一種車門快開應急閥和開關及應急控制系統的制作方法

本實用新型屬于車門的應急啟閉裝置技術領域，主要涉及一種車門快開應急閥、開關及相應的應急控制系統。

背景技術：

大中型客車是日常生活中常見的交通運輸工具，其安全性能關系到社會公眾的公共安全。近來隨著社會整體安全意識的提高，人們對涉及公共領域的安全也提出了更高的要求，大中型客車自然也不例外。

現有大中型客車的車門大都采用氣動啟閉門，駕駛員通過操控駕駛臺上的翹板開關便可控制車門啟閉氣缸的前進或后退，從而實現客車車門的啟閉。但是在客車遭遇到緊急狀態時（如車禍、電路受損或翹板開關失靈等等），通過原有的方式打開車門就存在困難。如果車門遲遲無法打開，乘客迅速撤離或外部救險人員從車外快速打開車門上車搶救傷員也無從談起。為此，需要在車輛上加載一個應急閥開關，使其具有在應急狀態下可以打開車門的功能。顯然，對于應急閥開關而言，其應急開門的速度是一個非常重要的指標。

目前常見的車門快開應急閥，一般安裝在車門上方或車門外側的車體上，與車門啟閉氣路相連接。當出現緊急狀態時，通過旋轉車門快開應急閥上的旋鈕，使得氣缸斷氣，待排出氣缸內的氣體后，通過人力將車門掰開。在這種工作方式下，應急開門的速度既取決于氣缸排氣的速度，也與人力相關，其應急開門的效果并不理想。

技術實現要素：

本實用新型目的是：為了進一步提高車門快開應急閥在應急狀態下打開車門的速度，提供一種新型車門快開應急閥、開關以及相應的快開應急控制系統。

具體地說，本實用新型是采用以下技術方案實現的：一種車門快開應急閥，包括閥芯和設置在閥芯下方的閥體，所述閥芯包括閥芯盤和貫穿于閥芯盤中心的閥芯軸，閥體連接在閥芯軸的下端與閥芯盤形成同軸轉動連接，閥芯盤設有與閥體相配合的閥芯盤配合面，該閥芯盤配合面上分布有4個氣孔，分別為第一閥芯盤面氣孔、第二閥芯盤面氣孔、第三閥芯盤面氣孔和第四閥芯盤面氣孔，其中除第三閥芯盤面氣孔外第一閥芯盤面氣孔、第二閥芯盤面氣孔和第四閥芯盤面氣孔均分布在一個以閥芯盤中心為圓心的圓的圓周上，并且第二閥芯盤面氣孔、第四閥芯盤面氣孔以及閥芯盤中心分布在一直線上，第一閥芯盤面氣孔、第三閥芯盤面氣孔以及閥芯盤中心分布在另一直線上，兩直線為垂直關系；閥芯盤內設有兩條氣路，其中一條氣路使得第一閥芯盤面氣孔和第四閥芯盤面氣孔相通，另一條氣路使得第二閥芯盤面氣孔和第三閥芯盤面氣孔相通；閥體設有與閥芯盤相配合的閥體配合面，該閥體配合面上分布有4個氣孔，分別為第一閥體面氣孔、第二閥體面氣孔、第三閥體面氣孔和第四閥體面氣孔，其中第一閥體面氣孔的位置與閥芯盤配合面上第一閥芯盤面氣孔的位置相匹配，第二閥體面氣孔的位置與閥芯盤配合面上第二閥芯盤面氣孔的位置相匹配，第三閥體面氣孔的位置與閥芯盤配合面上第三閥芯盤面氣孔的位置相匹配，第四閥體面氣孔的位置與閥芯盤配合面上第四閥芯盤面氣孔的位置相匹配；閥體還設有一個進氣口、一個正常出氣口，一個應急出氣口和一個排氣口，內部還設有4條氣路，其中進氣口通過閥體內的第一條氣路與第一閥體面氣孔相通，正常出氣口通過閥體內的第二條氣路與第二閥體面氣孔相通，排氣口通過閥體內的第三條氣路與第三閥體面氣孔相通，應急出氣口通過閥體內的第四條氣路與第四閥體面氣孔相通。

