本發明總體上涉及一種測試機動車輛的制動系統、尤其是液壓制動系統的方法。
背景技術：
這樣的制動系統是公知的并且出于公知的理由用于機動車輛。制動系統通常填充有液體，即制動液，由于這個原因，制動系統還可以稱為液壓制動系統。如果制動系統沒有正確地填充液體，也就是說，例如如果系統中存在空氣，就會產生非常軟的制動感，車輛的駕駛員感覺制動功率降低，因為可以在沒有可感知的阻力的情況下將例如制動踏板或制動桿這樣的制動激發元件激發至停止。這樣的不正確地填充的制動系統應當立刻由專業人士排放并且正確地填充。在車輛制造商那里，憑借被稱為“踏板檢驗器（pedalchecker）”的裝置，也就是說，例如利用安裝在車輛中、例如安裝在座椅橫檔上的外部裝置，通過記錄相對于行程必需的實際激發力的激發裝置的激發行程，為了正確實現功能而測試車輛的操作上準備好的制動系統。然而，由于裝置的安裝，不可能用這樣的裝置測試由制造商完成的每一輛車輛，也就是說裝配時間和記錄測量值的持續時間不能與生產線的循環時間一致。然而，為此可以抽樣，這樣即使在沒有進行測試的其它車輛中，樣品也允許推論出正確地填充的制動系統的存在。如果已經在車輛中檢測出有缺陷的制動系統，則質量保證體系規定了某些程序。然而，這里對此沒有給出更多的詳細信息。外部“踏板檢驗器”的另一個缺點是，這樣的裝置僅供在工廠里測試，并且還由于復雜的安裝，不適用于車間中。
技術實現要素：
本發明的目的在于提供一種上述類型的測試方法，用該測試方法可以確定有關正確或不正確地起作用的制動系統的可靠信息。該目的通過以下技術方案實現：一種測試制動系統的方法，其中制動系統具有可被機電一體化激發并且具有至少一個活塞的制動主缸，該方法包含至少以下步驟：激發可被機電一體化激發的制動主缸；記錄判定比率；存儲記錄的判定比率；對比實際判定比率和提前記錄并分配有極限值的設定點判定比率；如果實際判定比率相對于設定點判定值低于極限值，則檢測到不正確的制動系統。本發明的另外尤其有利的改進由以下技術方案以及以下說明公開：在本發明的實施例中，判定比率是代表制動主缸活塞的活塞行程與壓力的商。進一步地，判定比率是功率消耗與制動主缸活塞的活塞行程的商。進一步地，記錄多個判定比率，其結果是生成測量值曲線。進一步地，為每一類型的車輛記錄設定點判定比率。進一步地，記錄多個設定點判定比率，其結果是生成設定點測量值曲線。進一步地，如果實際判定比率相對于設定點判定比率在極限值量的范圍內，則檢測到正確地填充的制動系統，如果實際判定比率相對于設定點判定比率在極限值量之外，則檢測到不正確地填充的制動系統。進一步地，即使活塞行程/壓力的判定比率相對于設定點判定比率在極限值量的范圍內，如果功率消耗/活塞行程的判定比率相對于設定點判定比率在極限值量之外，則可以檢測到可被機電一體化激發的有缺陷的制動主缸或有缺陷的驅動器。進一步地，如果活塞行程/壓力和/或功率消耗/活塞行程的判定比率相對于設定點判定比率在極限值量的范圍內，則可以檢測到制動襯片和制動盤之間正確的距離。進一步地，可被機電一體化激發的制動主缸記錄壓力/時間的判定比率，并將該判定比率與對應的分配至極限值的壓力/時間的設定點判定比率進行對比，其結果是可以檢測到無泄漏的制動系統。具體實施方式應當注意的是在以下說明中單獨詳細說明的特征可以以技術上適當的方式相互結合并且公開本發明的另外的改進。根據本發明，提出一種測試制動系統的測試方法，其中，激發可被機電一體化激發的制動主缸并且記錄判定比率。將記錄的判定比率與提前存儲的設定點判定比率進行對比。如果在對比的過程中確定實際判定比率與設定點判定比率相差在預先確定的極限值內，可以推論出正確地起作用或填充的制動系統。