一種城軌交通評價方法和裝置與流程

本發明涉數據處理
技術領域：
，具體而言，涉及一種城軌交通評價方法和裝置。
背景技術：
：目前，國內外用于評價城市軌道交通績效的方法有兩種，分別是國際地鐵協會(comet)和城市軌道交通運營績效評估體系(mopes組織內部的評價方法。國際地鐵協會(communityofmetros)為地鐵運營建立起基準分析法和關鍵績效指標，通過設立國際標準，為地鐵的管理引入一套評估體系，使地鐵的管理運營得到持續改進。城市軌道交通運營績效評估體系(metrooperationalperformanceevaluationsystem)的目的是為加強軌道交通行業內部的密切聯系、統一運營績效評估指標和統計方式、樹立績效參照標桿、建立經驗交流平臺和組織開展專題攻關等。所有的成員提供的數據及研究成果都只作為內部資料使用，禁止對外傳播。整個評價體系含基礎指標2類8個，績效指標6類75個。上述兩種方法均為目前國內外城軌交通運營企業績效評估方法，但無論是comet還是mopes，由于其組織目標是側重企業績效考評，這使得各項指標選取以運營企業日常經營為主，缺乏對規劃建設過程和軌道交通對城市發展的作用的評價指標；同時，過于復雜的計算方法和涉及運營企業內部大量敏感數據，使得其評估方法和數據以保密方式進行，不能向政府相關部門和社會各界公開，這就難以為國家和地方各級政府在規劃建設決策中提供參考和經驗借鑒，各城市之間也無法通過指標的相互對比分析進行提效和改進。因此，迫切需要找到一種全方位的(包含內外部指標)、可公開的、既有側重又有綜合的評價方法。技術實現要素：有鑒于此，本發明的目的在于提供一種城軌交通評價方法和裝置，用于解決現有技術中不能全方位、綜合評價城軌交通的發展水平的問題。第一方面，本發明的實施例提供一種城軌交通評價方法，包括：獲取城市的多項基礎數據；根據所述基礎數據和第一映射關系確定城軌交通評價指數的各個分項指數，所述第一映射關系表征所述基礎數據與各個所述分項指數的映射關系；對各個所述分項指數進行處理，確定所述城軌交通評價指數；根據所述城軌交通評價指數確定所述城市的城軌交通的綜合發展水平。可選地，在所述根據所述基礎數據和第一映射關系確定城軌交通評價指數的各個分項指數之前，還包括：根據所述基礎數據和第二映射關系確定每個分項指數的各個子指數，所述第二映射關系表征所述基礎數據與各個所述子指數的映射關系。可選地，所述確定城軌交通評價指數的各個分項指數，包括：根據預設的集合中的各個關聯指數，針對每個子指數，生成該子指數的分數；對每個分項指數的各個子指數的分數進行加權計算，得到各個分項指數。可選地，所述生成該子指數的分數，包括：在集合中的各個關聯指數中，篩選與該子指數匹配的關聯指數；對篩選出的關聯指數和該子指數進行排序，利用插值法計算該子指數的分數。可選地，所述對各個所述分項指數進行處理，確定所述城軌交通評價指數，包括：針對各個分項指數中的每個分項指數，分別確定該分項指數和預設的與該分項指數對應的權重的乘積，計算確定的所述乘積的和，得到城軌交通評價指數。第二方面，本發明的實施例提供一種城軌交通評價裝置，包括：獲取單元，用于獲取城市的多項基礎數據；第一處理單元，用于根據所述基礎數據和第一映射關系確定城軌交通評價指數的各個分項指數，所述第一映射關系表征所述基礎數據與各個所述分項指數的映射關系；第二處理單元，用于對各個所述分項指數進行處理，確定所述城軌交通評價指數；第三處理單元，用于根據所述城軌交通評價指數確定所述城市的城軌交通的綜合發展水平。可選地，所述第一處理單元還用于：根據所述基礎數據和第二映射關系確定每個分項指數的各個子指數，所述第二映射關系表征所述基礎數據與各個所述子指數的映射關系。可選地，所述第一處理單元還用于：根據預設的集合中的各個指數，針對每個子指數，生成該子指數的分數；對每個分項指數的各個子指數的分數進行加權計算，得到各個分項指數。可選地，所述第一處理單元還用于：在集合中的各個關聯指數中，篩選與該子指數匹配的關聯指數；對篩選出的關聯指數和該子指數進行排序，利用插值法計算該子指數的分數。可選地，所述第二處理單元具體用于：針對各個分項指數中的每個分項指數，分別確定該分項指數和預設的與該分項指數對應的權重的乘積，計算確定的所述乘積的和，得到城軌交通評價指數。本本發明的實施例提供一種城軌交通評價方法和裝置，通過計算得到城軌交通評價指數的分項指數，最終得到城軌交通評價指數，可以解決現有技術中不能全方位、綜合評價城軌交通的發展水平的問題。