一種整車控制器的測試系統及方法與流程

本發明是關于車輛測試技術，具體地，是關于一種整車控制器的測試系統及方法。

背景技術：

與傳統汽車相比，純電動汽車采用的控制方式是低壓電控制高壓電。純電動汽車中的控制器主要包括整車控制器(VCU)、電機控制器(MCU)、電池管理系統(BMS)。其中，VCU在整個系統中處于協調、統籌的作用和地位。VCU功能的發揮關乎著車輛的安全、合乎駕駛意圖的行駛等。因此，對于VCU的測試驗證至關重要，然而目前VCU的系統集成測試更加依靠實車測試。實車測試可以發現很多問題，但是實車測試的局限性較大，且較難以對純電動汽車的系統進行逆向測試。因此，研發一款能夠全功能驗證VCU的設備和方法至關重要。

技術實現要素：

本發明實施例的主要目的在于提供一種整車控制器的測試系統及方法，以更加全面地對整車控制器進行檢測，提高檢測準確性。

為了實現上述目的，本發明實施例提供一種整車控制器的測試系統，所述的測試系統包括：測試臺架、整車控制器、上位機，其中，所述整車控制器采集所述測試臺架中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；所述整車控制器根據所述報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并發送至所述的模擬控制器；所述上位機獲取所述模擬信息及所述第一控制指令，并根據所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運行正常。

在一實施例中，上述的根據所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運行正常，具體包括：按照一輸入輸出信息對照表，將所述模擬信息及模擬控制器發送的報文信息作為輸入信息，查找對應于所述輸入信息的輸出信息；判斷所述第一控制指令中包含的第一指令輸出值與所述輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內；如果是，則判定所述整車控制器運行正常；否則判定所述整車控制器運行異常。

在一實施例中，上述的根據所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運行正常，還包括：所述上位機獲取所述整車控制器發送所述第一控制指令的第一響應時間；所述上位機判斷所述第一響應時間是否在一預設響應時間范圍內；如果是，所述上位機判定所述整車控制器的響應工作正常；否則，所述上位機判定所述整車控制器的響應工作異常。

在一實施例中，上述的整車控制器還用于執行一逆向測試步驟，所述逆向測試步驟包括：所述整車控制器根據一故障信息進行故障處理，并進行故障提示；所述上位機獲取所述整車控制器進行故障處理的處理結果，根據所述處理結果判斷所述整車控制器的故障處理是否正常。

在一實施例中，上述的上位機還用于：獲取所述整車控制器進行故障處理的處理時間；判斷所述處理時間是否在一預設故障處理時間范圍內；如果是，判定所述整車控制器的故障處理響應工作正常；否則，判定所述整車控制器的故障處理響應工作異常。

在一實施例中，上述的故障信息為所述上位機向所述整車控制器發送的模擬車輛故障的信息。

在一實施例中，上述的整車控制器獲取所述模擬控制器根據所述第一控制指令反饋的第一實際輸出值；所述整車控制器判斷所述第一實際輸出值及所述第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內；當判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍時，所述整車控制器判定所述模擬控制器運行異常，生成所述故障信息。

在一實施例中，在判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍之后、判定所述模擬控制器運行異常之前，所述整車控制器還用于：向所述模擬控制器發送第二控制指令；獲取所述模擬控制器根據所述第二控制指令反饋的第二實際輸出值；判斷所述第二實際輸出值及所述第二控制指令的第二指令輸出值的第二差值是否在所述第二允許范圍內；當判斷所述第二差值超出所述第二允許范圍時，則執行判定所述模擬控制器運行異常，生成所述故障信息的步驟。

在一實施例中，上述的模擬控制器至少包括：電池管理系統、電機控制器及車身控制器；所述的模擬信息至少包括：駕駛意圖信息及車輛信息，所述的駕駛意圖信息為根據駕駛員的操作產生的駕駛驅動指令，所述駕駛驅動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的至少一種；所述車輛信息至少包括：車速信息、溫控信息及溫度信息中的至少一種。

