手2進入鎖定或可鎖定狀態。當車輛的用戶接觸解鎖區域4時，接觸基于解鎖傳感器電極6的電容變化被檢測到，并且ECU使門把手2進入解鎖或可解鎖狀態。

鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6不限于靜電電容型，而是例如壓力傳感器、紅外線傳感器或諸如射頻識別器(RFID)的近距離傳感器同樣是可適用的。在圖1中，鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6大體上具有矩形條形狀并且解鎖傳感器6與鎖定傳感器電極5相比較大。然而，實施方式1不限于具有這樣的配置。

并非必須設置鎖定傳感器電極5和解鎖傳感器電極6二者，而是僅具有這些電極中的一個電極的配置也是可適用的。

圖2為示出ECU 200和在此公開的實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100的電路配置的示意圖。現在參照圖2，將描述實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100的配置和操作。

車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100安裝在車輛開合構件附近。例如，在圖1中，車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100安裝在門把手2的內部。與此相反，因為ECU 200同時執行對除了車輛開合構件的鎖定和解鎖以外的功能的控制，所以ECU 200通常安裝在離開車輛開合構件的位置處。然而，ECU 200也可以安裝在車輛開合構件的附近。車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100和ECU 200通過第一連接線301和第二連接線302彼此電連接。

車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100包括人檢測IC 110、天線120、整流二極管130和平滑電容器140。ECU 200包括控制單元210、人檢測電路220、天線驅動電路230和恒壓電路240。

表1為指示在此處公開的實施方式1的ECU 200對輸出信號的切換進行控制時SW1至SW6所采取的導通/關斷狀態的邏輯值表。例如，可以將諸如FET(場效應晶體管)的晶體管元件用作開關SW1至SW6。開關SW6可以與開關SW4共享。

表1

ECU 200的控制單元210在天線未被驅動時根據表1所示的邏輯值表，將ECU 200的開關SW1至SW4變成關斷狀態并且將開關SW5和SW6變成導通狀態。從而，直流電源電壓V_DC經由第一連接線301被提供至人檢測IC 110。此時，第二連接線302被用作關于第一連接線301的參考線。

當鎖定傳感器電極和解鎖傳感器電極檢測到車輛的用戶與車輛開合構件上的人檢測區域的接觸時，人檢測IC 110將人檢測信號疊加在第一連接線301上并且向ECU 200輸出對應信號。

將人檢測信號疊加在第一連接線301上的具體方法可以包括：例如，在人檢測IC 110的內部提供切換裝置和電阻元件并且使直流電源電壓V_DC在一定時段內下降。在該情況下，可以根據電壓下降的量值的差或者根據電壓下降時段的長短來識別鎖定和解鎖。

當人檢測電路220檢測到疊加在第一連接線301上的人檢測信號時，控制電路210將從ECU 200輸出的信號從直流電源電壓V_DC切換成天線驅動信號V_AC。

具體地，控制單元210根據表1所示的邏輯值表，在天線120的諧振周期中將開關SW5和開關SW6變成關斷狀態，并且對天線驅動電路230的開關SW1至開關SW4執行至狀態1和狀態2的切換控制。因此，通過恒壓電路240被升高和降低的直流電源電壓V_DC被進行DC/AC變換，并且經由第一連接線301和第二連接線302被輸出至天線120作為天線驅動信號V_AC。

此時，人檢測IC 110將天線驅動信號V_AC用作電源，以便即使在天線被驅動并且因此直流電源電壓V_DC未被提供時仍使人檢測功能繼續。圖2所示的整流二極管130、平滑電容器140和保護電阻150構成用于天線驅動信號V_AC的AC/DC變換的整流電路。

整流二極管130的陽極連接至第一連接線301，而整流二極管130的陰極經由保護電阻150連接至人檢測IC 110的電源端子。平滑電容器140的一端連接至人檢測IC 110的電源端子，而平滑電容器140的另一端連接至人檢測IC 110的GND端子。保護電阻150可以設置于人檢測IC 110中。

因此，天線驅動信號V_AC通過整流二極管130被整流并且通過平滑電容器140被平滑，并且電力被提供至人檢測IC 110。因此，人檢測IC 110即使在天線被驅動時仍被允許使人檢測功能繼續。

天線120設置有包括串聯連接的諧振電容器121和天線線圈122的串聯諧振電路。天線120的諧振電容器121側連接至第一連接線301，而天線120的天線線圈122側連接至第二連接線302。

