一種汽車電源電路的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及汽車電源技術領域，尤其涉及一種保護整車電器負載不受損壞的汽車電源電路。
【背景技術】
[0002]國家強制標準GB7258《機動車運行安全技術條件》中明確規定車長大于等于6米的客車應設置電磁式電源總開關。安裝有電磁式電源總開關的汽車電源電路如圖1所示，其包括蓄電池1、電源控制開關2、電磁式電源總開關3、發電機4、點火開關5、整車配電盒6和發電機充電指示燈7，電磁式電源總開關3的線圈和電源控制開關2串聯連接在蓄電池I的正極與搭鐵之間，而電磁式電源總開關3的常開觸點則連接在蓄電池I的正極與整車配電盒6的電源輸入端子61之間，發電機4的蓄電池正極端42與電源輸入端子61連接，發電機充電指示燈7與點火開關串聯連接在電源輸入端子61與發電機4的充電指示燈端41之間。上述電源控制開關2位于汽車儀表臺上，駕駛員上車后按下電源控制開關2即接通了電磁式電源總開關3的控制電路，使電磁式電源總開關3的常開觸點吸合，此時，蓄電池I通過電磁式電源總開關3的常開觸點向整車配電盒6供電，以通過整車配電盒6向整車電器負載供電；此時，若駕駛員打開點火開關5，將點亮發電機充電指示燈7，原因是發動機此時未運行，發電機因未發電而經充電指示燈端41輸出低電平；當發動機運行后，發電機4開始發電，當發電機4的蓄電池正極端42的電壓高于蓄電池I的正極的電壓時，發電機4在給整車配電盒6供電的同時開始通過電磁式電源總開關3的常開觸點給蓄電池I充電，此時，發電機充電指示燈7因兩端電位相等而熄滅。
[0003]由此可見，安裝該電磁式電源總開關一方面可以防止汽車在停運期間發生起火等事故，另一方面在發現發生電路短路、起火等事故時，駕駛員可通過位于汽車儀表臺上的電源控制開關控制電磁式電源總開關切斷蓄電池供電，避免事故繼續擴大。但隨之帶來的問題是:駕駛員若在發動機運行、發電機發電期間誤操作電源控制開關2，可導致電磁式電源總開關3切斷蓄電池充電電路，這將造成發電機4拋負載，而根據發電機的工作特性，發電機拋負載時會產生高達上百伏的脈沖電壓，該脈沖電壓會經整車配電盒6損壞整車上儀表、車身控制器等電子器件，給用戶造成較大損失。
【實用新型內容】
[0004]本實用新型的實施例提供一種可防止發電機因駕駛員在發動機運行、發電機發電期間誤操作電源控制開關而拋負載的汽車電源電路。
[0005]為實現上述目的，本實用新型采用的技術方案為:一種汽車電源電路，包括蓄電池、電源控制開關、電磁式電源總開關、發電機、點火開關、整車配電盒和發電機充電指示燈，所述電磁式電源總開關的線圈與所述電源控制開關串聯連接在所述蓄電池的正極與搭鐵之間，形成第一控制回路，所述電磁式電源總開關的常開觸點連接在所述蓄電池的正極與整車配電盒的電源輸入端子之間，所述發電機的蓄電池正極端與電源輸入端子連接，所述發電機充電指示燈與所述點火開關串聯連接在所述電源輸入端子與所述發電機的充電指示燈端之間；所述汽車電源電路還包括第二控制回路，所述第二控制回路用于為所述電磁式電源總開關的線圈供電，且受控于所述發電機經所述充電指示燈端輸出的電壓信號，以使所述第二控制回路在所述發電機發電期間導通，且在所述發電機停止發電期間斷開。
[0006]優選的是，所述電磁式電源總開關的線圈與一第二二極管串聯連接在所述充電指示燈端與搭鐵之間，形成所述第二控制回路，其中，所述第二二極管的正極與所述充電指示燈端連接；所述第一控制回路還包括一第一二極管，所述第一二極管正向連接在所述第一控制回路上，且所述第一二極管與所述電源控制開關串聯連接在所述蓄電池的正極與所述電磁式電源總開關的線圈之間。
[0007]優選的是，所述第二二極管的負極和所述第一二極管的負極直接與所述電磁式電源總開關的線圈的同一接線端連接。
[0008]優選的是，所述電磁式電源總開關的線圈與一繼電器的常開觸點串聯連接在所述蓄電池的正極與搭鐵之間，形成所述第二控制回路，其中，所述繼電器的常開觸點與所述電源控制開關并聯連接，且所述繼電器的線圈連接在所述充電指示燈端與搭鐵之間。