上述各分項指數能夠覆蓋不同的視角，避免大城市規模上的優勢，計算簡便易行。為使本發明的上述目的、特征和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。附圖說明為了更清楚地說明本發明實施例的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本發明的某些實施例，因此不應被看作是對范圍的限定，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他相關的附圖。圖1為本發明實施例提供的一種城軌交通評價方法的流程圖；圖2為本發明實施例提供的指標體系的示意圖；圖3為本發明實施例提供的城軌交通評價結果的示意圖；圖4為本發明實施例提供的一種城軌交通評價裝置的結構示意圖。具體實施方式為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設計。因此，以下對在附圖中提供的本發明的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發明的范圍，而是僅僅表示本發明的選定實施例。基于本發明的實施例，本領域技術人員在沒有做出創造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。圖1為根據本發明實施例提供的一種城軌交通評價方法的流程圖。如圖1所示，該方法始于步驟s110。在步驟s110中，獲取城市的多項基礎數據。其中，所述基礎數據包括城市常住人口、城市轄區面積、城市軌道交通運營線網長度等等，本發明對比不予限制。在步驟s120中，根據所述基礎數據和第一映射關系確定城軌交通評價指數的各個分項指數，所述第一映射關系表征所述基礎數據與各個所述分項指數的映射關系。其中，分項指數用于評價城軌交通的各項服務功能，可以有多個，根據實際情況確定。根據與城軌交通的各項服務功能關聯的基礎數據確定城軌交通評價指數的各個分項指數。在步驟s130中，對各個所述分項指數進行處理，確定所述城軌交通評價指數。在步驟s140中，根據所述城軌交通評價指數確定所述城市的城軌交通的綜合發展水平。可選地，在所述根據所述基礎數據和第一映射關系確定城軌交通評價指數的各個分項指數之前，還包括：根據所述基礎數據和第二映射關系確定每個分項指數的各個子指數，所述第二映射關系表征所述基礎數據與各個所述子指數的映射關系。其中，子指數表征城軌交通的各項服務功能的各個子功能，可以有多個，根據實際情況確定。根據與各項服務功能的每個子功能關聯的基礎數據確定每個分項指數的各個子指數。可選地，在執行步驟s120時，所述確定城軌交通評價指數的各個分項指數，包括：根據預設的集合中的各個關聯指數，針對每個子指數，生成該子指數的分數；對每個分項指數的各個子指數的分數進行加權計算，得到各個分項指數。可選地，所述生成該子指數的分數，包括：在集合中的各個關聯指數中，篩選與該子指數匹配的關聯指數；對篩選出的關聯指數和該子指數進行排序，利用插值法計算該子指數的分數。可選地，在執行步驟s130時，所述對各個所述分項指數進行處理，確定所述城軌交通評價指數，包括：針對每個分項指數，分別確定該分項指數和預設的與該分項指數對應的權重的乘積，計算確定的所述乘積的和，得到城軌交通評價指數。具體地，從發展、效率、安全、經濟、公共服務五個維度分別對城軌線網的不同側面進行分析，并通過相應指數(即分項指數)描述城軌線網各方面的表現，最終，通過整合這五個指數評判線網的綜合表現。其中，第一個維度主要反映了城軌交通的“量”，即網的發展水平，而后四個維度則關注城軌交通的“質”，即何為“更好的城軌交通”，從而使城軌交通評價指數(deses指數)體現“又快又好的發展”的理念。每個城市的分項指數可以包括發展指數、效率指數、安全指數、經濟指數和服務指數等。各分項指數包括多個子指數，如，發展指數中包括線網密度、萬人擁有率等，指標體系可參考圖2。以圖2中指數為例進行說明。發展指數主要通過關注城市的軌道交通線網規模和客運量來考察軌道交通的發展水平，為避免絕對數量帶來的片面性，分析中引進了城市規模參數，并通過相對值的分析來平衡不同規模城市之間的差異。發展指數主要包括：城市萬人線路擁有率、線網密度及使用人口比例。