本發明實施例還提供一種整車控制器的測試方法，所述的測試方法包括：獲取所述整車控制器采集所述測試臺架中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；獲取所述整車控制器根據所述報文信息及模擬信息生成的一第一控制指令；根據所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運行正常。

在一實施例中，上述的根據所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運行正常，具體包括：按照一輸入輸出信息對照表，將所述模擬信息和報文信息作為輸入信息，查找對應于所述輸入信息的輸出信息；判斷所述第一控制指令中包含的第一指令輸出值與所述輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內；如果是，則判定所述整車控制器運行正常；否則判定所述整車控制器運行異常。

在一實施例中，上述的根據所述模擬信息及第一控制指令檢測所述整車控制器是否運行正常，還包括：獲取所述整車控制器發送所述第一控制指令的第一響應時間；判斷所述第一響應時間是否在一預設響應時間范圍內；如果是，判定所述整車控制器的響應工作正常；否則，判定所述整車控制器的響應工作異常。

在一實施例中，上述的測試方法還包含一逆向測試步驟，所述逆向測試步驟包括：

獲取所述整車控制器根據一故障信息進行故障處理的處理結果，根據所述處理結果判斷所述整車控制器的故障處理是否正常。

在一實施例中，上述的根據所述處理結果判斷所述整車控制器的故障處理是否正常，還包括：獲取所述整車控制器進行故障處理的處理時間；判斷所述處理時間是否在一預設故障處理時間范圍內；如果是，判定所述整車控制器的故障處理響應工作正常；否則，判定所述整車控制器的故障處理響應工作異常。

在一實施例中，上述的故障信息為一上位機向所述整車控制器發送的模擬車輛故障的信息。

在一實施例中，上述的故障信息通過以下步驟確定：所述整車控制器獲取所述模擬控制器根據所述第一控制指令反饋的第一實際輸出值；所述整車控制器判斷所述第一實際輸出值及所述第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內；當判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍時，所述整車控制器判定所述模擬控制器運行異常，生成所述故障信息。

在一實施例中，在判斷所述第一差值超出所述第二允許范圍之后、判定所述模擬控制器運行異常之前，所述的逆向測試步驟還包括：驅動所述整車控制器向所述模擬控制器發送第二控制指令；獲取所述第二控制指令中的第二指令輸出值，并獲取所述模擬控制器根據所述第二控制指令反饋的第二實際輸出值；判斷所述第二實際輸出值及所述第二指令輸出值的第二差值是否在所述第二允許范圍內；當判斷所述第二差值超出所述第二允許范圍時，則執行判定所述模擬控制器運行異常，生成所述故障信息的步驟。

在一實施例中，上述的模擬控制器至少包括：電池管理系統、電機控制器及車身控制器；所述的模擬信息至少包括：駕駛意圖信息及車輛信息，所述的駕駛意圖信息為根據駕駛員的操作產生的駕駛驅動指令，所述駕駛驅動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的至少一種；所述車輛信息至少包括：車速信息、溫控信息及溫度信息中的至少一種。

本發明實施例的有益效果在于，能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統集成層面上的定性定量驗證，使檢測結果更加精確。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為根據本發明實施例的整車控制器的測試系統的結構示意圖；

圖2為根據本發明實施例的整車控制器的測試方法的流程圖。

具體實施方式

下面將結合本發明實施例中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。

本發明實施例提供一種整車控制器的測試系統及方法。以下結合附圖對本發明進行詳細說明。

本發明實施例提供一種整車控制器的測試系統，如圖1所示，本發明實施例的整車控制器的測試系統主要包括：測試臺架1、整車控制器2、上位機3等。

其中，整車控制器2采集測試臺架1中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；整車控制器2根據報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并發送至模擬控制器；上位機3獲取模擬信息及第一控制指令，并根據模擬信息及第一控制指令檢測整車控制器2是否運行正常。

通過上述各個組成部分之間的協同動作，本發明實施例的整車控制器的測試系統，能夠更加全面的采集車輛控制系統在運行過程中的報文信息及操作指令信息，并結合報文信息及操作指令信息判斷整車控制器2是否處于正常運行狀態，能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統集成層面上的定性定量驗證，使檢測結果更加精確。