另一方面，如果在對比的過程中確定實際判定比率在設定點判定比率的預先確定的極限值之外，推論出不正確地起作用或填充的制動系統，其中，在另外的步驟中，用診斷命令驅動或激發可被機電一體化驅動或激發的制動主缸，其中開放制動回路用于排放。如果制動主缸是總體上公知的串聯制動主缸，法律規定提供有兩個制動回路，這也在本發明的范圍內。術語機電一體化指機械、電子和信息技術元件和/或模塊之間的交互。機電一體化系統可以具有帶有機械/電子/磁性/熱/光學組件的模塊、獲取系統狀態的測量變量的傳感器系統、執行閉合回路和開環回路控制的驅動器系統以及處理信息的處理器系統和信息系統。本發明的要點是，例如為了能夠測試制動系統的正確填充，可以機電一體化驅動或激發制動主缸。為了實現該目的，因此可以在生產線末端測試的范圍內、在制造過程中，在制造商那里測試每一輛車的制動系統，從而能夠取消由抽樣測試引起的不確定因素。如果機電一體化激發制動主缸，則其活塞移動，其結果是，另一方面，可以在活塞行程和制動液壓力之間形成關系。為了實現該目的，當激發制動主缸的活塞時，在ESP單元中生成壓力信號，并且壓力信號置于與活塞行程的關系中。此外，為了激發制動主缸，可以確定驅動器的功率消耗，或者為了活塞行程，確定驅動器的功率消耗或電流消耗。就這一點而言，可以記錄活塞行程/壓力的判定比率以及功率消耗/活塞行程的判定比率。這樣，可以可靠地確定制動系統中是否存在空氣，也就是說是否正確地填充制動系統。而且，獲得的判定比率還可以用于可被機電一體化激發的制動主缸的自測試，稍后將進行詳細說明。如果記錄多個判定比率，其中，例如記錄三到五個判定比率，其結果是，可以說可以產生具有實際判定比率的測量值曲線，這在本發明的意義內是有利的。這里每一個判定比率應當記錄至少兩次。這意味著在本發明的意義內各個判定比率不是僅記錄一次，而是在每一個單獨的目標測量點記錄至少兩次。實現該目的的程序基于記錄一次的測量值可以被篡改這樣的認識。在第一次測量的過程中，在制動鉗中會發生活塞敲缸，結果是在沒有壓力形成的情況下測量到非常長的活塞行程。在第二次測量過程中，該不利影響得到消除。就這一點而言，僅存儲各自的第二次測量的判定比率用于進一步處理。為每一類型的車輛提前記錄對應的設定點判定比率，并且將其對應地存儲在存儲單元中。設定點判定比率表示正確地填充制動系統時的判定值。通過多個測量值記錄對應的測量值曲線也在本發明的范圍內。提前記錄的測量值或測量值曲線分配有正確地填充制動系統時的極限值，也就是說，盡管與設定點判定比率有偏差，但依然發現存在可以無風險地操作的制動系統。極限值優選為設定點判定比率的85%至95%，更優選為設定點判定比率的90%。記錄的、實際的判定比率與提前記錄的判定比率或者與分配有極限值的判定比率結合。這可以發生在對應的單元中，其中最好使用存儲設定點判定比率的單元。中央控制單元可以用于該目的。如果對比顯示實際判定比率在極限值范圍內，即是正確地填充的制動系統的可靠指示。因此不會對駕駛員產生軟的制動感。另一方面，如果對比顯示實際判定比率顯著不同于設定點判定比率，也就是說，在提前記錄的測量值曲線周圍的極限值之外，則獲得可靠的有關不正確地填充的制動系統的信息。如果檢測到這樣的不正確地填充的制動系統，則生成再次激發可被機電一體化驅動的制動主缸的診斷命令，但效果是開放制動回路，其結果是可以進行按照慣例公知的再填充優先。如果制動系統得到填充，再次進行測試以判斷是否正確填充，為了該目的，再一次進行根據本發明的方法。采用根據本發明的方法，優點在于不需要外部“踏板檢驗器”。此外，生產線的100%車輛可以在生產線末端測試的范圍內進行測試，其中如果正確地填充制動系統，該方法無論如何對制造周期都不具有任何負面影響。當然，來自測試的消極信息是不可否認地對制造周期不利。