以上技術方案形成的快開應急閥的氣路結構如下：由于閥體配合面上第一閥體面氣孔的位置與閥芯盤配合面上第一閥芯盤面氣孔的位置相匹配，且閥體配合面上的第四閥體面氣孔的位置與閥芯盤配合面上第四閥芯盤面氣孔的位置也相匹配，同時閥芯盤配合面上第一閥芯盤面氣孔和第四閥芯盤面氣孔是相通的，閥體配合面上第一閥體面氣孔和閥體的進氣口是相通的，閥體配合面上第四閥體面氣孔和閥體的應急出氣口是相通的，故從閥體的進氣口依次至第一閥體面氣孔、第一閥芯盤面氣孔、第四閥芯盤面氣孔、第四閥體面氣孔、閥體的應急出氣口就構成一條通暢的氣路（即閥體的進氣口至閥體的應急出氣口）。相類似的，從閥體的正常出氣口依次至第二閥體面氣孔、第二閥芯盤面氣孔、第三閥芯盤面氣孔、第三閥體面氣孔、閥體的排氣口也構成一條通暢的氣路（即閥體的正常出氣口至閥體的排氣口）。可見，此時閥芯盤與閥體之間因相應氣孔的配合形成了兩條通暢的氣路。

當閥芯盤相應旋轉（閥芯盤旋轉時閥體不動）使得閥芯盤配合面上第一閥芯盤面氣孔相應旋轉到原本第二閥芯盤面氣孔所在位置時（根據閥芯盤配合面上4個氣孔的位置關系，當閥芯盤旋轉90度時，第一閥芯盤面氣孔即可旋轉到原本第二閥芯盤面氣孔所在位置），閥芯盤配合面上第四閥芯盤面氣孔也將旋轉到原本第一閥芯盤面氣孔所在位置，此時閥芯盤與閥體上氣孔的配合關系就變成第一閥芯盤面氣孔與第二閥體面氣孔相配合、第四閥芯盤面氣孔與第一閥體面氣孔相配合，因此就形成了一條從閥體的進氣口依次至第一閥體面氣孔、第四閥芯盤面氣孔、第一閥芯盤面氣孔、第二閥體面氣孔、閥體的正常出氣口的氣路（即閥體的進氣口至閥體的正常出氣口）。至于閥芯盤配合面上第二閥芯盤面氣孔、第三閥芯盤面氣孔，在上述旋轉過程中也會旋轉，但是由于第三閥芯盤面氣孔并非位于其他閥芯盤配合面氣孔相同的圓周上（相應的，第三閥體面氣孔也并非位于其他閥體配合面氣孔相同的圓周上），故雖然旋轉后第三閥芯盤面氣孔將位于原本第四閥芯盤面氣孔所在位置附近，但是并不處在原本第四閥芯盤面氣孔所在位置上，因此第三閥芯盤面氣孔無法與第四閥體面氣孔相配合，此時第四閥體面氣孔將被閥芯盤配合面上無氣孔的地方蓋住。相應的，第二閥芯盤面氣孔也無法與第三閥體面氣孔相配合，第三閥體面氣孔也將被閥芯盤配合面上無氣孔的地方蓋住。此時閥芯盤與閥體之間只存在一條從閥體的進氣口至閥體的正常出氣口的通暢氣路，而閥體的排氣口和應急出氣口則因為第三閥體面氣孔和第四閥體面氣孔被閥芯盤蓋住而無法通氣。

在上述技術方案中，閥芯盤配合面上第三閥芯盤面氣孔到閥芯盤中心的距離可以小于第一閥芯盤面氣孔到閥芯盤中心的距離，也可以大于第一閥芯盤面氣孔到閥芯盤中心的距離。

為了方便加工，閥芯盤和閥芯軸可采用一體成型支持，結構簡單，易于裝配。

為了方便排出從應急工作狀態恢復到正常工作狀態時氣路余氣，在閥芯盤配合面上還設有一個排氣孔，所述排氣孔位于第三閥芯盤面氣孔附近，且排氣孔與第一閥芯盤面氣孔、第三閥芯盤面氣孔以及閥芯盤中心分布在一條直線上，排氣孔與第一閥芯盤面氣孔、第二閥芯盤面氣孔和第四閥芯盤面氣孔分布在同一個以閥芯盤中心為圓心的圓的圓周上。

與上述快開應急閥相應的車門快開應急閥開關，包括旋鈕、閥座、閥蓋，還包括上述車門快開應急閥，其中車門快開應急閥的閥體位于閥座的底部，閥芯位于閥座內腔中，閥蓋連接在閥座頂部，旋鈕連接在閥芯頂部的閥芯軸上。

