雙離合器自動變速器半結合點工況控制方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及的是一種汽車變速器控制領域的技術，具體是一種制動情況下雙離合器自動變速器半結合點工況的控制方法。
【背景技術】
[0002]雙離合器自動變速器制動半結合點工況是一種低速制動工況，通過控制離合器傳遞的扭矩實現降檔及車輛逐漸減速并停車；隨著駕駛員逐漸松制動但未完全松掉，通過控制離合器傳遞的扭矩，為車輛能夠快速蠕行做準備。目前，現有技術僅存在針對搭載單離合器的制動半結合點控制方法，針對雙離合器自動變速器沒有專門的制動半結合點控制方法，可能導致低速制動情況下，出現整車舒適性不好，松制動后，車輛蠕行響應較慢，動力性差的冋題。
[0003]經過對現有技術的檢索發現，中國專利文獻號CN104176040A，公開(公告)日2014.12.03,公開了一種雙離合自動變速器起停控制系統，包括發動機、變速器、設置在變速器與所述發動機之間的第一離合器和第二離合器、安裝在變速器的油栗上的油栗起動電機、與所述油栗起動電機電性連接的蓄電池以及變速器控制單元，變速器控制單元用于接收車輛信號，并判斷車輛所處工況變速器控制單元判斷出車輛處于起步工況時，起動油栗起動電機，使油栗起動電機利用蓄電池存儲的電能轉動并帶動油栗轉動以建立主油壓;變速器控制單元判斷處于車輛處于停止工況時，關閉所述發動機。但該技術沒有指出如何確定離合器目標扭矩，僅是提到該情況下對離合器進行半結合點操作;并且該技術無法實現靜態半接合點工況控制、行駛中有制動的半接合點工況控制以及半結合點工況離合器目標扭矩如何確定。
[0004]中國專利文獻號0附03620271六，公開(公告)日2014.03.05，公開了一種雙離合式變速器的控制方法、雙離合式變速器以及搭載該雙離合式變速器的車輛，該技術具備與第一離合器Cl結合的第一輸入軸11、與第二離合器C2結合的第二輸入軸12，在第一輸入軸11及第二輸入軸12與輸出軸3之間，每隔一級分別配置奇數級G1、G3、G5和偶數級G2、G4、G6的齒輪級，在起動車輛時使起動級DG2半結合至第二輸入軸12期間，算出第二離合器C2的吸收能量Eabs，在吸收能量Eabs超出作為預定的閾值的設定值El im的情況下，使第一離合器Cl半結合半離合至同步卡合了輔助級SG3的第一輸入軸11，該輔助級SG3具有比起動級DG2高一級以上的齒輪比。但該技術是應用于雙離合器自動變器車輛起步控制，在第二離合器C2吸收能量超出預定閾值時，需結合第一離合器Cl，即第一離合器Cl半結合半分離，實現兩個離合器聯合起步;并且該技術無法實現在車輛有制動或電子手剎工作情況下對離合器進行半結合點控制。
【發明內容】
[0005]本發明針對現有技術存在的上述不足，提出一種雙離合器自動變速器半結合點工況控制方法，能夠在低速制動工況下，通過控制離合器傳遞的扭矩實現降檔及車輛逐漸減速并停車;或隨著駕駛員逐漸松制動但未完全松掉，通過控制離合器傳遞的扭矩，為車輛能夠快速蠕行做準備，顯著提高了整車舒適性。
[0006]本發明是通過以下技術方案實現的:
[0007]本發明首先根據換檔桿位置、實際車速以及制動開關信號判斷是否需激活半結合點工況，然后確定半結合點工況離合器最終目標扭矩，再根據目標檔位、目標檔位是否在位、同步器是否動作以確定工作離合器扭矩并實現半結合點工況降檔。
[0008]所述的判斷，包括以下步驟:
[0009]a.當換檔桿位于P檔和N檔以外的檔位，車輛在高速工況，即車速大于等于15km/h情況下制動，即剎車踏板踩下，實際車速小于車速閾值，則激活半結合點工況；
[0010]b.當換檔桿位于P檔和N檔以外的檔位，車輛在蠕行，即車速小于9km/h中，當有制動或電子手剎工作，則激活半結合點工況；
[0011]c.當換檔桿位于P檔和N檔以外的檔位，車輛在起步過程中，當有制動或電子手剎工作，且車速小于車速閾值，則激活半結合點工況；
[0012]d.當換檔桿位于P檔和N檔以外的檔位，車輛靜止，當有制動或電子手剎工作，則激活半結合點工況。
[0013]所述的車速閾值是指:根據檔位模式、實際檔位、閥體溫度和發動機目標怠速得至IJ，實際檔位不同，車速閾值不同；車速閾值一般為llkm/h到14km/h。
