具有一個或多個微型閥的三速可調減震器的制造方法
【專利說明】具有一個或多個微型閥的三速可調減震器
[0001]相關申請的交叉引用
[0002]本申請要求2014年9月8日提交的62/047，382號美國臨時申請的權益，其公開內容通過引用并入本文。
技術領域
[0003]本發明涉及減震器。尤其是，本發明涉及一種用于可調減震器的改進結構，其包括一個或多個微型閥，以控制閥組件中的流體流動，閥組件布置在減震器壓力管和/或減震器貯存器中的工作腔之間。
【背景技術】
[0004]減震器用于與汽車懸架系統連接以抑制振動、控制重量轉移率，并且提高車輛舒適度和性能。為了執行這些功能，減震器通常連接在機動車輛的本體與懸架之間。
[0005]用于汽車的常見減震器可以是單管設計或雙管設計。在單管設計中，活塞位于壓力管內，并通過活塞桿連接至車輛的簧上質量。壓力管連接至車輛的簧下質量。活塞將壓力管分成上工作腔和下工作腔。傳統的活塞包括:壓縮閥，其限制阻尼流體在壓縮沖程期間從下工作腔流動到上工作腔;和回彈閥，其限制阻尼流體在回彈或擴展沖程期間從上工作腔流動到下工作腔。因為壓縮閥和回彈閥具有限制阻尼流體流動的能力，所以減振器能夠產生抵消否則會從簧下質量傳送至簧上質量的振動和重量轉移的阻尼力。
[0006]在雙管減震器中，流體貯存器限定在壓力管與圍繞該壓力管定位的貯存器管之間。在單管和雙管減震器中，底閥組件可以位于下工作腔與流體貯存器之間，以控制阻尼流體的流動。在這樣的減震器中，壓縮閥位于底閥組件中。除了壓縮閥，底閥組件將包括單向閥組件，其允許不受限制的流體在回彈沖程期間在一個方向上從貯存器流進下腔。低閥組件的壓縮閥和活塞組件的壓縮閥在壓縮沖程期間一起產生阻尼力，并且活塞的回彈閥在回彈或擴展沖程期間產生阻尼力。
[0007]在減震器的沖程期間，減震器中的閥組件控制這兩個腔與貯存器之間的流體流動。通過控制這兩個腔與貯存器之間的流體流動，發生壓力下降和壓力增加，并且有助于減震器的阻尼力。閥組件可以用于調整該阻尼力以控制乘坐和操縱性以及噪音、振動和聲振粗糙度。
[0008]減震器是可調節的，以滿足駕駛員的偏好。例如，駕駛員可能更喜歡崎嶇道路上較軟的性能或感覺以及平坦道路上更穩固的感覺。通常，下工作腔內的阻尼流體的流動受限制的程度越大，由減震器提供的阻尼力就越大。因此，當阻尼流體的流動相對不受限制時，產生軟壓縮和回彈沖程，并且當阻尼流體的流動受限制時，產生穩固壓縮和回彈沖程。
[0009]然而，傳統的底閥組件在所需的柔軟、中間以及穩固性能設置之間是不可調節的。因此，希望提供一種用于布置在減震器壓力管和/或減震器貯存器中的工作腔之間的閥組件的改進結構。
【發明內容】
[0010]本發明涉及一種用于減震器的改進結構，該減震器包括具有微型閥的底閥組件，其允許底閥組件中的閥調節成滿足駕駛員喜歡的減振器性能或感覺，比如較軟的感覺和更穩固的感覺。在一個實施例中，可調減震器包括限定封閉工作空間的殼體。壁形成在工作空間中，并且將工作空間分成第一和第二流體腔。壓縮閥形成在壁中，并且微型閥附接至壓縮閥并且可操作成控制流體流動穿過壓縮閥。
[0011]對于本領域的技術人員來說，當閱讀所附附圖時，從以下詳細的描述中，本發明的各種優點將變得顯而易見。
【附圖說明】
[0012]圖1是汽車的透視圖，其示出了在每個車輪處包括卷簧和根據本發明的減震器的懸架系統的基本結構。
[0013]圖2是根據本發明的單管減震器的部分截面的側視圖，并且該單管減震器包括壓力管內的活塞和其中具有底閥組件的遠程貯存器。
[0014]圖3是遠程貯存器的一部分的剖視圖，其示出了在遠程貯存器殼體內的傳統的底閥組件。
[0015]圖4是在圖2中所示的遠程貯存器的一部分的剖視圖，其示出了根據本發明的改進的底閥組件。
