本發明屬于汽車性能測試領域，尤其是涉及一種輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺。
背景技術：
近年來新能源汽車的發展很快，尤其是電動汽車的發展最引人注目。在純電動汽車中的采用輪轂電機由于其體積小、機動性好而格外受到重視。輪轂電機主要有以下優點:由于沒有了傳統汽車的發動機艙，使得新形車身的設計變得可行；由于不需要驅動軸，車輪轉向角度增大，車輛機動性提高。使用輪轂電機無需變速器和半軸等部件；被動安全性提高，傳統車輛中的大質量發動機在汽車前碰過程中可能侵入駕駛室的情況在輪轂電機驅動車輛中不會發生。
輪轂電機在實際使用也存在以下難點，由于電機需要布置在輪轂內部，空間非常緊湊。二是密封問題，由于車輛特殊的使用環境，輪轂電機總稱成必須實現良好的密封，達到較高的防護等級。三是散熱問題，由于輪轂電機安裝在輪轂密閉的環境內，散熱條件較差，必須采用強制液冷的方式來控制電機工作溫度。四是輪轂電機總成必須保證較好的剛度，變形要保證電機的定子和轉子之間的氣隙正常。
因此如何測試輪轂電機車輪總成的性能就變得非常重要，現有技術中也沒有可以對輪轂電機車輪總成進行測試的試驗臺。
技術實現要素：
有鑒于此，本發明旨在提出一種輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺，以解決輪轂電機車輪總成在實際使用情況下的性能模擬測試問題。
為達到上述目的，本發明的技術方案是這樣實現的：
一種輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺，包括車輪支架、輪轂電機車輪總成、內轉鼓、主軸、飛輪組及基座；
所述車輪支架設置在所述基座上，所述車輪支架為能夠水平及豎直移動的支架，所述輪轂電機車輪總成固定在所述車輪支架上；
所述內轉鼓面向車輪支架的一側敞開，所述內轉鼓另一側與所述主軸固接，所述輪轂電機車輪總成中車輪中心軸線與主軸的中心軸線平行且位于同一豎直面內，所述飛輪組固設在所述主軸上。
進一步的，所述車輪支架包括水平導軌、豎直支架及豎直導軌，所述豎直支架與所述水平導軌滑動連接，所述豎直導軌固定在所述豎直支架，所述輪轂電機車輪總成與所述豎直導軌滑動連接。
進一步的，所述主軸安裝在軸承內，所述軸承通過軸承安裝座固定在所述基座上。
進一步的，所述飛輪組兩側的主軸均位于軸承內。
進一步的，所述飛輪組中各飛輪同軸心，且均與所述主軸同軸心。
本發明還提供一種輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺的工作方法，輪轂電機車輪總成通過實際裝配車輛的懸掛機構安裝在車輪支架上，使輪轂電機車輪總成中車輪中心軸線同主軸的中心軸線位于同一豎直面內，并且按照實際車輛配置接好電源及冷卻系統；根據車輛的質量組合飛輪組，以模擬車輛慣量；調整輪轂電機車輪總成的水平和豎直位置，使得輪轂電機車輪總成的輪胎進入內轉鼓內，并使輪胎同內轉鼓內表面接觸；通過調整車輪支架使得輪胎同內轉鼓之間產生豎直和水平方向的力，豎直方向的力模擬車輛的載荷，內轉鼓內表面用于模擬路面，水平方向的力模擬車輛轉向時的地面阻力或者車輪碰到路邊石時的作用力；按照接近車輛行駛的狀況，使得輪轂電機車輪總成開始工作，輪轂電機帶動車輪運轉，進而帶動內轉鼓來同飛輪組一起運轉；這時試驗臺可以模擬實際車輛的啟動、加速、勻速、減速、制動等實際工況，以檢驗輪轂電機的性能；為了檢驗密封性，可以向輪轂電機車輪總成噴水；通過模擬實際的使用情況，可以檢驗輪轂電機車輪總成是否滿足設計要
相對于現有技術，本發明所述的輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺具有以下優勢：
本發明所述的輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺能夠使輪轂電機車輪總成中輪胎與內轉鼓之間產生豎直和水平方向的力，豎直方向的力模擬車輛的載荷，水平方向的力模擬車輛轉向時的地面阻力或者車輪碰到路邊石時的作用力；