以下結合具體實施例，對本發明實施例的整車控制器的測試系統中的各個組成部分及其功能做詳細說明。

整車控制器2(VCU)的信號采集功能主要由CAN通訊模塊完成，是指接收其他控制器(電池管理系統、電機控制器及車身控制器等)發送的信號的功能，信號的具體形式是CAN報文，途徑是通過CAN總線進行傳輸。

例如，在電動汽車上，一般存在著電池管理系統和電機控制器。在工作時，電池管理系統與電機控制器會把相關的報文信息通過CAN總線以CAN報文的形式發送給VCU。發送的每一幀報文都有相應的ID和內容。該測試系統就是模擬每一幀報文發送到CAN總線。

在本發明實施例中，上述的CAN報文是通過測試臺架1中設置的模擬控制器產生并發送，該模擬控制器即是用于模擬上述的電池管理系統、電機控制器及車身控制器等。

并且，該整車控制器2還用以獲取車輛行駛過程中產生的各類信息，例如，駕駛員的操作所產生的駕駛意圖信息及車輛本身的車身信息等。駕駛員的意圖信息是根據駕駛員的操作產生的駕駛驅動指令，該駕駛驅動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的一種或多種，其采用將模擬信號輸入到VCU的模數轉換(AD)接口進行采集。車輛本身的車身信息則是指通過傳感器等所獲取的車速信息、溫控信息及溫度信息等。

在本發明實施例中，是通過測試臺架1中的各個模擬裝置所產生的模擬信息來模擬上述的駕駛意圖信息及車身信息等。如圖1所示，該啟動信息是在駕駛員通過鑰匙啟動測試臺架1時產生的信息；加速信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下油門時產生的信息；剎車信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下剎車時產生的信息；車速信息則是臺架模擬輸出的車輛行駛的速度信息；溫控信息是測試臺架1模擬輸出的溫度控制信息；檔位信息是測試臺架1模擬的駕駛員進行檔位切換的信息；溫度信息是測試臺架1模擬獲取的當前的溫度信息。上述示例，僅為舉例說明，并非用以限制本發明，在實際應用中，駕駛驅動指令及車身信息應不僅限于上述的幾種信息。

在獲取了上述的報文信息及模擬信息后，整車控制器2即可根據該報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并將該第一控制指令發送至模擬控制器。

例如，模擬信息為加速信息，是駕駛員踩踏加速踏板，根據該加速踏板的踏板開度生成的信息。在測試臺架1中，加速踏板可采用可調電阻作為模擬量輸入給VCU，VCU根據該模擬量輸出對應的控制指令，該控制指令中包含扭矩信息，并發送給電機控制器，控制電機控制器的輸出相應的扭矩。

如圖1所示，為對整車控制器2進行更加準確的測試，在本發明實施例中，加入了一個上位機設備，該上位機3與整車控制器2連接，用以獲取整車控制器2所獲取的模擬信息及整車控制器2生成的第一控制指令，并根據模擬信息及第一控制指令檢測該整車控制器2是否運行正常。

具體地，上位機3是按照一輸入輸出信息對照表，將模擬信息和報文信息作為輸入信息，查找對應于輸入信息的輸出信息；判斷第一控制指令中包含的第一指令輸出值與輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內；如果整車控制差值在該第一允許范圍內，則判定整車控制器2運行正常；否則，判定整車控制器2運行異常。

上述的輸入輸出信息對照表例如下表一所示。

表一

上述表一中所列出的是針對加速示例的對照表，在實際應用中，針對不同的駕駛員的操作，都有對應的對照表，在此不再贅述。

仍以模擬信息為加速信息為例，當駕駛員踩下加速踏板，使其踏板開度為30％時，整車控制器2通過開度傳感器獲取的模擬信息為“踏板開度為30％”，并結合電池管理系統及電機控制器的報文信息，例如，通過該電池管理系統(BMS)發送的報文信息中包含有BMS最大允許功率為100KW，則需要判斷踏板開度為30％時，BMS最大允許功率是否會超過100KW，如果不會超過，則生成第一控制指令，例如是“控制電機控制器產生55N·m的扭矩”，即，在該第一控制指令中，包含的第一指令輸出值是55N·m。