為了確保在實施應急操作時確保旋轉到位，在閥芯盤的上端設有限位機構以防止誤旋轉至其他位置。

與上述快開應急閥開關相配套的車門應急控制系統，包括氣缸、氣源、車門控制閥、三通閥以及上述車門快開應急閥開關，所述車門控制閥包括一個進氣口、兩個出氣口以及與兩個出氣口各自相配合的排氣口；所述三通閥包括三通閥第一氣口、三通閥第二氣口和三通閥第三氣口，其中：當三通閥第三氣口供氣時，三通閥第二氣口與三通閥第三氣口之間處于連通狀態，同時三通閥第一氣口與三通閥第二氣口之間處于關閉狀態；當三通閥第三氣口不供氣時，三通閥第二氣口與三通閥第三氣口之間處于關閉狀態，同時三通閥第一氣口與三通閥第二氣口之間處于連通狀態；所述氣缸具有活塞桿、開門端氣口和關門端氣口，所述活塞桿跟與車門的開關門機構相連接，當開門端氣口進氣時活塞桿驅動開關門機構打開車門，當關門端氣口進氣時活塞桿驅動開關門機構關閉車門；氣源的輸出端與車門快開應急閥開關中的閥體的進氣口相連，車門控制閥的進氣口與車門快開應急閥開關中的閥體的正常出氣口相連，車門控制閥的一個出氣口與氣缸的關門端氣口相連、另一個出氣口與三通閥的三通閥第一氣口相連，三通閥第二氣口與氣缸的開門端氣口相連，三通閥第三氣口與車門快開應急閥開關中的閥體的應急出氣口相連。

根據前述描述可知，上述快開應急閥在不同的旋轉狀態下具有兩種氣路結構，第一種氣路結構是同時具有兩條氣路，即從閥體的進氣口至閥體的應急出氣口以及從閥體的正常出氣口至閥體的排氣口，第二種氣路結構只有一條氣路，即從閥體的進氣口至閥體的正常出氣口。通過旋轉車門快開應急閥開關上的旋鈕可以使快開應急閥在兩種氣路結構中進行切換。

因此，在上述車門應急控制系統中，當快開應急閥處于第二種氣路結構即只有一條氣路時，來自氣源的氣體將通過其輸出端依次通過閥體的進氣口、閥體的正常出氣口輸出到車門控制閥的進氣口，同時由于閥體的應急出氣口沒有氣體輸出，故三通閥第三氣口并不供氣，此時三通閥的工作狀態為三通閥第一氣口與三通閥第二氣口之間連通、三通閥第二氣口與三通閥第三氣口之間關閉，從而使得車門控制閥的一個出氣口依次通過三通閥第一氣口、三通閥第二氣口與氣缸的開門端氣口相連通。在這種狀態下，可以通過車門控制閥切換其進氣口與兩個出氣口之間的進氣關系進行車門的正常開與關。

如，欲關閉車門時，可將車門控制閥的進氣關系切換為由車門控制閥的進氣口至與氣缸的關門端氣口相連的車門控制閥的出氣口，則來源于氣源的氣體將進入氣缸的關門端氣口，而氣缸的開門端中的余氣將通過三通閥到達與其相連通的車門控制閥的另一個出氣口再通過與該出氣口相配合的排氣口排出，從而導致氣缸的活塞桿運行使得車門的開關門機構關閉車門。

開門的過程則正好與之相反，即將車門控制閥的進氣關系切換為由車門控制閥的進氣口至通過三通閥與氣缸的開門端氣口相連的車門控制閥的另一個出氣口，則來源于氣源的氣體將進入氣缸的開門端氣口，而氣缸的關門端中的余氣將通過與其相連通的車門控制閥的出氣口以及與該出氣口相配合的排氣口排出，從而導致氣缸的活塞桿運行使得車門的開關門機構打開車門。

