車輛的行駛控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種能夠在將發動機與車輪斷開的狀態下進行慣性行駛的車輛的行駛控制裝置，尤其涉及一種從該慣性行駛向將發動機與車輪連結了的通常行駛恢復時的技術。
【背景技術】
[0002]在具備將發動機與車輪斷開的斷開連接裝置(例如離合器)、和將該發動機的動力向該車輪側傳遞的變速器的車輛中，為了延長行駛距離并改善耗油率而考慮如下情況，即，通過在連結發動機與車輪并通過該發動機的動力而行駛的通常行駛中滿足預定條件，從而使車輛進行慣性行駛。例如，在專利文獻I中提出了如下的車輛的控制裝置，其將加速器關閉等作為條件，通過在車輛行駛中釋放離合器從而將發動機與車輪斷開，由此使車輛進行慣性行駛。此外，在該專利文獻I中，記載了慣性行駛時的發動機的狀態未被特別區分而設為“怠速狀態”或“停止狀態”的內容。此外，在專利文獻I中，作為解除這種慣性行駛的條件(即向通常行駛恢復的恢復條件)而例示了如下條件，即，加速器開啟、制動器開啟、預定轉向角以上的轉向、換檔桿操作、預定值以下的車間距離、車速降低、下坡路上的車速上升等。
[0003]在先技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2002-227885號公報
【發明內容】
[0006]發明所要解決的課題
[0007]但是，在如下情況、即通過在將發動機與車輪斷開而進行行駛的上述慣性行駛中實施加速器開啟從而從該慣性行駛向上述通常行駛恢復的情況下，認為用戶希望迅速地實施加速。為了滿足這種用戶的要求，考慮在從上述慣性行駛恢復時通過將變速器的變速比設為低車速側從而預先使能夠產生的驅動力(驅動轉矩等也為同樣情況)的上限值(即能夠產生的驅動力的絕對值)增大，由此提高開始產生驅動力之后的加速性能。然而，完全沒有考慮如下情況，即，根據上述慣性行駛中的發動機的狀態是被設為“怠速狀態”、還是被設為“停止狀態”，從該慣性行駛進行恢復的程序會有所不同。具體而言，在發動機的狀態被設為“怠速狀態”的情況下，在上述恢復條件成立后成為如下程序，即，使離合器卡合，并使車輛加速。在發動機的狀態被設為“停止狀態”的情況下，在上述恢復條件成立后成為如下程序，即，在使發動機啟動之后，使離合器卡合，并使車輛加速。因此，在發動機為“停止狀態”的情況下，在從慣性行駛進行恢復時需要使發動機啟動，因此與發動機為“怠速狀態”的情況相比，到產生用戶所需的驅動力為止的響應性較差。另一方面，在“怠速狀態”與“停止狀態”中作為共同的程序之一的、使離合器卡合之時，會發生該離合器的卡合沖擊。已知當變速器的變速比為低車速側時，該離合器的卡合沖擊將與變速比相對應地增大，因此對于卡合沖擊的靈敏度將變高。
[0008]在此可認為，為了能夠通過將變速器的變速比設為低車速側來提高加速性能從而提高到產生所需的驅動力為止的響應性，從而在“怠速狀態”與“停止狀態”中重視響應性而將變速器的變速比均設為相同的低車速側。如果采用這種方式，則在“怠速狀態”中，盡管原本響應性并未惡劣到“停止狀態”的程度，但是由于被設為低車速側的減速比從而存在離合器的卡合沖擊增大的可能性。相對于此，如果重視抑制離合器的卡合沖擊而未將變速器的變速比設為低車速側，則存在“停止狀態”的響應性進一步惡化的可能性。另外，上述的課題尚未為公眾所知，還沒有人著眼于慣性行駛中的發動機是處于“停止狀態”還是處于“怠速狀態”的不同來設定變速器的變速比，以便在向通常行駛進行恢復時同時實現響應性的提高與卡合沖擊的抑制。
[0009]本發明為以上述的實際情況為背景而完成的發明，其目的在于提供一種車輛的行駛控制裝置，該車輛的行駛控制裝置能夠實現在從將發動機與車輪斷開而進行行駛的慣性行駛向通常行駛進行恢復時，在至產生所需的驅動力為止的響應性、與連結發動機與車輪時的沖擊方面，不易給用戶帶來不適感。
[0010]用于解決課題的方法
[0011]用于實現所述目的的第一發明的主旨在于，在車輛的行駛控制裝置中，(a)所述車輛具備:發動機、將該發動機與車輪斷開的斷開連接裝置、將該發動機的動力向該車輪側傳遞的變速器，并且，所述車輛能夠進行通常行駛、自由駕駛慣性行駛和空檔慣性行駛，所述通常行駛為，將該發動機與該車輪連結并通過該發動機的動力而進行行駛，所述自由駕駛慣性行駛為，在行駛中將該發動機與該車輪斷開并使該發動機停止而進行慣性行駛，所述空檔慣性行駛為，在行駛中將該發動機與該車輪斷開并使該發動機自動運轉而進行慣性行駛；(b)在從所述自由駕駛慣性行駛向所述通常行駛恢復的情況下，與從所述空檔慣性行駛向所述通常行駛恢復的情況相比，將所述變速器的變速比設為低車速側。
