電動車輛的變速控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發明是涉及一種電動車輛的變速控制裝置的發明，該變速控制裝置裝載于具有馬達和自動變速機的電動車輛，使用變速線來進行自動變速機的變速控制。
【背景技術】
[0002]以往，已知使用一個預先設定的變速線(變速對應圖)以及由請求驅動力和車速決定的運轉點來執行變速控制的電動車輛的變速控制裝置(例如參照專利文獻I)。
[0003]專利文獻1:日本特開2010-202124號公報
【發明內容】
_4] 發明要解決的問題
[0005]另外，在以往的電動車輛的變速控制裝置中，如果運轉點橫切變速線，則執行變速控制。在此，變速線具有升檔線和降檔線，為了避免在短時間的期間內反復進行變速控制的頻繁換擋而在升檔線與降檔線之間設置有滯后。而且，如果位于低側的運轉點橫切升檔線而移動到高側，則進行升檔控制，如果位于高側的運轉點橫切降檔線而移動到低側，則進行降檔控制。
[0006]然而，為了提高馬達的電力消耗率(電耗費)，需要將升檔線和降檔線分別設定在接近最佳電耗費線的位置。因此，存在以下問題:難以充分確保升檔線與降檔線之間的滯后，不能完全防止頻繁換擋。
[0007]本發明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于提供一種能夠抑制發生頻繁換擋的電動車輛的變速控制裝置。
_8] 用于解決問題的方案
[0009]為了實現上述目的，本發明的電動車輛的變速控制裝置裝載于具有作為驅動源的馬達和連接在上述馬達的輸出軸側的自動變速機的電動車輛，具備使用預先設定的變速線來進行上述自動變速機的變速控制的變速控制器。
[0010]而且，作為上述變速線，上述變速控制器具有設定為優先提高電力消耗率的電耗費優先變速線和設定為優先抑制變速頻率的驅動優先變速線，并且，在使用了上述電耗費優先變速線的變速控制完成之后，在規定時間的期間內使用上述驅動優先變速線。
[0011]發明的效果
[0012]在本申請發明中，利用變速控制器，在使用電耗費優先變速線的變速控制完成之后，在規定時間的期間內進行使用驅動優先變速線的變速控制，該驅動優先變速線是設定為優先抑制變速頻率的變速線。由此，能夠抑制在使用電耗費優先變速線的情況下發生的頻繁換擋。
[0013]另外，例如，認為在為了避免頻繁換擋而在變速控制完成之后在規定時間的期間內禁止執行變速控制本身的情況下，當請求驅動力變高時，會發生驅動力不足。但是，通過允許執行使用驅動優先變速線的變速控制，能夠防止發生驅動力不足。
【附圖說明】
[0014]圖1是表示應用了實施例1的變速控制裝置的電動汽車(電動車輛的一例)的驅動系統結構和控制系統結構的整體系統結構圖。
[0015]圖2是表示實施例1的變速控制系統的詳細結構的控制框圖。
[0016]圖3是表示實施例1的變速控制器中使用的自動變速機的變速線的一例的變速對應圖。
[0017]圖4是表示由實施例1的變速控制器執行的變速控制處理的流程的流程圖。
[0018]圖5是表示實施例1的請求驅動力與變速線切換時間的關系的對應圖。
[0019]圖6是表示在裝載有實施例1的變速控制裝置的電動汽車中執行了變速控制時的馬達轉速、馬達扭矩、摩擦離合器傳遞扭矩、接合離合器傳遞扭矩、接合離合器狀態、應用變速線的各特性的時序圖。
[0020]圖7是表示實施例1的變速控制器中使用的變速對應圖中的運轉點的移動的說明圖。
[0021]圖8是表示能夠應用本發明的變速控制裝置的混合動力車(電動車輛的其它例)的驅動系統結構的一例的圖。
【具體實施方式】
[0022]下面，基于附圖中示出的實施例1來說明用于實現本發明的電動車輛的變速控制裝置的最佳方式。
[0023]實施例1
[0024]首先，對結構進行說明。
[0025]將實施例1的裝載于電動汽車(電動車輛的一例)的變速控制裝置的結構分為“整體系統結構”、“變速控制系統的詳細結構”、“變速控制處理結構”來進行說明。