當車輛處于緊急狀態車門處于關閉時，需要進行應急開門。此時，將車門快開應急閥開關上的旋鈕旋轉90度，可以將應急閥切換到第一種氣路結構即同時具有兩條氣路的結構。由于氣路改變，來自氣源的氣體將通過其輸出端依次通過閥體的進氣口、閥體的應急出氣口輸出到三通閥第三氣口。由于三通閥第三氣口開始供氣，三通閥的工作狀態發生改變，即三通閥第二氣口與三通閥第三氣口之間連通，同時三通閥第一氣口與三通閥第二氣口之間關閉，這意味著來自氣源的氣體將通過三通閥第三氣口、三通閥第二氣口直接輸出到氣缸的開門端氣口。同時，氣缸的關門端氣口也將依次通過與其相連的車體控制閥的出氣口、車體控制閥的進氣口、閥體的正常進氣口最終與閥體的排氣口連通，從而開始排氣。由于開門端氣口進氣，關門端氣口排氣，活塞桿將驅動車門的開關門機構迅速打開車門，實現了車門在應急狀態下的迅速開啟。

上述技術方案中，所述車門控制閥為兩位五通的電磁閥。

上述技術方案中，所述三通閥為開閉閥。

與現有技術相比，本實用新型的有益效果如下：通過快開應急閥兩種氣路結構的設置，本實用新型能夠在車輛處于緊急狀態下，僅通過旋轉快開應急閥開關旋鈕就可以憑借氣源供氣自動打開車門，不再需要人力介入，大大提高了車門在應急狀態下的開啟速度，能夠滿足更高的安全要求。

附圖說明

圖1是本實用新型的快開應急閥開關的分解圖。

圖2是本實用新型的快開應急閥的閥芯示意圖。

圖3是本實用新型的快開應急閥的閥體示意圖。

圖4是帶排氣孔的快開應急閥的閥芯盤配合面上氣孔的分布圖。

圖5是本實用新型的快開應急閥的閥芯盤內部氣路示意圖。

圖6是本實用新型的快開應急控制系統的示意圖。

圖7是本實用新型的應急控制系統在正常狀態下的氣路示意圖。

圖8是本實用新型的應急控制系統在應急狀態下的氣路示意圖。

圖中的標號：1是快開應急閥開關的旋鈕，2是快開應急閥開關的閥座，3是快開應急閥的閥芯，4是快開應急閥的閥體，31是閥芯的閥芯盤，32是閥芯的閥芯軸，310是閥芯盤的閥芯盤配合面，311是閥芯盤配合面上的第一閥芯盤面氣孔，312是閥芯盤配合面上的第二閥芯盤面氣孔，313是閥芯盤配合面上的第三閥芯盤面氣孔，314是閥芯盤配合面上的第四閥芯盤面氣孔，315是閥芯盤排氣孔，40是閥體的閥體配合面，41是閥體的進氣口，42是閥體的正常出氣口，43是閥體的排氣口，44是閥體的應急出氣口，401是閥體配合面上的第一閥體面氣孔，402是閥體配合面上的第二閥體面氣孔，403是閥體配合面上的第三閥體面氣孔，404是閥體配合面上的第四閥體面氣孔，61是氣缸，610是氣缸的活塞缸，611是氣缸的關門端氣口，612是氣缸的開門端氣口，62是車門控制閥，621是車門控制閥的進氣口，622是車門控制閥的第一出氣口，623是車門控制閥的第二出氣口，624是與車門控制閥的第一出氣口相配的排氣口，625是與車門控制閥的第二出氣口相配的排氣口，63是三通閥，631是三通閥的第一氣口，632是三通閥的第二氣口，633是三通閥的第三氣口，64是氣源，65是快開應急控制閥開關。

具體實施方式

下面結合實施例并參照附圖對本實用新型作進一步詳細描述。

實施例1：

本實用新型的一個實施例， 包括一種車門快開應急控制閥開關及其相應的應急控制系統。

如圖1所示，該快開應急控制閥開關主要由旋鈕1、閥座2、閥芯3和閥體4組成，還包括有閥蓋。閥體4位于閥座2的底部，閥蓋連接在閥座2頂部，閥芯3位于閥座2內腔中并與閥體4轉動連接，旋鈕1連接在閥芯3頂部。旋鈕1的作用是旋轉閥芯3使之在正常狀態和應急狀態之間進行切換。

如圖2所示，閥芯3包括閥芯盤31和貫穿于閥芯盤31中心的閥芯軸32，閥芯軸32的下端與閥體 4 連接從而使得閥體4與閥芯盤31形成同軸轉動連接，其上端與旋鈕 1 連接。為了確保在實施應急操作時確保旋轉到位，在快開應急控制閥開關中，可以在閥芯盤31的上端設置限位機構，以防止誤旋轉至其他位置。閥芯盤31和閥芯軸32可采用一體成型的方式制成，這種結構簡單，易于裝配，便于加工。