在獲取了上述的報文信息、模擬信息(加速信息)及第一控制指令后，上位機3按照上述表一的對應關系，以輸入信息(加速信息，踏板開度30％，BMS最大允許功率為100KW)，在表一中查找對應的輸出信息，即“50N·m”。然后，判斷第一指令輸出值55N·m與輸出信息50N·m之間的整車控制差值，即5N·m。進一步地，判斷該整車控制差值是否在一第一允許范圍內(例如誤差不大于10％)。在此舉例中，整車控制差值為5N·m，模擬信息為50N·m，整車控制差值為模擬信息的10％，剛好處于第一允許范圍內，因此，可判定整車控制器2運行正常。

上述舉例中，給第一允許范圍設定了一個較寬的范圍(10％)，在實際應用中，還可根據需要調整第一允許范圍的具體數值，本發明并不以此為限。為獲得較好的運行效果，也可將該第一允許范圍設置為0，即，要求第一指令輸出值必須與輸出信息相同才說明整車控制器2運行正常，其他情況均屬異常。

在一實施例中，上位機3還可根據整車控制器2的響應時間對整車控制器2的響應工作是否正常進行檢測。具體地，上位機3獲取整車控制器2發送第一控制指令的第一響應時間；上位機3判斷該第一響應時間是否在一預設響應時間范圍內；如果是，上位機3判定整車控制器2的響應工作正常；否則，上位機3判定整車控制器2的響應工作異常。

在一實施例中，本發明實施例的整車控制器2還用于執行一逆向測試步驟，主要是針對整車控制器2的故障處理功能進行檢測。具體地，該逆向測試步驟包括：整車控制器2根據一故障信息進行故障處理，并進行故障提示；上位機3獲取整車控制器2進行故障處理的處理結果，根據處理結果判斷整車控制器2的故障處理是否正常。

進一步地，上位機3還用于檢測該整車控制器2的故障處理響應工作是否正常。具體地，該上位機3獲取該整車控制器2進行故障處理的處理時間；判斷處理時間是否在一預設故障處理時間范圍內；如果是，則判定整車控制器2的故障處理響應工作正常；否則，判定整車控制器2的故障處理響應工作異常。

在本發明實施例中，上述的故障信息主要通過以下途徑產生：

在一實施例中，該故障信息是模擬控制器檢測出的故障并通過報文發送給整車控制器的故障信息。或者，是通過上位機3生成的模擬車輛故障的信息，可以通過故障報文的形式發送給整車控制器2。

在另一實施例中，該故障信息是整車控制器2進行故障判斷后生成的故障信息。具體地，整車控制器2獲取模擬控制器根據第一控制指令反饋的第一實際輸出值；整車控制器2判斷第一實際輸出值及第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內；當判斷第一差值超出第二允許范圍時，整車控制器2判定模擬控制器運行異常，生成故障信息。

例如，對于上述的加速信息，整車控制器2獲取電機控制器根據該第一控制指令反饋的第一實際輸出值(例如是70N·m)；然后，判斷第一實際輸出值(70N·m)與第一指令輸出值(55N·m)之間的第一差值(15N·m)是否在一第二允許范圍內(例如是5％)。此時，由于第一差值(15N·m)為第一指令輸出值(55N·m)的27.3％，超出了第二允許范圍(5％)，則判定電機控制器運行異常，生成故障信息。

進一步地，為避免干擾，還可在根據第一控制指令及第一實際輸出值進行判定之后，再做一次判斷過程后再做出結論。具體地，整車控制器2向模擬控制器發送第二控制指令；獲取第二控制指令中的第二指令輸出值，并獲取模擬控制器根據第二控制指令反饋的第二實際輸出值；判斷第二實際輸出值及第二指令輸出值的第二差值是否在第二允許范圍內；當判斷第二差值超出第二允許范圍時，則執行判定模擬控制器運行異常的步驟。