[0016]圖5A是在圖4中所示的改進的底閥組件本體的仰視圖。
[0017]圖5B是在圖4中所示的改進的底閥組件本體的俯視圖。
[0018]圖6是示出選擇根據本發明的可調減震器的所需乘坐或感覺的過程的流程圖。
[0019]圖7是在圖2中所示的活塞組件的一部分的放大的剖視圖，其示出了根據本發明的改進的活塞。
[0020]圖8是包括蓋板、中間板以及底板的微型閥的基本結構的分解透視圖。
[0021]圖9是在圖8中所示的組裝的微型閥的基本結構的透視圖。
[0022]圖10是在圖8和圖9中所示的蓋板的內表面的平面圖。
[0023]圖11是在圖8和圖9中所示的中間板的平面圖。
[0024]圖12是在圖8和圖9中所示的底板的內表面的平面圖。
[0025]圖13是在圖10中所示的蓋板的內表面的一部分的透視圖。
[0026]圖14是在圖12中所不的底板的內表面的一部分的透視圖。
[0027]圖15是在圖10至圖14中所示的組裝的蓋板、中間板以及底板的剖視圖。
【具體實施方式】
[0028]現在參照附圖，在圖1中所示的車輛50包括裝有依照本發明的改進的可調減振器的懸架系統。車輛50包括后懸架52、前懸架54以及本體56。后懸架52可具有橫向延伸的后軸組件(未示出)，其適于可操作地支撐一對后車輪58。后軸組件通過一對減振器60和一對螺旋盤簧62可操作地連接至本體56。相似地，前懸架54可以包括橫向延伸的前軸組件(未示出)來可操作地支撐一對前車輪64。前軸組件通過第二對減震器60和一對螺旋盤簧68可操作地連接至本體56。
[0029]減震器60用于抑制簧下質量即分別是車輪64和前后懸架系統54、52以及簧上質量即本體56的相對運動。
[0030]雖然車輛50已被示為客車，但減震器60可以用于其它類型的車輛或其它應用，比如裝有獨立的前和/或獨立的后懸架系統的車輛。此外，如本文所用的術語“減震器” 一般情況下是指阻尼器，從而將包括支柱，比如麥弗遜式支柱。
[0031]可調減震器60的阻尼特性可以以傳統的方式控制。通過控制可調減震器60的阻尼特性，可調減震器60能夠抑制本體56與機動車輛50的懸架之間的相對運動，以便同時優化乘坐舒適度和道路操縱能力。
[0032]參照圖2，示出了用于依照本發明的單管減震器70的改進結構。所示的單管減震器70包括圓柱形殼體或壓力管72、置于壓力管72中的活塞組件74、遠程貯存器76、以及提供壓力管72與遠程貯存器76之間流體連通的流體導管78。
[0033]壓力管72限定工作腔80。活塞組件74可滑動地置于壓力管72中并且將工作腔80分成第一或下工作腔80a和第二或上工作腔80b。活塞組件74包括活塞82和附接至活塞82的活塞桿84。活塞桿84延伸穿過上工作腔80b并且穿過閉合壓力管72的第一端部(參見圖2時的上端)的上端蓋86。活塞桿84的遠端配置成固定至簧上質量；即車輛50的本體56。與活塞桿84相對的壓力管72的端部72a配置成固定至簧下質量；即分別是前、后懸架系統54和52。活塞82配置成與壓力管72的內表面滑動接合，而不會產生過度摩擦。活塞82還配置成在上工作腔80b與下工作腔80a之間提供流體密封。閥(在圖2中未示出)比如活塞82中的壓縮和回彈閥分別控制流體在上下工作腔80b和80a之間的運動。活塞82可以通過螺紋緊固件88附接至活塞桿84。可替代地，活塞82可以通過任何所需的方式比如通過焊接而附接至活塞桿84。
[0034]遠程貯存器76在本領域中是傳統的，并且包括附接至壓力管72的基本上管狀的殼體90。在所示的實施例中，殼體90附接至壓力管72的側壁。可替代地，殼體90可以附接至壓力管72的任何所需部分。
[0035]如圖3最佳所示，傳統的底閥組件91安裝在遠程貯存器76內。底閥組件91包括將殼體90分