萬人線網擁有率＝城市軌道交通運營線網長度/城市常住人口線網密度＝城市軌道交通運營線網長度/城市轄區建成區面積使用人口比例＝城市軌道交通全網日均進站量/(日均出行次數*城市常住人口)其中，根據官方統計數據或者通過智能設備采集到的數據得到各城市當期的軌道交通線網運營總長度、日均進站量以及城市常住人口、市轄區建成區面積。以評價各個一線、二線城市如北京、上海、廣州、南京等城市的城軌交通的發展水平為例說明，需要將待評價的城市的發展指數中各個子指數的值進行排序，按照歸一化法則，最大值max(r)＝100分，最小值min(r)＝0分，采用插值法如內插法獲得分值。再按照以下公式計算得出發展指數：發展指數＝萬人線網擁有率得分×n1+線網密度得分×n2+使用人口比例得分×n3。其中，n1、n2、n3為權重，n1、n2、n3的和為1。考慮不同指標對于發展指數的貢獻，萬人線網擁有率和線網密度均為線路規模指標，二者共同反映設施供給水平；使用人口比例反映軌道交通對城市交通服務的效果，對發展指數的貢獻更大。因此設定n1＝0.2、n2＝0.3、n3＝0.50。效率指數主要從資源利用的角度來考量軌道交通系統效率水平，即單位資源與產出(旅客運送)的關系。效率指數一方面體現了軌道交通系統與實際客運需求的匹配程度，另一方面也反映了該城市整體的運營管理水平。效率指數包括：負荷強度、客運強度、單位能耗，分別從軌道資源和能耗的角度考察了軌道交通系統的運輸效率。負荷強度為線網日均客運總量與城市軌道交通運營線網長度的比值。客運密度為線網日均客運周轉量與城市軌道交通運營線網長度的比值。單位能耗為軌道線網年度總能耗與線網年客運周轉量的比值。其中，根據官方統計數據或通過智能設備采集的數據得到各城市當期的軌道交通線網運營總長度、日均客運量、日均客運周轉量、運營線路總能耗。以評價各個一線、二線城市如北京、上海、廣州、南京等城市的城軌交通的發展水平為例說明，需要將待評價的城市的發展指數中各個子指數的值進行排序，按照歸一化法則，最大值max(r)＝100分，最小值min(r)＝0分，由于單位能耗與運營效率水平呈負相關性，因此按照最大值max(r)＝0分，最小值min(r)＝100分計算，采用插值法如內插法獲得分值。再按照以下公式計算得出效率指數：效率指數＝負荷強度得分*n1+客運強度得分*n2+單位能耗得分*n3其中，n1、n2、n3為權重，n1、n2、n3的和為1。考慮不同指標對于效率指數的貢獻，負荷強度和客運強度二者均為單位長度承載的客運水平，但客運強度比負荷強度更能反映軌道交通服務于城幣中長距離出行的特性；單位能耗反映軌道交通每人公里所耗費的電能，對客運效率水平的效果較為突出。因此設定n1＝0.2、n2＝0.4、n3＝0.40。安全指數描述了城軌交通運營安全管理水平。主要以城市軌道交通全年運營走行公里為基礎，反映運營中發生掉線、事故的次數和傷亡人數與車輛走行公里的關系，衡量安全運營的總體水平。具體子指數包括：掉線率、事故率和客傷率。掉線率＝列車退出正線運營次數/列車走行公里數事故率＝行車責任事故次數/列車走行公里數客傷率＝行車責任事故傷亡人數/列車走行公里數其中，根據官方統計數據或通過智能設備采集的數據得到各城市當期的軌道交通列車走行公里數、列車退出正線運營故障次數、行車責任事故次數和傷亡人次數等。以評價各個一線、二線城市如北京、上海、廣州、南京等城市的城軌交通的發展水平為例說明，需要將待評價的城市的發展指數中各個子指數的值進行排序，按照歸一化法則，由于掉線率、客傷率和事故率指標與運營安全性均呈負相關性，計算取最大值max(r)＝0分，最小值min(r)＝100，其間內插獲得分值。再根據以下公式計算安全指數：安全指數＝(掉線率得分*n1+事故率得分*n2+客傷率得分*n3)*γ其中，n1、n2、n3為權重，n1、n2、n3的和為1。考慮不同指標對于安全指數的貢獻，掉線率表現運營的非正常狀態發生頻次，間接反映運營安全性的指標，而事故率和客傷率是直接反映運營安全性的指標，因此取n1＝0.3、n2＝0.3、n3＝0.4。γ為根據表1確定的常數。對比不同城市安全水平可以發現，在復雜網絡系統、大客流的情況下保證較高的安全水平難度更高。為了體現客流擁擠對運營安全的影響，在指數得分基礎上考慮運營安全難度系數，該系數取值根據客運強度大小確定，如下表所示：表1安全系數取值客流強度(萬人次/公里)系數取值3.0以上1.12.5-3.01.01.5-2.50.950.7-1.50.90.7以下0.85經濟指數綜合反映了建設期和運營期的經濟性水平。