按照接近車輛行駛的狀況，使得輪轂電機車輪總成開始工作，輪轂電機帶動車輪運轉，進而帶動內轉鼓來同飛輪一起運轉；這時試驗臺可以模擬實際車輛的啟動、加速、勻速、減速、制動等實際工況；為了檢驗密封性，還可以向輪胎總成噴水；通過模擬實際的使用情況，可以檢驗輪轂電機車輪總成是否滿足實際使用要求。
附圖說明
構成本發明的一部分的附圖用來提供對本發明的進一步理解，本發明的示意性實施例及其說明用于解釋本發明，并不構成對本發明的不當限定。在附圖中：
圖1為本發明實施例所述的輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺的結構示意圖。
附圖標記說明：
1-車輪支架；11-水平導軌；12-豎直支架；13-豎直導軌；2-輪轂電機車輪總成；3-內轉鼓；4-主軸；5-飛輪組；6-基座。
具體實施方式
需要說明的是，在不沖突的情況下，本發明中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。
在本發明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。此外，術語“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發明的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。
在本發明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以通過具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本發明。
一種輪轂電機車輪總成性能模擬試驗臺，如圖1所示，包括車輪支架1、輪轂電機車輪總成2、內轉鼓3、主軸4、飛輪組5及基座6；
車輪支架1設置在基座6上，車輪支架1為能夠水平及豎直移動的支架，輪轂電機車輪總成2固定在車輪支架1上；
內轉鼓3面向車輪支架1的一側敞開，內轉鼓3另一側與主軸4固接，輪轂電機車輪總成2中車輪中心軸線與主軸4的中心軸線平行位于同一豎直面內，飛輪組5固設在主軸4上。輪轂電機車輪總成2為輪轂電機同輪胎組裝好的總成，飛輪組5是一組轉動慣量不同的飛輪，通過組合不同飛輪用來模擬不同質量車輛的慣性。
主軸4安裝在軸承內，軸承通過軸承安裝座固定在基座6上。
飛輪組5兩側的主軸4均位于軸承內。
飛輪組5中各飛輪同軸心，且均與主軸4同軸心。
車輪支架1包括水平導軌11、豎直支架12及豎直導軌13，豎直支架12與水平導軌11滑動連接，豎直導軌13固定在豎直支架12，輪轂電機車輪總成2與豎直導軌13滑動連接。
車輪支架1的水平及豎直移動均可以由控制器控制。
本實例的工作方式：
輪轂電機車輪總成2通過實際裝配車輛的懸掛機構安裝在車輪支架1上，使輪轂電機車輪總成2中車輪中心軸線同主軸4的中心軸線位于同一豎直面內，并且按照實際車輛配置接好電源、冷卻系統等；根據車輛的質量組合飛輪組5，以模擬車輛慣量；調整輪轂電機車輪總成2的水平和豎直位置，使得輪轂電機車輪總成2的輪胎進入內轉鼓3內，并使輪胎同內轉鼓3內表面接觸；通過調整車輪支架1使得輪胎同內轉鼓之間產生豎直和水平方向的力，豎直方向的力模擬車輛的載荷，內轉鼓3內表面用于模擬路面，水平方向的力模擬車輛轉向時的地面阻力或者車輪碰到路邊石時的作用力；按照接近車輛行駛的狀況，使得輪轂電機車輪總2成開始工作，輪轂電機帶動車輪運轉，進而帶動內轉鼓3來同飛輪組5一起運轉；這時試驗臺可以模擬實際車輛的啟動、加速、勻速、減速、制動等實際工況，以檢驗輪轂電機的性能；為了檢驗密封性，可以向輪轂電機車輪總成2噴水；通過模擬實際的使用情況，可以檢驗輪轂電機車輪總成2是否滿足設計要求。
以上所述僅為本發明的較佳實施例而已，并不用以限制本發明，凡在本發明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。