一種汽車的制動(dòng)鼓的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及汽車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種汽車的制動(dòng)鼓。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車的制動(dòng)鼓是鼓式剎車系統(tǒng)的一個(gè)重要零部件，剎車時(shí)，活塞對(duì)制動(dòng)蹄片施加壓力，使其貼緊于制動(dòng)鼓的內(nèi)壁，從而產(chǎn)生摩擦以停止車輪的旋轉(zhuǎn)，制動(dòng)鼓是將制動(dòng)力傳遞到車輪上的關(guān)鍵部件，制動(dòng)鼓的可靠性對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的安全起到至關(guān)重要的作用。
[0003]現(xiàn)有制動(dòng)鼓的結(jié)構(gòu)如圖1所示，制動(dòng)鼓I’為殼體結(jié)構(gòu)，其靠近開口端12’ 一側(cè)的圓周外壁設(shè)有凸起11’，凸起11’沿其自身周向形成封閉結(jié)構(gòu)，以提高其制動(dòng)鼓I’的開口端12’的剛度，防止熱變形，同時(shí)，凸起11’還可起散熱作用，以降低摩擦面溫度和縮短制動(dòng)器時(shí)間。
[0004]然而，上述的結(jié)構(gòu)中，除了制動(dòng)鼓I’利用自身的薄壁結(jié)構(gòu)進(jìn)行散熱外，凸起11’同時(shí)起到輔助散熱的功能，但凸起11’為封閉的實(shí)體結(jié)構(gòu)，其散熱面積較小，輔助散熱的效果不理想。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0005]本實(shí)用新型提供了一種汽車的制動(dòng)鼓，可改善制動(dòng)鼓的散熱功能，同時(shí)加強(qiáng)其自身強(qiáng)度和剛度。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采取了如下技術(shù)方案:
[0007]一種汽車的制動(dòng)鼓，包括制動(dòng)鼓本體，和設(shè)于制動(dòng)鼓本體靠近其開口端一側(cè)的凸臺(tái)，還包括沿所述制動(dòng)鼓本體的周向分布的第一筋和第二筋，所述第一筋和所述第二筋均自所述凸臺(tái)向靠近所述制動(dòng)鼓本體的中部延伸，且在所述第一筋、所述第二筋與所述凸臺(tái)三者之間形成聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)。
[0008]優(yōu)選地，所述第一筋的第一中心對(duì)稱面與所述凸臺(tái)的圓周面相交并形成第一相交線，所述圓周面的第一切面與所述第一中心對(duì)稱面呈第一銳角，所述第一切面為所述圓周面在所述第一相交線處的切面，且所述第一切面自所述第一相交線處沿車輪旋轉(zhuǎn)的反方向延伸。
[0009]優(yōu)選地，所述第二筋的第二中心對(duì)稱面與所述圓周面相交并形成第二相交線，所述圓周面的第二切面與所述第二中心對(duì)稱面呈第二銳角，所述第二切面為所述圓周面在所述第二相交線處的切面，且所述第二切面自所述第二相交位置處沿車輪旋轉(zhuǎn)的反方向延伸。
[0010]優(yōu)選地，所述第一銳角為45°，所述第二銳角為75°。
[0011]優(yōu)選地，所述第一筋設(shè)有多道第一散熱槽，各所述第一散熱槽的延伸方向平行于所述第一切面；所述第二筋設(shè)有多道第二散熱槽，各所述第二散熱槽的延伸方向平行于所述第二切面。
[0012]優(yōu)選地，所述聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)設(shè)有多組，各所述聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)沿所述制動(dòng)鼓本體的周向分布O
[0013]優(yōu)選地，所述制動(dòng)鼓本體還設(shè)有加強(qiáng)筋，所述加強(qiáng)筋自所述凸臺(tái)向遠(yuǎn)離所述制動(dòng)鼓本體的開口端的一側(cè)延伸。
[0014]優(yōu)選地，所述加強(qiáng)筋設(shè)有多個(gè)，各所述加強(qiáng)筋沿所述制動(dòng)鼓本體的周向分布。
[0015]本實(shí)用新型取得的有益效果在于:
[0016]本實(shí)用新型提供了一種汽車的制動(dòng)鼓，包括制動(dòng)鼓本體，和設(shè)于制動(dòng)鼓本體靠近其開口端的凸臺(tái)，還包括沿所述制動(dòng)鼓本體周向分布的第一筋和第二筋，所述第一筋和所述第二筋均自所述凸臺(tái)向靠近所述制動(dòng)鼓本體的中部延伸，且在所述第一筋、所述第二筋與所述凸臺(tái)三者之間形成聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)。采用此技術(shù)方案，通過增加設(shè)置的第一筋、第二筋以及原有的凸臺(tái)結(jié)構(gòu)，使得在三者之間形成聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)，當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)，氣流被聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)收集進(jìn)入腔體，并在腔體內(nèi)回旋，從而達(dá)到驅(qū)趕制動(dòng)熱的目的，較現(xiàn)有技術(shù)中僅僅通過薄壁結(jié)構(gòu)的制動(dòng)鼓本體和凸臺(tái)的組合結(jié)構(gòu)相比，散熱效果加強(qiáng)，且第一筋和第二筋可同時(shí)兼具加強(qiáng)筋的作用，以增加制動(dòng)鼓自身的強(qiáng)度和剛度，減小其熱應(yīng)力下的變形等缺陷。