在此，串聯諧振電路的阻抗Z₀通過以下表達式(1)來表達：

Z₀＝jωL+1/jωC

＝(1-ω²LC)/jωC (1)

其中，C為諧振電容器121的電容值，L為天線線圈122的電感值，以及ω為天線驅動信號V_AC的頻率。

然而，通過上面給出的表達式(1)進行表達的阻抗Z₀在天線120通過天線驅動信號V_AC被驅動并且在諧振頻率ω＝1/√(LC)處諧振時在邏輯上變為零。

因此，當天線諧振時，可以從ECU 200提供的電流朝向天線120而非朝向人檢測IC 110流動，因此由天線驅動信號V_AC生成的電流不能被引入人檢測IC 110中。

實施方式1的天線120還包括與天線線圈122并聯連接的阻抗調節電阻123。實施方式1的天線120的阻抗Z₁通過以下表達式(2)來表達：

Z₁＝jωL+(R×1/jωC)/(R+1/jωC) (2)

其中，R為阻抗調節電阻123的電阻值。

因此，在實施方式1中，天線120的阻抗Z₁在天線諧振時即使在頻率ω＝1/√(LC)處在邏輯上也不會變為零。因此，通過ECU 200輸出的天線驅動信號V_AC所生成的電流可以用作至人檢測IC 110的電力。

天線120關于經由第一連接線301和第二連接線302從ECU 200輸出的天線驅動信號V_AC進行諧振，以與車輛的用戶所攜帶的便攜式設備(智能鑰匙)通過無線電來交換用于鎖定和解鎖車輛開合構件的認證信息。可以將已知技術用于將認證信息調制至天線驅動信號V_AC。提供僅具有需要被驅動的傳輸功能的天線120并且單獨安裝接收天線的配置同樣是可適用的。

當從用戶攜帶的便攜式設備輸出的認證信息經過認證時，控制單元210根據表1所示的邏輯值表將ECU 200的開關SW1至開關SW4變成關斷狀態并且將開關SW5和開關SW6變成導通狀態，以將從ECU 200輸出的信號再從天線驅動信號V_AC切換成直流電源電壓V_DC。

控制單元210控制人檢測IC 110以鎖定和解鎖門把手2或者使門把手2進入潛在可鎖定或可解鎖的狀態。例如，在上述人檢測信號的情況下采用的方法也可以用作控制單元210與人檢測IC 110之間的通信方法。

以該方式，實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100的特征在于具有與天線線圈122并聯連接的阻抗調節電阻123。所以，天線120的阻抗Z₁即使在天線諧振時在邏輯上也不會變為零。

提供至人檢測IC 110的電流I_IC通過以下表達式(3)來表達：

I_IC＝Z₁/(Z₁+Z_IC)×I_AC (3)

其中，I_AC為ECU 200可以以天線驅動信號V_AC來提供的電流值，以及Z_IC為包括整流電路的人檢測IC 110的阻抗。

提供至人檢測IC 110的功率W_IC通過以下表達式(4)來表達:

W_IC＝I_IC×V_AC (4)

因此，根據上面給出的表達式(2)至(4)，將阻抗調節電阻123的電阻值確定為使得將人檢測IC 110所需的功率W_IC提供至人檢測IC 110。因此，可以將由天線驅動信號VAC生成的電流用作至人檢測IC 110的電力。

通常，以該方式確定的阻抗調節電阻123的電阻值R顯著大于天線線圈122的電抗值L，因此天線的Q值受影響較小。由于阻抗調節電阻123的高水平的電阻值R，所以由阻抗調節電阻123所消耗的功率也被減小。

特別地，實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100與參考文獻2的那些裝置相比具有以下有益效果。

首先，在參考文獻2中，將相當大的天線諧振電壓V_L＝Q×V_AC用作人檢測IC 110的電源。因此，需要對天線的Q值進行控制以使其遵從人檢測IC 110的額定值，使得天線諧振電壓V_L不會超過人檢測IC 110的額定值。例如，在將人檢測IC 110的額定值設置為N乘以天線驅動信號V_AC的情況下，天線的Q值被限制為至多為N。因此，當使用具有高Q值的天線120時，關于參考文獻2中公開的配置要顯著減小天線的Q值。