閥芯盤31上設有與閥體4相配合的閥芯盤配合面310。如圖2所示，在閥芯盤配合面310上分布有4個氣孔，分別為第一閥芯盤面氣孔311、第二閥芯盤面氣孔312、第三閥芯盤面氣孔313和第四閥芯盤面氣孔314。在這4個氣孔中，除了第三閥芯盤面氣孔313外，其他的氣孔都分布在一個以閥芯盤31中心為圓心的圓的圓周上，即第一閥芯盤面氣孔311到閥芯盤31中心的距離、第二閥芯盤面氣孔312到閥芯盤31中心的距離以及第四閥芯盤面氣孔314到閥芯盤31中心的距離都相等，而第三閥芯盤面氣孔31到閥芯盤31中心的距離則不等于以上3個氣孔到閥芯盤31中心的距離。

此外，第二閥芯盤面氣孔312與第四閥芯盤面氣孔314沿一條過閥芯盤31中心的直線對角設置，即第二閥芯盤面氣孔312、第四閥芯盤面氣孔314以及閥芯盤31中心分布在一條直線上。與此相應的，第一閥芯盤面氣孔311與第三閥芯盤面氣孔313也沿一條過閥芯盤31中心的直線對角設置，即第一閥芯盤面氣孔311、第三閥芯盤面氣孔313以及閥芯盤31中心也分布在一條直線上，并且與第二閥芯盤面氣孔312、第四閥芯盤面氣孔314以及閥芯盤31中心分布的那條直線為垂直關系。

如圖5所示，為了連通氣孔，在閥芯盤31內設有兩條氣路，其中一條氣路使得第一閥芯盤面氣孔311和第四閥芯盤面氣孔314相通，另一條氣路使得第二閥芯盤面氣孔312和第三閥芯盤面氣孔313相通。

如圖3所示，閥體4設有與閥芯盤31相配合的閥體配合面40，并且在閥體配合面40上也分布有4個氣孔，分別為第一閥體面氣孔401、第二閥體面氣孔402、第三閥體面氣孔403和第四閥體面氣孔404。各氣孔分布的位置均為閥芯盤配合面310上的各氣孔的相匹配，即第一閥體面氣孔401的位置與閥芯盤配合面310上第一閥芯盤面氣孔311的位置相匹配，第二閥體面氣孔402的位置與閥芯盤配合面310上第二閥芯盤面氣孔312的位置相匹配，第三閥體面氣孔403的位置與閥芯盤配合面310上第三閥芯盤面氣孔313的位置相匹配，第四閥體面氣孔404的位置與閥芯盤配合面310上第四閥芯盤面氣孔314的位置相匹配。這樣當閥體4連接到閥芯盤31下方時，第一閥體面氣孔401就可以與第一閥芯盤面氣孔311相連通，第二閥體面氣孔402就可以與第二閥芯盤面氣孔312相連通，第三閥體面氣孔403就可以與第三閥芯盤面氣孔313相連通，第四閥體面氣孔404就可以與第四閥芯盤面氣孔314相連通。

為了與外部氣路相連，閥體4設有4個氣口，分別是進氣口41、正常出氣口42、排氣口43和應急出氣口44。為了連接氣口與氣孔，閥體4內部設有4條氣路，其中進氣口41通過閥體4內的第一條氣路與第一閥體面氣孔401相通，正常出氣口42通過閥體4內的第二條氣路與第二閥體面氣孔402相通，排氣口43通過閥體4內的第三條氣路與第三閥體面氣孔403相通，應急出氣口44通過閥體4內的第四條氣路與第四閥體面氣孔404相通。

快開應急閥的氣路結構如下：由于閥體配合面40上第一閥體面氣孔401的位置與閥芯盤配合面310上第一閥芯盤面氣孔311的位置相匹配，且閥體配合面40上的第四閥體面氣孔404的位置與閥芯盤配合面310上第四閥芯盤面氣孔314的位置也相匹配，同時閥芯盤配合面310上第一閥芯盤面氣孔311和第四閥芯盤面氣孔314是相通的，閥體配合面40上第一閥體面氣孔401和閥體4的進氣口41是相通的，閥體配合面40上第四閥體面氣孔404和閥體4的應急出氣口44是相通的，故從閥體4的進氣口41依次至第一閥體面氣孔401、第一閥芯盤面氣孔311、第四閥芯盤面氣孔314、第四閥體面氣孔404、閥體4的應急出氣口44就構成一條通暢的氣路（即閥體4的進氣口41至閥體4的應急出氣口44）。相類似的，從閥體4的正常出氣口42依次至第二閥體面氣孔402、第二閥芯盤面氣孔312、第三閥芯盤面氣孔313、第三閥體面氣孔403、閥體4的排氣口43也構成一條通暢的氣路（即閥體4的正常出氣口42至閥體4的排氣口43）。可見，此時閥芯盤31與閥體4之間因相應氣孔的配合形成了兩條通暢的氣路。