[0009]優選的是，所述電磁式電源總開關的線圈與一三極管串聯連接在所述蓄電池的正極與搭鐵之間，形成所述第二控制回路，其中，所述三極管與所述電源控制開關并聯連接，且所述電源控制開關連接在所述電磁式電源總開關的線圈與搭鐵之間，所述充電指示燈端經一分壓電路與所述三極管的基極連接。
[0010]優選的是，所述電源控制開關的一接線端直接與搭鐵連接。
[0011]本實用新型的有益效果在于，本實用新型的汽車電源電路在電磁式電源總開關的原有控制回路的基礎上，又增加一可為電磁式電源總開關的線圈供電的第二控制回路，且該第二控制回路在發電機處于發電期間導通，并在發電機停止發電期間斷開，這使得本實用新型的汽車電源電路可在駕駛員于發動機運行、發電機發電期間誤操作電源控制開關而使原有控制回路斷開時，通過新增加的第二控制回路為電磁式電源總開關的線圈供電，進而可避免發生發電機拋負載事故，可以有效保護整車上儀表、車身控制器等電子器件不受損壞。
【附圖說明】
[0012]圖1示出了現有汽車電源電路的實施結構；
[0013]圖2示出了根據本實用新型汽車電源電路的一種實施方式；
[0014]圖3示出了圖2所示汽車電源電路的第一種實施結構；
[0015]圖4示出了圖2所示汽車電源電路的第二種實施結構；
[0016]圖5示出了圖2所示汽車電源電路的第三種實施結構。
[0017]附圖標記說明:
[0018]1-蓄電池；5-點火開關；
[0019]7-發電機充電指示燈； 4-發電機；
[0020]2-電源控制開關；3-電磁式電源總開關；
[0021]6-電器負載；41-充電指示燈端；
[0022]42-蓄電池正極端；61-電源輸入端子；
[0023]31-第一二極管；32-第二二極管；
[0024]KA-繼電器；Ql-三極管；
[0025]Rl-第一電阻；R2-第二電阻；
[0026]C2-第二控制回路。
【具體實施方式】
[0027]下面詳細描述本實用新型的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本實用新型，而不能解釋為對本實用新型的限制。
[0028]本實用新型為了解決現有汽車電源電路存在駕駛員在發動機運行、發電機發電期間誤操作電源控制開關時，會造成發電機拋負載的缺陷，提供一種經改進的汽車電源電路，如圖2所示，該汽車電源電路包括蓄電池1、電源控制開關2、電磁式電源總開關3、發電機4、點火開關5、整車配電盒6和發電機充電指示燈7，該電磁式電源總開關3的線圈與電源控制開關2串聯連接在蓄電池I的正極與搭鐵之間，形成用于控制電磁式電源總開關3的開關狀態的第一控制回路，在此應當理解的是，蓄電池I的負極亦與搭鐵連接，該電磁式電源總開關3的常開觸點連接在蓄電池I的正極與整車配電盒6的電源輸入端子61之間，以使蓄電池I經過電磁式電源總開關3向整車配電盒6供電，進而通過整車配電盒為整車電器負載供電；該發電機4的蓄電池正極端42與電源輸入端子61連接，發電機充電指示燈7與點火開關5串聯連接在電源輸入端子61與發電機4的充電指示燈端41之間；在此基礎上，本實用新型的汽車電源電路還包括第二控制回路C3，該第二控制回路C2用于為電磁式電源總開關3的線圈供電，且受控于發電機4的充電指示燈端41，以利用充電指示燈端41在發電機4發電期間輸出高電平，及在停止發電期間輸出低電平的特性，使第二控制回路C2在發電機4發電期間導通，且在發電機4停止發電期間斷開。
[0029]由此可見，若駕駛員在發動機運行、發電機發電期間誤操作電源控制開關2而使第一控制回路斷開時，本實用新型的汽車電源電路可通過新增加的第二控制回路C2為電磁式電源總開關3的線圈供電，進而可在該種情況下保證電磁式電源總開關3的常開觸點仍處于閉合狀態，發電機4仍然可以通過電磁式電源總開關3的常開觸點為蓄電池I充電，這可有效避免發生發電機4拋負載事故，進而可以有效保護整車上儀表、車身控制器等電子器件不受損壞。對于本實用新型的汽車電源電路，駕駛員只有先關閉點火開關5，使發動機停止運行，進而使發電機4停止發電后，才能通過操作電源控制開關2使電磁式電源總開關3斷開，以切斷整車電源。
[0030]圖3示出了圖2所示汽車電源電路的一種實施結構，具體為電磁式電源總開關3的線圈與一第二二極管32串聯連接在