一方面體現城市在軌道交通建設、運營等方面的綜合成本控制能力，另一方面從運營財務水平上反映軌道交通自身的成本覆蓋能力。包括：單位造價、單位運營成本和收支比。單位造價＝∑在建項目可研批復投資/∑在建項目可研批復長度單位運營成本＝線網簡單運營成本/線網客運周轉量收支比＝線網票款收入/線網簡單運營成本其中，根據官方統計數據或通過智能設備采集的數據得到各城市當期的軌道交通在建線路長度、在建項目可研批復投資、運營總收入(不含商業開發)、總支出(不含更新改造)和客運周轉量等數據。以評價各個一線、二線城市如北京、上海、廣州、南京等城市的城軌交通的發展水平為例說明，需要將待評價的城市的發展指數中各個子指數的值進行排序，得到經濟性最優值取100，最差值取0。由于單位造價及單位運營成本指標與經濟性水平呈負相關，因此取最大值max＝0，最小值min＝100，其間內插獲得分值。再根據以下公式計算經濟指數：經濟指數＝單位造價得分*n1+單位運營成本得分*n2+收支比得分*n3其中，n1、n2、n3為權重，n1、n2、n3的和為1。考慮不同指標對于經濟指數的貢獻，單位運營成本一方面要求運營者有出色的成本控制能力，另一方面需要軌道系統有充足的客流“分攤”成本，是對運營經濟性最典型的指標；而票款收入受城市票制票價政策、補貼及資源配置的影響，往往不能完全反映企業的盈虧能力，故收支比作為輔助指標，一方面反映城軌交通可持續發展的能力，另一方面也反映了城市票制票價政策的合理性及政府支持力度。綜合考慮取n1＝0.3、n2＝0.5、n3＝0.20。服務指數描述了城市軌道交通基本服務水平，與前四個技術指數不同的是，它體現了城軌交通的社會公共屬性。包括：運營時間、票價收入比(經濟承受力)、高峰滿載率(擁擠程度)和延誤率(運營可靠性)。運營時間＝∑各線日運營時間/全網線路條數票價收入比＝線網票款總收入/線網總進站量*平均出行次數*30/社會月平均工資高峰滿載率＝∑(各線高峰單向最大斷面客流量/(各線列車定員*高峰小時開行對數))/線路條數延誤率＝5min以上延誤事件次數/車輛走行公里數其中，根據官方統計數據或通過智能設備采集的數據得到各城市當期的軌道交通各條線路列車定員、單向高峰小時最大斷面客流量、運營時間、延誤5分鐘以上次數、列車走行公里數以及票款收入、進站量、社會平均工資等。以評價各個一線、二線城市如北京、上海、廣州、南京等城市的城軌交通的發展水平為例說明，需要將待評價的城市的發展指數中各個子指數的值進行排序，得到服務水平最優值取100，最差值取0，其間內插獲得分值。由于票價收入比及高峰滿載率指標與服務水平呈負相關，因此取最大值max＝0，最小值min＝100。再根據以下公式計算服務指數：服務指數＝運營時間得分*n1+票價收入比得分*n2+高峰滿載率得分*n3+延誤率得分*n4其中，n1、n2、n3、n4為權重，n1、n2、n3、n4的和為1。考慮不同指標對于服務指數的貢獻，運營服務時間為基，票價收入比客觀反映社會經濟承受能力，高峰滿載率客觀反映線路擁擠程度。綜合考慮取nl＝0.2，n2＝0.3、n3＝0.3、n3＝0.2。在得到發展指數、效率指數、安全指數、經濟指數和服務指數之后，根據以下公式計算得到城軌交通評價指數(deses指數)。deses指數＝發展指數*n1+效率指數*n2+安全指數*n3+經濟指數*n4+服務指數*n5其中，n1、n2、n3、n4、n5為權重，n1、n2、n3、n4、n5的和為1考慮不同指數對于整體發展水平的貢獻，發展指數全面反映城軌交通與城市發展的匹配程度，效率指數反映城軌交通最基本的運輸功能因此取n1＝0.3,n2＝0.3；經濟指數反映城軌交通建設和運營經濟發展水平，較前兩項指數略弱，n4＝0.2；其他兩項指數權重分別取0.1。得到城軌交通評價指數后根據城軌交通評價指數的值對城軌交通的綜合發展水平進行評價。參考圖3，雖然北上廣等超大城市仍然位居第一梯隊，但與其他城市的差距明顯縮小，而其他城市各自在不同的角度有自己的優勢，通過發揮優勢改進劣勢，能夠讓這些城市的軌道交通水平在發展中不斷提高。本本發明的實施例提供一種城軌交通評價方法和裝置，通過計算得到城軌交通評價指數的分項指數，最終得到城軌交通評價指數，可以解決現有技術中不能全方位、綜合評價城軌交通的發展水平的問題。