當閥芯盤31相應旋轉（閥芯盤31旋轉時閥體4不動）使得閥芯盤配合面310上第一閥芯盤面氣孔311相應旋轉到原本第二閥芯盤面氣孔312所在位置時（根據閥芯盤配合面310上4個氣孔的位置關系，當閥芯盤31旋轉90度時，第一閥芯盤面氣孔311即可旋轉到原本第二閥芯盤面氣孔312所在位置），閥芯盤配合面310上第四閥芯盤面氣孔314也將旋轉到原本第一閥芯盤面氣孔311所在位置，此時閥芯盤31與閥體4上氣孔的配合關系就變成第一閥芯盤面氣孔311與第二閥體面氣孔402相配合、第四閥芯盤面氣孔314與第一閥體面氣孔401相配合，因此就形成了一條從閥體4的進氣口41依次至第一閥體面氣孔401、第四閥芯盤面氣孔314、第一閥芯盤面氣孔311、第二閥體面氣孔402、閥體4的正常出氣口42的氣路（即閥體4的進氣口41至閥體4的正常出氣口42）。至于閥芯盤配合面310上第二閥芯盤面氣孔312、第三閥芯盤面氣孔313，在上述旋轉過程中也會旋轉，但是由于第三閥芯盤面氣孔313并非位于閥芯盤配合面310上其他氣孔相同的圓周上（相應的，第三閥體面氣孔403也并非位于閥體配合面40上其他氣孔相同的圓周上），故雖然旋轉后第三閥芯盤面氣孔313將位于原本第四閥芯盤面氣孔314所在位置附近，但是并不處在原本第四閥芯盤面氣孔314所在位置上，因此第三閥芯盤面氣孔313無法與第四閥體面氣孔404相配合，此時第四閥體面氣孔404將被閥芯盤配合面310上無氣孔的地方蓋住。相應的，第二閥芯盤面氣孔312也無法與第三閥體面氣孔403相配合，第三閥體面氣孔403也將被閥芯盤配合面310上無氣孔的地方蓋住。此時閥芯盤31與閥體4之間只存在一條從閥體4的進氣口41至閥體4的正常出氣口42的通暢氣路，而閥體4的排氣口43和應急出氣口44則因為第三閥體面氣孔403和第四閥體面氣孔404被閥芯盤31蓋住而無法通氣。

本實施例中，閥芯盤配合面310上第三閥芯盤面氣孔313到閥芯盤31中心的距離小于閥芯盤配合面310上其他氣孔到閥芯盤31中心的距離。當然，在大于閥芯盤配合面310上其他氣孔到閥芯盤中心的距離時，也可以實現上面的氣路結構。

如圖6所示，本實施例的車門應急控制系統，包括氣缸61、車門控制閥62、三通閥63、氣源64以及本實施例的車門快開應急閥開關65。

車門控制閥62采用一個五口兩位（亦稱為五通兩位、五路兩位等）的電磁閥。這種類型的電磁閥的進出氣口共有五個，工作狀態有兩種（即正動作工作狀態和反動作工作狀態，可通過通電、斷電加以切換），故稱之為五口兩位。具體而言，進出氣口包括進氣口621（用于接進氣氣源）、正動作出氣口即第一出氣口622（在正動作工作狀態時，用于提供給目標設備的正動作的氣源）、反動作出氣口即第二出氣口623（在反動作工作狀態時，用于提供給目標設備的反動作的氣源）、正動作排氣口624（當處于反動作工作狀態時，用于排出來自第一出氣口622的氣體）和反動作排氣口625（當處于正動作工作狀態時，用于排出來自第二出氣口623的氣體）；正動作工作狀態是指進氣口621與第一出氣口622連通同時第二出氣口623與反動作排氣口625連通，即第一出氣口622為供氣端，第二出氣口623為排氣端；反動作工作狀態是指進氣口621與第二出氣口623連通同時第一出氣口622與正動作排氣口624連通，即第二出氣口623為供氣端，第一出氣口622為排氣端。