[0026][整體系統結構]
[0027]圖1示出應用了實施例1的變速控制裝置的電動汽車的驅動系統結構和控制系統結構。下面，基于圖1來說明整體系統結構。
[0028]如圖1所示，上述電動汽車的驅動系統結構具備電動發電機MG、自動變速機3以及驅動輪14。
[0029]關于上述電動發電機MG，在動力運轉時被用作成為驅動源的馬達，在再生時被用作發電機，其馬達軸(輸出軸)與自動變速機3的變速機輸入軸6相連接。
[0030]上述自動變速機3是通過變速比不同的兩個齒輪對中的某一個齒輪對來傳遞動力的常嚙合式有級變速機，設為具有減速比小的高檔位(高速檔位)和減速比大的低檔位(低速檔位)的兩級變速。該自動變速機3包括實現低速檔位的低側變速機構8和實現高速檔位的高側變速機構9。在此，變速機輸入軸6與變速機輸出軸7分別平行地配置。
[0031]上述低側變速機構8用于選擇低側傳動路徑，被配置在變速機輸出軸7上。該低側變速機構8包括接合離合器Sc (嚙合離合器)，該接合離合器Sc進行齒輪8a相對于變速機輸出軸7的嚙合接合/分離，使得低速檔位齒輪對(齒輪8a、齒輪8b)將變速機輸入輸出軸6、7之間驅動結合。在此，低速檔位齒輪對包括齒輪8a和齒輪8b，其中，該齒輪8a被旋轉自如地支承在變速機輸出軸7上，該齒輪8b與該齒輪8a嚙合，并與變速機輸入軸6 —起旋轉。
[0032]上述高側變速機構9用于選擇高側傳動路徑，被配置在變速機輸入軸6上。該高側變速機構9包括摩擦離合器9c，該摩擦離合器9c進行齒輪9a相對于變速機輸入軸6的摩擦接合/分離，使得高速檔位齒輪對(齒輪9a、齒輪9b)將變速機輸入輸出軸6、7之間驅動結合。在此，高速檔位齒輪對包括齒輪9a和齒輪％，其中，該齒輪9a被旋轉自如地支承在變速機輸入軸6上，該齒輪9b與齒輪9a嚙合，并與變速機輸出軸7 —起旋轉。
[0033]在上述變速機輸出軸7上固定齒輪11，經由包括該齒輪11和嚙合于該齒輪11的齒輪12的最終傳動齒輪組將差動齒輪裝置13與變速機輸出軸7驅動結合。由此，到達變速機輸出軸7的電動發電機MG的馬達動力經由最終傳動齒輪組11、12以及差動齒輪裝置13被傳遞至左右驅動輪14 (此外，在圖1中僅示出了一個驅動輪)。
[0034]如圖1所示，上述電動汽車的控制系統結構具備變速控制器21、車速傳感器22、加速踏板開度傳感器23、制動器行程傳感器24、前后加速度傳感器25、滑動件位置傳感器26以及套筒位置傳感器27等。除此之外，還具備馬達控制器28、制動器控制器29、整合控制器30以及CAN通信線31。
[0035]在接合離合器8c嚙合接合且摩擦離合器9c分離的低檔位被選擇了的狀態下向高檔位進行升檔時，上述變速控制器21通過接合離合器8c的分離和摩擦離合器9c的摩擦接合來執行切換控制。另外，在接合離合器Sc分離且摩擦離合器9c摩擦接合的高檔位被選擇了的狀態下向低檔位進行降檔時，通過接合離合器Sc的嚙合接合和摩擦離合器9c的分離來執行切換控制。即，在升檔的情況下，作為嚙合離合器的接合離合器Sc成為分離元件，在降檔的情況下，作為嚙合離合器的接合離合器Sc成為接合元件。
[0036][變速控制系統的詳細結構]
[0037]圖2示出實施例1的變速控制系統的詳細結構。下面，基于圖2來說明變速控制系統的詳細結構。
[0038]如圖2所示，上述電動汽車的控制系統中的變速控制系統的結構具備接合離合器8c、摩擦離合器9c、電動發電機MG、液壓制動器15、變速控制器21以及整合控制器30。也就是說，設接合離合器Sc和摩擦離合器9c為根據來自變速控制器21的指令進行變速控制的結構，設電動發電機MG和液壓制動器15為根據來自整合控制器30的指令進行再生協調制動控制的結構。
[0039]上述接合離合器Sc是同步式的嚙合接合方式的離合器，具有設置于齒輪8a的離合器齒輪8d、與變速機輸出軸7結合的離合器輪轂Se以及連接套筒Sf (參照圖1)。而且，通過利用第一電動致動器41對連接套筒Sf進行行程驅動來進行嚙合接合/分離。
[0040]該接合離合