與此相反，在實施方式1中，將可以獨立于天線的Q值被輸出的天線驅動信號V_AC而非天線諧振電壓V_L＝Q×V_AC用作人檢測IC 110的電源。因此，天線可以具有較高的Q值。相應地，在實施方式1中，通過使用具有高Q值的天線120可以將裝置簡化并且將裝置在尺寸上減小。

在實施方式1中，雖然提供阻抗調節電阻123會降低天線120的Q值，但是效果如上所述是無關緊要的。另外，因為在實施方式1中可以使用具有較高Q值的天線120或者增大天線驅動信號V_AC的輸出，所以可以容易地對天線的Q值的前述降低進行補償。

作為第二個優點，在參考文獻2中需要新增加諸如二極管的用于將天線諧振電壓V_L從串聯諧振電路提供至人檢測IC的連接元件，并且需要使用具有高的額定值的連接元件。然而，在實施方式1中，僅增加了與天線線圈122并聯的用于調節天線120的阻抗的阻抗調節電阻123，因此與參考文獻2相比容易實現裝置成本的減小。

如至此所描述的，實施方式1的配置包括與天線線圈并聯連接的阻抗調節電阻。因此，即使當天線諧振時，因為天線的阻抗在邏輯上不會變為零，所以可以將由從ECU輸出的天線驅動信號生成的電流用作人檢測IC的電力。

因此，提供以下的小型且低成本的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置：該裝置即使在天線被驅動并且直流電源電壓未被提供時仍被允許使人檢測功能繼續——通過將天線驅動信號用作電源，其中，天線驅動信號的輸出不受天線的Q值限制。

實施方式2

圖3為示出ECU 200和在此公開的實施方式2的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100a的電路配置的第一示意圖。圖4為示出ECU 200和在此公開的實施方式2的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100b的電路配置的第二示意圖。

圖3和圖4所示的實施方式2的車輛開和構件鎖定與解鎖裝置100a和100b與圖2中示出的并且在上面描述的實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100的不同在于：天線120a和天線120b的諧振電容器121被分成兩部分——第一諧振電容器121a和第二諧振電容器121b。

實施方式2與實施方式1的不同還在于：阻抗調節電阻123與彼此串聯連接的第二諧振電容器121b和天線線圈122并聯連接。其他配置和操作與上述實施方式1的那些配置和操作相同，因此將不再進行描述。

圖3所述的實施方式2的天線120a包括依次序串聯連接的第一諧振電容器121a、第二諧振電容器121b和天線線圈122。換言之，第一諧振電容器121a的一端連接至第一連接線301，第一諧振電容器121a的另一端連接至第二諧振電容器121b的一端，第二諧振電容器121b的另一端連接至天線線圈122的一端，以及天線線圈122的另一端連接至第二連接線302。

圖4所示的實施方式2的天線120b與第一諧振電容器121a、天線線圈122和第二諧振電容器121b按照該次序串聯連接。換言之，第一諧振電容器121a的一端連接至第一連接線301，第一諧振電容器121a的另一端連接至天線線圈122的一端，天線線圈122的另一端連接至第二諧振電容器121b的一端，以及第二諧振電容器121b的另一端連接至第二連接線302。

關于上面同樣描述的實施方式2的配置，除了天線120的阻抗調節電阻123以外的串聯諧振電路的阻抗Z₀變得與上面給出的表達式(1)的阻抗Z₀相同。因此，根據與上述實施方式1的考慮相同的考慮，阻抗調節電阻123與第二諧振電容器121b和天線線圈122并聯連接，使得天線120的阻抗Z₁即使在串聯諧振電路的頻率ω＝1/√(LC)處在邏輯上也不會變為零。

如至此關于實施方式2所描述的，即使當天線120的電路配置不同于實施方式1的電路配置時，如果除了阻抗調節電阻123以外的串聯諧振電路的阻抗Z₀相等，則通過將阻抗調節電阻123與串聯諧振電路的一部分并聯連接來獲得與上述實施方式1的效果相同的效果。

實施方式3

圖5為示出ECU 200和在此公開的實施方式3的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100c的電路配置的示意圖。圖5所示的實施方式3的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100c與以上所述的在圖2中示出的實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100的不同在于：天線120c的阻抗調節電阻123被分成兩部分——第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b。

實施方式3的裝置與實施方式1的裝置的不同還在于：天線諧振電壓V_L的通過第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b進行劃分的分壓V_d經由分壓整流二極管160被提供至人檢測IC 110的電源端子。其他配置和操作與上述實施方式1的那些配置和操作相同，因此將不再進行描述。