三通閥63采用一個開閉閥。開閉閥是氣動控制中常用的單向型方向控制元件，包括三個氣口，分別是第一氣口631、第二氣口632和第三氣口633。其工作原理為：當第三氣口633供氣時，其內部閥芯將相應運動使得第二氣口632與第三氣口633之間處于連通狀態，同時第一氣口631與第二氣口632之間處于關閉狀態；而當第三氣口633不供氣時，其內部閥芯亦將相應運動使得第二氣口632與第三氣口633之間處于關閉狀態，同時第一氣口631與第二氣口632之間處于連通狀態。因此，控制第三氣口633的供氣狀態，就可以對三通閥63的工作狀態進行切換。

氣缸61的作用是驅動車門的開關門機構從而實現車門的開與閉，其具有活塞桿610，活塞桿610跟與車門的開關門機構66相連接。氣缸61進出氣口包括開門端氣口612和關門端氣口611。當開門端氣口612進氣時，活塞桿610驅動開關門機構66打開車門，當關門端氣口611進氣時，活塞桿610驅動開關門機構66關閉車門。

氣源64的作用是為車門開閉提供氣體。整個車門應急控制系統的氣路連接如下：氣源64的輸出端與車門快開應急閥開關65中的閥體4的進氣口41相連，車門控制閥62的進氣口621與車門快開應急閥開關65中的閥體4的正常出氣口42相連，車門控制閥62的第一出氣口622與氣缸61的關門端氣口611相連，車門控制閥62的第二出氣口623與三通閥63的第一氣口631相連，三通閥63的第二氣口632與氣缸61的開門端氣口612相連，三通閥的第三氣口633與車門快開應急閥開關65中的閥體4的應急出氣口44相連。

根據前述描述可知，車門快開應急閥開關65的快開應急閥在不同的旋轉狀態下具有兩種氣路結構，第一種氣路結構是同時具有兩條氣路，即從閥體4的進氣口41至閥體4的應急出氣口44以及從閥體4的正常出氣口42至閥體4的排氣口43，第二種氣路結構只有一條氣路，即從閥體4的進氣口41至閥體的正常出氣口42。通過旋轉車門快開應急閥開關65上的旋鈕1可以使應急閥在兩種氣路結構中進行切換。

因此，在本實施例的車門應急控制系統中，也有兩種氣路結構。如圖7所示（為說明方便，圖7中隱去了車門快開應急閥開關65的其他部件，只顯示了閥體4，圖8亦如此），當快開應急閥處于第二種氣路結構即只有一條氣路時，來自氣源64的氣體將通過其輸出端依次通過閥體4的進氣口41、閥體4的第一閥體面氣孔401、閥體4的第二閥體面氣孔402、、閥體4的正常出氣口42輸出到車門控制閥62的進氣口621。

同時，由于閥體4的應急出氣口44沒有氣體輸出，故三通閥63的第三氣口633并不供氣，此時三通閥63的工作狀態為三通閥63的第一氣口631與三通閥63的第二氣口632連通、三通閥的第二氣口632與三通閥的第三氣口633關閉，從而使得車門控制閥62的第二出氣口623依次通過三通閥的第一氣口631、三通閥的第二氣口632與氣缸61的開門端氣口612相連通。在這種狀態下，可以通過車門控制閥62切換其進氣口612與兩個出氣口622及623之間的進氣關系進行車門的正常開與關，此時即正常工作狀態。

如，欲關閉車門時，可將車門控制閥62的進氣關系切換為由車門控制閥62的進氣口621至與氣缸61的關門端氣口611相連的第一出氣口622，則來源于氣源64的氣體將進入氣缸61的關門端氣口622，而氣缸61的開門端中的余氣將依次通過開門端氣口612、三通閥63到達與其相連通的車門控制閥62的第二出氣口623，再通過第二出氣口623的排氣口625排出，此時氣缸61的活塞桿610運行使得車門的開關門機構66關閉車門。

開門的過程則正好與之相反，即將車門控制閥62的進氣關系切換為由車門控制閥62的進氣口621至通過三通閥63與氣缸61的開門端氣口612相連的車門控制閥的第二出氣口623，則來源于氣源64的氣體將進入氣缸61的開門端氣口612，而氣缸61的關門端中的余氣將依次通過關門端氣口611、車門控制閥62的第一出氣口622以及第一出氣口622的排氣口624排出，此時氣缸61的活塞桿610運行使得車門的開關門機構66打開車門。