繼續以上述的加速信息為例，在根據第一控制指令的第一指令輸出值(55N·m)及第一實際輸出值(70N·m)判定電機控制器運行異常后，整車控制器2向電機控制器發送第二控制指令，該第二控制指令的第二指令輸出值為70N·m。此時，獲取電機控制器根據該第二控制指令反饋的第二實際輸出值(例如為80N·m)。然后，判斷第二實際輸出值(80N·m)與第二指令輸出值(70N·m)之間的第二差值(10N·m)是否在一第二允許范圍內(例如是5％)。此時，由于第二差值(10N·m)為第一指令輸出值(70N·m)的14.3％，超出了第二允許范圍(5％)，也就是說，兩次判斷均判斷電機控制器的運行誤差超出了第二允許范圍，此時，即可判定電機控制器運行異常，生成故障信息。

在一實施例中，為給整個測試系統提供電力，本發明實施例的整車控制器的測試系統還可包含一低壓電路結構，該低壓電路模擬整車上的低壓蓄電池，相當于一個穩壓電源。該低壓電路提供測試系統中所有低壓電模塊的電源、以及ON信號等信號。

本發明實施例的整車控制器的測試系統所具備的優點在于：能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統集成層面上的定性定量驗證，使檢測結果更加精確、全面。

本發明實施例提供一種整車控制器的測試方法，如圖2所示，本發明實施例的整車控制器的測試方法主要包括以下步驟：

步驟S201：獲取整車控制器采集測試臺架中的模擬控制器的報文信息及模擬信息；

步驟S202：獲取整車控制器根據報文信息及模擬信息生成的一第一控制指令；

步驟S203：根據模擬信息及第一控制指令檢測整車控制器是否運行正常。

通過上述的步驟S201至步驟S203，本發明實施例的整車控制器的測試方法，能夠更加全面的采集車輛控制系統在運行過程中的報文信息及操作指令信息，并結合報文信息及操作指令信息判斷整車控制器是否處于正常運行狀態，能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統集成層面上的定性定量驗證，使檢測結果更加精確。

以下結合具體實施例，對本發明實施例的整車控制器的測試方法中的各個步驟做詳細說明。

上述的步驟S201，獲取整車控制器2采集測試臺架1中的模擬控制器的報文信息及模擬信息。

整車控制器2(VCU)的信號采集功能主要由CAN通訊模塊完成，是指接收其他控制器(電池管理系統、電機控制器及車身控制器等)發送的信號的功能，信號的具體形式是CAN報文，途徑是通過CAN總線進行傳輸。

例如，在電動汽車上，一般存在著電池管理系統和電機控制器。在工作時，電池管理系統與電機控制器會把相關的報文信息通過CAN總線以CAN報文的形式發送給VCU。發送的每一幀報文都有相應的ID和內容。該測試方法就是模擬每一幀報文發送到CAN總線。

在本發明實施例中，上述的CAN報文是通過測試臺架1中設置的模擬控制器產生并發送，該模擬控制器即是用于模擬上述的電池管理系統、電機控制器及車身控制器等。

并且，該整車控制器2還用以獲取車輛行駛過程中產生的各類信息，例如，駕駛員的操作所產生的駕駛意圖信息及車輛本身的車身信息等。駕駛員的意圖信息是根據駕駛員的操作產生的駕駛驅動指令，該駕駛驅動指令至少包括：啟動信息、加速信息、剎車信息及檔位信息中的一種或多種，其采用將模擬信號輸入到VCU的模數轉換(AD)接口進行采集。車輛本身的車身信息則是指通過傳感器等所獲取的車速信息、溫控信息及溫度信息等。