【附圖說明】
[0017]圖1為現(xiàn)有技術(shù)的制動(dòng)鼓的剖視圖；
[0018]圖2本實(shí)用新型的制動(dòng)鼓的一個(gè)實(shí)施例的主視圖；
[0019]圖3為本實(shí)用新型的制動(dòng)鼓的一個(gè)實(shí)施例的局部放大視圖。
[0020]附圖標(biāo)記說明:
[0021]圖1中:1’ -制動(dòng)鼓；11’ -凸起；12’ -開口端。
[0022]圖2-3中:100-制動(dòng)鼓；10_制動(dòng)鼓本體；11_凸臺(tái)；111_圓周面；112_第一切面；113_第二切面；12_第一筋；121_第一中心對(duì)稱面；13_第二筋；131_第二中心對(duì)稱面；14-加強(qiáng)筋；20_聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)。
【具體實(shí)施方式】
[0023]為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，下面將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)介紹。
[0024]結(jié)合圖2-3所示，本實(shí)用新型提供了一種汽車的制動(dòng)鼓100，包括制動(dòng)鼓本體10，和設(shè)于制動(dòng)鼓本體10靠近其開口端一側(cè)的凸臺(tái)11，為了解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，本實(shí)用新型采取了如下技術(shù)方案:還包括沿制動(dòng)鼓本體10周向分布的第一筋12和第二筋13，第一筋12和第二筋13均自凸臺(tái)11向靠近制動(dòng)鼓本體10的中部延伸，且在第一筋12、第二筋13與凸臺(tái)11三者之間形成聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)20。采用此技術(shù)方案，通過增加設(shè)置的第一筋12、第二筋13以及原有的凸臺(tái)11，使得在三者之間形成聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)20，當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)，空氣被聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)20收集進(jìn)入腔體，并在腔體內(nèi)回旋，從而達(dá)到驅(qū)趕制動(dòng)熱和冷卻制動(dòng)鼓的目的，較現(xiàn)有技術(shù)中僅僅通過薄壁結(jié)構(gòu)的制動(dòng)鼓本體和凸臺(tái)的組合結(jié)構(gòu)相比，散熱效果得到加強(qiáng)，且第一筋12和第二筋13同時(shí)可同時(shí)兼具加強(qiáng)筋的作用，使得制動(dòng)鼓100的自身強(qiáng)度和剛度有所提高，減小了由于制動(dòng)熱導(dǎo)致的變形或開裂等缺陷。
[0025]上述的技術(shù)方案中，第一筋12和第二筋13可設(shè)置為自凸臺(tái)11沿制動(dòng)鼓本體10的軸向延伸而成，然而，根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)理論，只有當(dāng)空氣被引導(dǎo)進(jìn)入聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)內(nèi)，才能更好地起到散熱的作用，因此，在本實(shí)施例中，優(yōu)選第一筋12的第一中心對(duì)稱面121與凸臺(tái)11的的圓周面111相交并形成第一相交線，圓周面111的第一切面112與第一中心對(duì)稱面121呈第一銳角α，第一切面112為圓周面111在第一相交線處的切面，且第一切面112自第一相交線處沿車輪旋轉(zhuǎn)的反方向延伸。此方案中，第一中心對(duì)稱面121相對(duì)于制動(dòng)鼓100的軸向?qū)ΨQ面偏置第一銳角α，當(dāng)車輪順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，第一筋12的延伸方向可作為空氣進(jìn)入聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)20的導(dǎo)向筋，此導(dǎo)向筋將空氣形成沿其延伸方向流通的氣流，并收集進(jìn)入聚風(fēng)腔結(jié)構(gòu)20內(nèi)，且在第二筋1