當車輛處于緊急狀態車門處于關閉時，需要進行應急開門。此時，將車門快開應急閥開關上的旋鈕旋轉90度，可以將應急閥切換到第一種氣路結構即同時具有兩條氣路的結構。如圖8所示，來自氣源64的氣體將通過其輸出端依次通過閥體4的進氣口41、閥體4的第一閥體面氣孔401、閥體4的第四閥體面氣孔404、閥體4的應急出氣口44輸出到三通閥63的第三氣口633。由于三通閥63的第三氣口633開始供氣，三通閥63的工作狀態發生改變，即三通閥63的第二氣口632與三通閥63的第三氣口633之間連通，同時三通閥63的第一氣口631與三通閥63的第二氣口632之間關閉，這意味著來自氣源64的氣體將通過三通閥63的第三氣口633、三通閥的第二氣口632輸出到氣缸61的開門端氣口612。同時，氣缸4的關門端氣口611也將依次通過與其相連的車體控制閥62的第一出氣口622、車體控制閥62的進氣口621、閥體4的正常進氣口42、閥體4的第二閥體面氣孔402、閥體4的第三閥體面氣孔403，并最終與閥體4的排氣口43連通，從而開始排氣。由于開門端氣口612進氣，關門端氣口611排氣，活塞桿610將驅動車門的開關門機構66迅速打開車門，實現了車門在應急狀態下的迅速開啟。此時即應急工作狀態。

實施例2：

本實用新型的第二個實施例，除閥芯盤31上多出一個排氣孔外，其余與實施例并無太多區別。

如圖4、圖5所示，本實施例中的快開應急閥的閥芯盤31的閥芯盤配合面310上還設有一個排氣孔315。排氣孔315位于第三閥芯盤面氣孔313附近，而且排氣孔315與第一閥芯盤面氣孔311、第三閥芯盤面氣孔313以及閥芯盤31中心分布在一條直線上，同時排氣孔315也與第一閥芯盤面氣孔311、第二閥芯盤面氣孔312和第四閥芯盤面氣孔314分布在同一個以閥芯盤31中心為圓心的圓的圓周上，這就意味著排氣孔315到閥芯盤31中心的距離等于第一閥芯盤面氣孔311到閥芯盤31中心的距離。

當車門快開應急閥開關65處于正常工作狀態時，此時排氣孔315將旋轉到原本第四閥芯盤面氣孔314所在位置，從而使得排氣孔315與原本與第四閥芯盤面氣孔314相匹配的閥體配合面40上的第四閥體面氣孔404相通，進而使得排氣孔315與閥體4的應急出氣口44相通。但是，由于排氣孔315不連接外部氣源，閥體4的應急出氣口44此時仍處于沒有氣體輸出的狀態，故不會影響三通閥63的工作狀態，因此正常工作狀態下的車門開閉不會受到排氣孔315的影響。

當車門快開應急閥開關65處于應急工作狀態時，此時排氣孔315將恢復至原本位置。由于閥體配合面40在排氣孔315原本位置的相對處并無相應氣孔存在，故排氣孔315將被閥體配合面40上無氣孔的地方蓋住從而無法發揮作用。此時快開應急閥的氣路結構仍然為實施例1中應急工作狀態下的那兩條氣路，故應急工作狀態下開啟車門也不會受到排氣孔315的影響。

而一旦從應急工作狀態切換到正常工作狀態，排氣孔315將從被閥體配合面40蓋住的狀態變成與閥體4的應急出氣口44相通的狀態，此時如三通閥63的第三氣口633至閥體4的應急出氣口44之間的氣路尚有余氣（應急工作狀態時閥體4的應急出氣口44有氣體輸出導致該氣路會有氣體存在），則可以從排氣孔315排出。這樣可以使得三通閥63迅速恢復到正常工作狀態，從而實現車門在應急工作狀態到正常工作狀態下的快速切換。

雖然本實用新型已以較佳實施例公開如上，但實施例并不是用來限定本實用新型的。在不脫離本實用新型之精神和范圍內，所做的任何等效變化或潤飾，同樣屬于本實用新型之保護范圍。因此本實用新型的保護范圍應當以本申請的權利要求所界定的內容為標準。