在本發明實施例中，是通過測試臺架1中的各個模擬裝置所產生的模擬信息來模擬上述的駕駛意圖信息及車身信息等。如圖1所示，該啟動信息是在駕駛員通過鑰匙啟動測試臺架1時產生的信息；加速信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下油門時產生的信息；剎車信息是測試臺架1模擬駕駛員在踩下剎車時產生的信息；車速信息則是臺架模擬輸出的車輛行駛的速度信息；溫控信息是測試臺架1模擬輸出的溫度控制信息；檔位信息是測試臺架1模擬的駕駛員進行檔位切換的信息；溫度信息是測試臺架1模擬獲取的當前的溫度信息。上述示例，僅為舉例說明，并非用以限制本發明，在實際應用中，駕駛驅動指令應不僅限于上述的幾種信息。

在獲取了上述的報文信息及模擬信息后，整車控制器2即可根據該報文信息及模擬信息生成一第一控制指令，并將該第一控制指令發送至模擬控制器。

例如，模擬信息為加速信息，是駕駛員踩踏加速踏板，根據該加速踏板的踏板開度生成的信息。在測試臺架1中，加速踏板可采用可調電阻作為模擬量輸入給VCU，VCU根據該模擬量輸出對應的控制指令，該控制指令中包含扭矩信息，并發送給電機控制器，控制電機控制器的輸出相應的扭矩。

為對整車控制器2進行更加準確的測試，在本發明實施例中，通過步驟S202，獲取整車控制器2所獲取的模擬信息及整車控制器2生成的第一控制指令，并執行步驟S203，根據模擬信息及第一控制指令檢測該整車控制器2是否運行正常。

具體地，上述的檢測過程是按照一輸入輸出信息對照表，將模擬信息和報文信息作為輸入信息，查找對應于輸入信息的輸出信息；判斷第一控制指令中包含的第一指令輸出值與輸出信息之間的整車控制差值是否在一第一允許范圍內；如果整車控制差值在該第一允許范圍內，則判定整車控制器2運行正常；否則，判定整車控制器2運行異常。

上述的輸入輸出信息對照表例如表一所示。表一中所列出的是針對加速示例的對照表，在實際應用中，針對不同的駕駛員的操作，都有對應的對照表，在此不再贅述。

仍以模擬信息為加速信息為例，當駕駛員踩下加速踏板，使其踏板開度為30％時，整車控制器2通過開度傳感器獲取的模擬信息為“踏板開度為30％”，并結合電池管理方法及電機控制器的報文信息，例如，通過該電池管理系統(BMS)發送的報文信息中包含有BMS最大允許功率為100KW，則需要判斷踏板開度為30％時，BMS最大允許功率是否會超過100KW，如果不會超過，則生成第一控制指令，例如是“控制電機控制器產生55N·m的扭矩”，即，在該第一控制指令中，包含的第一指令輸出值是55N·m。

在獲取了上述的報文信息、模擬信息(加速信息)及第一控制指令后，按照上述表一的對應關系，以輸入信息(加速信息，踏板開度30％，BMS最大允許功率為100KW)，在表一中查找對應的輸出信息，即“50N·m”。然后，判斷第一指令輸出值55N·m與輸出信息50N·m之間的整車控制差值，即5N·m。進一步地，判斷該整車控制差值是否在一第一允許范圍內(例如誤差不大于10％)。在此舉例中，整車控制差值為5N·m，模擬信息為50N·m，整車控制差值為模擬信息的10％，剛好處于第一允許范圍內，因此，可判定整車控制器2運行正常。

上述舉例中，給第一允許范圍設定了一個較寬的范圍(10％)，在實際應用中，還可根據需要調整第一允許范圍的具體數值，本發明并不以此為限。為獲得較好的運行效果，也可將該第一允許范圍設置為0，即，要求第一指令輸出值必須與輸出信息相同才說明整車控制器2運行正常，其他情況均屬異常。

在一實施例中，還可根據整車控制器2的響應時間對整車控制器2的響應工作是否正常進行檢測。具體地，是獲取整車控制器2發送第一控制指令的第一響應時間；判斷該第一響應時間是否在一預設響應時間范圍內；如果是，則判定整車控制器2的響應工作正常；否則，判定整車控制器2的響應工作異常。