上述各分項指數能夠覆蓋不同的視角，避免大城市規模上的優勢，計算簡便易行。圖4為本發明實施例提供的一種城軌交通評價裝置的結構示意圖。參考圖4，該裝置包括：獲取單元410、第一處理單元420、第二處理單元430和第三處理單元440。獲取單元410，用于獲取城市的多項基礎數據；第一處理單元420，用于根據所述基礎數據和第一映射關系確定城軌交通評價指數的各個分項指數，所述第一映射關系表征所述基礎數據與各個所述分項指數的映射關系；第二處理單元430，用于對各個所述分項指數進行處理，確定所述城軌交通評價指數；第三處理單元440，用于根據所述城軌交通評價指數確定所述城市的城軌交通的綜合發展水平。可選地，所述第一處理單元420還用于：根據所述基礎數據和第二映射關系確定每個分項指數的各個子指數，所述第二映射關系表征所述基礎數據與各個所述子指數的映射關系。可選地，所述第一處理單元420還用于：根據預設的集合中的各個關聯指數，針對每個子指數，生成該子指數的分數；對每個分項指數的各個子指數的分數進行加權計算，得到各個分項指數。可選地，所述第一處理單元420還用于：在集合中的各個關聯指數中，篩選與該子指數匹配的關聯指數；對篩選出的關聯指數和該子指數進行排序，利用插值法計算該子指數的分數。可選地，所述第二處理單元430具體用于：針對每個分項指數，分別確定該分項指數和預設的與該分項指數對應的權重的乘積，計算確定的所述乘積的和，得到城軌交通評價指數。在本發明所提供的實施例中，應該理解到，所揭露裝置和方法，可以通過其它的方式實現。以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如，所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現時可以有另外的劃分方式，又例如，多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統，或一些特征可以忽略，或不執行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些通信接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性，機械或其它的形式。所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網絡單元上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現本實施例方案的目的。另外，在本發明提供的實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。所述功能如果以軟件功能單元的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。基于這樣的理解，本發明的技術方案本質上或者說對現有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網絡設備等)執行本發明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質包括：u盤、移動硬盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。應注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋，此外，術語“第一”、“第二”、“第三”等僅用于區分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。最后應說明的是：以上所述實施例，僅為本發明的具體實施方式，用以說明本發明的技術方案，而非對其限制，本發明的保護范圍并不局限于此，盡管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：任何熟悉本
技術領域：
的技術人員在本發明揭露的技術范圍內，其依然可以對前述實施例所記載的技術方案進行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發明實施例技術方案的精神和范圍。都應涵蓋在本發明的保護范圍之內。因此，本發明的保護范圍應所述以權利要求的保護范圍為準。當前第1頁12