[0012]發明效果
[0013]如果采用這種方式，則通過基于慣性行駛中的發動機的狀態來改變向通常行駛恢復時的變速器的變速比，從而在停止了發動機的自由駕駛慣性行駛中，重視恢復之后所能夠產生的驅動力的絕對值(換言之為，至產生所需的驅動力為止的響應性的提高)而以低車速側(低速檔側)的變速比向通常行駛恢復，另一方面，在使發動機自動運轉的空檔慣性行駛中，重視連結發動機與車輪時的沖擊的抑制而以高車速側(高速檔側)的變速比向通常行駛進行恢復。因此，在從慣性行駛向通常行駛恢復時，在上述響應性與上述沖擊方面，能夠實現不易給用戶帶來不適感。即，在從慣性行駛向通常行駛恢復時，能夠同時實現響應性的提高與沖擊的抑制。
[0014]在此，第二發明為，在所述第一發明所所述的車輛的行駛控制裝置中，向所述通常行駛恢復的多種條件之中的一個條件為，驅動要求量的增大這一條件，在隨著所述驅動要求量的增大而進行的、向所述通常行駛的恢復時，執行將所述變速器的變速比設為低車速側的控制，而在隨著所述驅動要求量的增大以外的條件而進行的、向所述通常行駛的恢復時，將所述變速器的變速比設為所述通常行駛時的變速比。如果采用這種方式，則在隨著驅動要求量的增大而向通常行駛恢復時以外的情況下，由于執行根據慣性行駛中的發動機的狀態而改變向通常行駛進行恢復時的變速器的變速比的控制，從而存在如下可能性，即，連結發動機與車輪時的沖擊因發動機的狀態的不同而發生變化從而給用戶帶來不適感，相對于此，由于在隨著驅動要求量的增大而進行的向通常行駛恢復時以外的情況下，并不重視至產生所需的驅動力為止的響應性，因此通過不執行該控制，從而避免了帶來這種不適感的情況。
[0015]此外，第三發明為，在所述第一發明或第二發明所述的車輛的行駛控制裝置中，具有決定所述通常行駛時的所述變速器的變速比的、被預先規定的關系，在從所述自由駕駛慣性行駛向所述通常行駛恢復的情況下，與從所述空檔慣性行駛向所述通常行駛恢復的情況相比，相對于根據所述被預先規定的關系而被決定的變速比而將被設定的所述變速器的變速比設為低車速側。如果采用這種方式，則在從自由駕駛慣性行駛向通常行駛恢復的情況下，與從空檔慣性行駛向通常行駛恢復的情況相比，能夠切實地將變速器的變速比設為低車速側。
[0016]此外，第四發明為，在所述第一發明至第三發明中的任意一項發明所述的車輛的行駛控制裝置中，具有:自由駕駛慣性行駛用的關系，其為決定從所述自由駕駛慣性行駛向所述通常行駛恢復時的所述變速器的變速比的、被預先規定的關系；空檔慣性行駛用的關系，其為決定從所述空檔慣性行駛向所述通常行駛恢復時的所述變速器的變速比的、被預先規定的關系，其中，所述自由駕駛慣性行駛用的關系與所述空檔慣性行駛用的關系相比，所述變速器的變速比被設定為低車速側。如果采用這種方式，則在從自由駕駛慣性行駛向通常行駛恢復的情況下，與從空檔慣性行駛向通常行駛恢復的情況相比，能夠切實地將變速器的變速比設為低車速側。
[0017]此外，用于實現所述目的的第五發明的主旨在于，在車輛的行駛控制裝置中，(a)所述車輛具備:發動機、將該發動機與車輪斷開的斷開連接裝置、將該發動機的動力向該車輪側傳遞的變速器，并且，所述車輛能夠進行通常行駛、自由駕駛慣性行駛和空檔慣性行駛，所述通常行駛為，將該發動機與該車輪連結并通過該發動機的動力而進行行駛，所述自由駕駛慣性行駛為，在行駛中將該發動機與該車輪斷開并使該發動機停止而進行慣性行駛，所述空檔慣性行駛為，在行駛中將該發動機與該車輪斷開并使該發動機自動運轉而進行慣性行駛；(b)所述車輛的行駛控制裝置具有決定所述通常行駛時的所述變速器的變速比的、被預先規定的關系；(C)在從所述自由駕駛慣性行駛向所述通常行駛恢復的情況下，與從所述空檔慣性行駛向所述通常行駛恢復的情況相比，相對于根據所述被預先規定的關系而被決定的變速比而將被設定的所述變速器的變速比設為低車速側。
[0018]如果采用這種方式，則通過基于慣性行駛中的發動機的狀態來改變向通常行駛恢復時的變速器的變速比，從而在停止了發動