在一實施例中，本發明實施例的整車控制器的測試方法還包含有一逆向測試步驟，主要是針對整車控制器2的故障處理功能進行檢測。具體地，該逆向測試步驟包括：整車控制器2根據一故障信息進行故障處理，并進行故障提示；獲取整車控制器2進行故障處理的處理結果，根據處理結果判斷整車控制器2的故障處理是否正常。

進一步地，本發明實施例的整車控制器的測試方法還包含檢測該整車控制器2的故障處理響應工作是否正常的步驟。具體地，是獲取該整車控制器2進行故障處理的處理時間；判斷處理時間是否在一預設故障處理時間范圍內；如果是，則判定整車控制器2的故障處理響應工作正常；否則，判定整車控制器2的故障處理響應工作異常。

在本發明實施例中，上述的故障信息主要通過以下途徑產生：

在一實施例中，該故障信息是模擬控制器檢測出的故障并通過報文發送給整車控制器的故障信息。或者，是通過上位機3生成的模擬車輛故障的信息，可以通過故障報文的形式發送給整車控制器2。

在另一實施例中，該故障信息是整車控制器2進行故障判斷后生成的故障信息。具體地，整車控制器2獲取模擬控制器根據第一控制指令反饋的第一實際輸出值；整車控制器2判斷第一實際輸出值及第一指令輸出值的第一差值是否在一第二允許范圍內；當判斷第一差值超出第二允許范圍時，整車控制器2判定模擬控制器運行異常，生成故障信息。

例如，對于上述的加速信息，先獲取第一控制指令中的第一指令輸出值(55N·m)，并獲取電機控制器根據該第一控制指令反饋的第一實際輸出值(例如是70N·m)；然后，判斷第一實際輸出值(70N·m)與第一指令輸出值(55N·m)之間的第一差值(15N·m)是否在一第二允許范圍內(例如是5％)。此時，由于第一差值(15N·m)為第一指令輸出值(55N·m)的27.3％，超出了第二允許范圍(5％)，則判定電機控制器運行異常，生成故障信息。

進一步地，為避免干擾，還可在根據第一控制指令及第一實際輸出值進行判定之后，再做一次判斷過程后再做出結論。具體地，驅動整車控制器2向模擬控制器發送第二控制指令；獲取第二控制指令中的第二指令輸出值，并獲取模擬控制器根據第二控制指令反饋的第二實際輸出值；判斷第二實際輸出值及第二指令輸出值的第二差值是否在第二允許范圍內；當判斷第二差值超出第二允許范圍時，則執行判定模擬控制器運行異常的步驟。

繼續以上述的加速信息為例，在根據第一控制指令的第一指令輸出值(55N·m)及第一實際輸出值(70N·m)判定電機控制器運行異常后，驅動整車控制器2向電機控制器發送第二控制指令，該第二控制指令的第二指令輸出值為70N·m。此時，獲取電機控制器根據該第二控制指令反饋的第二實際輸出值(例如為80N·m)。然后，判斷第二實際輸出值(80N·m)與第二指令輸出值(70N·m)之間的第二差值(10N·m)是否在一第二允許范圍內(例如是5％)。此時，由于第二差值(10N·m)為第一指令輸出值(70N·m)的14.3％，超出了第二允許范圍(5％)，也就是說，兩次判斷均判斷電機控制器的運行誤差超出了第二允許范圍，此時，即可判定電機控制器運行異常，生成故障信息。

本發明實施例的整車控制器的測試方法所具備的優點在于：能夠做到整車控制器的全功能測試，做到系統集成層面上的定性定量驗證，使檢測結果更加精確、全面。

本領域普通技術人員可以理解實現上述實施例方法中的全部或部分步驟可以通過程序來指令相關的硬件來完成，該程序可以存儲于一計算機可讀取存儲介質中，比如ROM/RAM、磁碟、光盤等。

以上所述的具體實施例，對本發明的目的、技術方案和有益效果進行了進一步詳細說明，所應理解的是，以上所述僅為本發明的具體實施例而已，并不用于限定本發明的保護范圍，凡在本發明的精神和原則之內，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。