圖5所示的分壓整流二極管160的陽極連接在阻抗調節電阻123的第一分壓電阻123a與第二分壓電阻123b之間，而分壓整流二極管160的陰極連接至人檢測IC 110的電源端子。

設置于人檢測IC 110的電源端子與阻抗調節電阻123之間的電阻是用于保護IC的電阻，并且保護電阻可以設置于人檢測IC 110中。

如上所述，天線諧振電壓V_L＝Q×V_AC顯著大于人檢測IC的額定值，并且難以照原樣用作用于人檢測IC 110的電力。然而，如圖5所示，可以通過使用第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b對天線諧振電壓V_L進行劃分來將天線諧振電壓V_L用作用于人檢測IC 110的電力。

分壓Vd通過以下表達式(5)來表達：

V_d＝R2/(R1+R2)×V_L (5)

其中，R為阻抗調節電阻123的電阻值，R1為第一分壓電阻123a的電阻值，以及R2為第二分壓電阻123b的電阻值，以及其中R1+R2＝R。

然而，因為阻抗調節電阻123的電阻值需要為大的值以防止天線120c的Q值的降低，所以可以經由阻抗調節電阻123來提取的電流值較小。因此，分壓V_d可能不足以用作人檢測IC 110的電源。

因此，在實施方式3中，將分壓V_d用作人檢測IC 110的輔助電力。相應地，因為可以在天線被驅動時將天線驅動信號V_AC和分壓V_d同時用作人檢測IC 110的電源，所以可以準備用于人檢測IC 110的盈余電力。

可替代地，可以通過以下來更加減小天線120的Q值的降低：將阻抗調節電阻123的電阻值增加與要向人檢測IC 110提供的電力的盈余相對應的量并且使天線120的阻抗Z₁較接近于串聯諧振電路的阻抗Z₀。

另外，在實施方式3中，將既有的阻抗調節電阻123劃分成第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b以用于劃分天線諧振電壓V_L。因此，不必添加用于劃分電壓的電阻，因而實現了裝置的尺寸和成本的減小。

如上所述，在實施方式3中，阻抗調節電阻被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，并且通過以第一分壓電阻和第二分壓電阻對天線諧振電壓進行劃分所獲得的分壓經由分壓整流二極管被輸出至人檢測IC的電源端子。因此，提供了以下的小型且低成本的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置：該裝置能夠提供要被供給至人檢測IC的盈余電力并且由于提供了阻抗調節電阻而能夠減小天線的Q值的降低。

實施方式4

圖6為示出ECU 200和在此公開的實施方式4的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100d的電路配置的示意圖。圖6所示的實施方式4的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100d與圖2中示出的上面描述的實施方式1的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置100的不同在于：天線120d的阻抗調節電阻123被分成兩部分——第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b。

實施方式4的裝置與實施方式1的裝置的不同還在于：天線諧振電壓V_L的通過第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b進行劃分的分壓V_d被輸出至人檢測IC 110的天線驅動檢測端子。其他配置和操作與上述實施方式1的那些配置和操作相同，因此將不再進行描述。

根據上述實施方式4的配置，天線諧振電壓V_L被使用第一分壓電阻123a和第二分壓電阻123b進行劃分并且然后被輸出至人檢測IC 110的天線驅動檢測端子。因此，可以在不使用具有高的額定值的外圍電路和人檢測IC 110的情況下來檢測天線120d的驅動狀態。

如上所述，在實施方式4中，阻抗調節電阻被分成第一分壓電阻和第二分壓電阻，并且通過以第一分壓電阻和第二分壓電阻對天線諧振電壓進行劃分所獲得的分壓被輸出至人檢測IC的天線驅動檢測端子。因此，因為可以在不增加人檢測IC和外圍電路的額定值的情況下來檢測天線的驅動狀態，所以獲得了小型且低成本的車輛開合構件鎖定與解鎖裝置。

在前面的詳述中已經描述了本發明的原理、優選實施方式以及操作模式。然而，意在被保護的本發明不應被解釋為限于所公開的特定實施方式。此外，本文所述的實施方式應被視為說明性的而非限制性的。在不偏離本發明的精神的情況下，可以由其他人作出變更和改變，以及采用等同物。因此，明確意圖的是，落在權利要求中所限定的本發明的精神和范圍內的所有這樣的變更、改變和等同物因而均被包含。