[0014]所述的最終目標扭矩通過以下方式得到:根據制動壓力、閥體溫度、發動機轉速、是否是發動機啟停之后的半結合點工況、奇數或偶數離合器的半結合點扭矩、離合器表面溫度確定半結合點工況控制策略下的奇數或偶數離合器的最終目標扭矩，具體為:為使車輛在松制動后能夠快速蠕行，制動壓力越小，離合器的最終目標扭矩越大;為提高低溫響應速度，閥體溫度越低，離合器的最終目標扭矩越大;為防止發動機熄火，發動機轉速低于發動機目標怠速時，離合器的最終目標扭矩應偏小;為使啟停后的發動機轉速穩定，發動機啟停后的半結合點工況離合器的最終目標扭矩應偏小；為對離合器摩擦片進行熱保護，離合器表面溫度越高，離合器的最終目標扭矩越小。
[0015]所述的奇數或偶數離合器的最終目標扭矩優選為2Nm到15Nm。
[0016]所述的工作離合器扭矩，通過以下方式得到:
[0017]I)當檢測到目標檔位為一檔或三檔或倒檔且目標檔位在檔位且奇數軸同步器不動作時，若前一控制周期奇數離合器目標扭矩大于奇數離合器的最終目標扭矩，奇數離合器目標扭矩應在2s內減小到奇數離合器最終目標扭矩，否則奇數離合器目標扭矩在0.0ls內增加到奇數離合器最終目標扭矩；
[0018]2)當檢測到目標檔位為二檔或四檔且目標檔位在檔位且偶數軸同步器不動作時，若前一控制周期偶數離合器目標扭矩大于偶數離合器的最終目標扭矩，偶數離合器目標扭矩應在2s內減小到偶數離合器最終目標扭矩，否則偶數離合器目標扭矩在0.0I s內增加到偶數離合器最終目標扭矩；
[0019]3)當檢測到由其他工況換檔過程中進入半結合點工況且目標檔位為二檔或四檔時，則奇偶數離合器目標扭矩在2s內減小到奇偶數離合器最終目標扭矩，奇數離合器在
0.45s之后，目標扭矩以0.2Nm為梯度減小到O，否則重新檢測；
[0020]4)當檢測到由其他工況換檔過程中進入半結合點工況且目標檔位為一檔或三檔時，則奇偶數離合器目標扭矩在2s內減小到奇偶數離合器最終目標扭矩，偶數離合器在
0.45s之后，目標扭矩以0.2Nm為梯度減小到O，否則重新檢測；
[0021 ] 5)當檢測到在半結合點工況中目標檔位變為偶數軸上檔位但目標檔位不在檔位時，則奇數離合器目標扭矩為奇數離合器最終目標扭矩，偶數離合器不傳遞扭矩，目標檔位在位后，偶數離合器目標扭矩在0.0lsft增加到偶數離合器最終目標扭矩，在偶數離合器工作0.45s之后，奇數離合器目標扭矩以0.2Nm為梯度減小到O，否則重新檢測；
[0022]6)當檢測到在半結合點工況中目標檔位變為奇數軸上檔位但目標檔位不在檔位，則偶數離合器目標扭矩為偶數離合器最終目標扭矩，奇數離合器不傳遞扭矩，目標檔位在檔位后，奇數離合器目標扭矩在0.0lsft增加到奇偶數離合器最終目標扭矩，在奇數離合器工作0.45s之后，偶數離合器目標扭矩以0.2Nm為梯度減小到O，否則重新檢測。
技術效果
[0001 ]與現有技術相比，本發明易于實現制動情況下雙離合器自動變速器的控制，整車舒適性較好，且有利于車輛快速蠕行。
【附圖說明】
[0002]圖1為本發明流程示意圖。
[0003]圖2為本發明半結合點工況激活判斷邏輯示意圖
[0004]圖3為本發明確定半結合點工況離合器目標扭矩的流程圖
[0005]圖4為本發明半結合點工況測試曲線圖
【具體實施方式】
[0006]下面對本發明的實施例作詳細說明，本實施例在以本發明技術方案為前提下進行實施，給出了詳細的實施方式和具體的操作過程，但本發明的保護范圍不限于下述的實施例。
實施例1
[0007]如圖1和圖2所示，本實施例判斷半結合點控制策略激活條件為:根據實際車速、制動開關等信號判斷是否激活半結合點控制策略，即首先換檔桿位于P檔和N檔以外的檔位，然后:
[0008]1.車輛在高速工況情況下制動，實際車速小于根據檔位模式、實際檔位、閥體溫度和發動機目標怠速確定的車速閾值，激活半結合點控制策略，或者
[0009]2.車輛在蠕行中，若有制動或電子手剎工作，激活半結合點控制策略，或者
[0010]3.車輛在起步過程中，若有制動或電子手剎工作，且車速不大于根據檔位模式、實際檔位、閥體溫度和發動機目標怠速確定的車速閾值，激活半結合點控制策略，或者