然而，可以移除受影響的車輛并且在正確重新填充之后將其反饋進入生產線。就這點而言，利用根據本發明的方法，在制造商的工作范圍內已確保了修復，這避免了負面宣傳并且對車輛制造商的聲譽具有積極影響，因為故障統計數值甚至可能得到改善或者甚至避免召回行為。可以取消在抽樣基礎上的各個車輛的檢查。進一步的優點是，即使車輛在最終消費者那里，為了執行該方法，也可以保持可被機電一體化激發的制動主缸的實現的功能。就這一點而言，可以提供維護和監控工具，可以說，利用該維護和監控工具，可以對制動系統連續監控以了解可能的空氣阻塞。由于連續監控選項，這樣允許制動系統的保養監控間隔變大。正如上述提到的那樣，采用根據本發明的方法，還可以進行可被機電一體化激發的制動主缸的自測試。采用自測試，可以檢測到關于制動系統的組件的制動主缸正確發揮功能的信息或關于制動主缸的驅動器的制動主缸正確發揮功能的信息。采用活塞行程/壓力的判定比率，可以檢測到無空氣的制動系統。因此可以實際上檢測到正確地填充的制動系統。然而，功率消耗，也就是用于各自的活塞行程的驅動器的電流消耗，也就是另外的判定比率，只要相對于提前記錄的功率消耗/活塞行程的設定點判定比率，在極限值之外，其結果就是可以推論出有缺陷的單元，也就是有缺陷的制動主缸或有缺陷的驅動器。當這樣的故障消息出現時，通過使單元，即驅動器或制動主缸本身，經受更新的目標測試或者如有必要的話甚至更換它們，啟動對應的步驟進行補救。如以上提到的，可被機電一體化激發的制動主缸將與其驅動器一起在車輛中保持，其結果是，本方法對于與設定點判定比率對比的判定比率的記錄，可以繼續用作交貨至最終消費者的輔助系統。例如，可以確定制動襯片和制動盤（類似鼓式制動器）的交互組件是否在需要的操作范圍內起作用。例如，制動襯片可以在制動盤上滑動，導致不期望的組件的高度磨損，并且還導致增加的耗油量。然而，還可能是制動襯片已經磨損，其結果是必須更換。采用根據本發明的程序，可以檢測到僅以實施例的方式指明的故障信息，因為記錄了前面提到的判定比率。當然，記錄了設定點判定比率并分配有對應于要監控的對應條件的極限值。就這一點而言，可以監控制動襯片和制動盤（類似于鼓式制動器）之間的距離。如果確定在低活塞行程或者甚至當不存在活塞行程時，已經發生高積累壓力，則可以推論出滑動制動襯片。如果盡管是無空氣的制動系統，也確定對積累壓力來說活塞行程也太長，則可以推論出存在需要更換的磨損制動襯片，因為制動盤和制動襯片（類似于鼓式制動器）之間的氣隙必定非常大。可被機電一體化激發的制動主缸因此在適當時，通過適合的視覺、聽覺或觸覺指示，還為警覺的最終消費者提供一種需要將他的車輛立即帶至維修車間的質量保證工具。這樣的警告指示總體上是公知的，由于這個原因，對此將不再進一步說明。此外，當駕駛員有軟的制動感時，可以在維修車間中確定是否必須排放制動系統或者是否必須保養或更換制動組件。采用可被機電一體化激發的制動主缸，無論如何還可以確定制動系統的泄露和/或制動主缸本身的泄露。就這一點而言，可以利用由可被機電一體化激發的制動主缸執行的壓力測試進行泄露測試。如果在一定時間內壓力下降，可以推論出是泄露系統。采用可被機電一體化激發的制動主缸，可以通過相應地驅動或關閉每一個車輪上的制動系統的進氣閥逐部分地測試制動系統或其壓力傳導組件，其中同時機電一體化激發制動主缸。可以記錄的判定比率在這里是相對于保持時間的壓力下降。相應地確定設定點判定比率并如之前那樣為每一類型的車輛提前記錄設定點判定比率，并且存儲有極限值。將判定比率或它們的測量值曲線相互對比，其結果是可以逐部分地確定泄露。然而，如果關閉所有進氣閥，并且如果仍然確定對應的壓力下降，則這樣可以推論出有缺陷的制動主缸或其內部泄露，其結果是可以完全更換制動主缸或可以更換有問題的密封。