車輛用無級變速器的控制裝置的制作方法

本發明為涉及車輛所具備的無級變速器的故障模式時的控制的發明。

背景技術：

在通過液壓致動器對滑輪的有效直徑進行調節從而對變速比進行控制的車輛用無級變速器中，如果在電源系統的故障時為了確保退避行駛而將向對滑輪的有效直徑進行調節的液壓致動器供給的液壓設為最大壓力，則有可能使滑輪上被施加過大的夾壓力。因此，提出了一種即使在對液壓致動器的液壓進行控制的電磁閥發生了電源系統的故障的情況下也會向致動器供給適當的液壓的技術。例如日本特開2013-160379中記載的車輛用液壓控制裝置就是這樣的技術。

技術實現要素：

在日本特開2013-160379的技術中，通過在向對一對滑輪的有效直徑進行調節的液壓致動器供給液壓的液路與向對離合器進行驅動的液壓致動器供給液壓的液路之間設置電磁閥，從而在確保了故障時的退避行駛的同時，使液壓被適當地進行控制。另一方面，通過在故障時使向電磁閥供給的供給源壓減少，也能夠抑制滑輪上被施加過大的液壓的情況，其中，所述電磁閥向液壓致動器供給液壓。然而，在以這種方式于故障時使對向液壓致動器供給液壓的電磁閥所供給的供給源壓減少了的情況下，由于在從故障模式恢復為非故障模式時被供給至液壓致動器中的液壓會急速上升而使液壓致動器急速動作從而有時會產生沖擊。例如，在故障模式時向電磁閥供給的供給源壓處于低于電磁閥的輸出指令液壓的狀態、且向非故障模式恢復時向電磁閥供給的供給源壓高于向電磁閥輸出的輸出指令液壓的情況下，有可能會由于電磁閥的動作延遲而產生高于電磁閥的輸出指令液壓的液壓。

本發明提供一種能夠在從故障模式向非故障模式恢復時有效地抑制被供給至液壓致動器中的液壓的急劇變化的車輛用無級變速器的控制裝置。

提供一種本發明的第一方式所涉及的車輛用無級變速器的控制裝置。所述車輛用無級變速器包括一對滑輪。所述控制裝置包括一對致動器、一對滑輪調壓閥、一對電磁閥、源壓調壓閥、以及電子控制單元。所述一對滑輪壓調壓閥被構成為，各個所述滑輪壓調壓閥分別向對所述一對滑輪的有效直徑進行調節的一對致動器供給控制液壓。所述一對電磁閥被構成為，各個所述電磁閥分別向所述一對滑輪壓調壓閥輸出指令液壓。所述源壓調壓閥被構成為，對源壓進行調壓，其中，所述源壓為向所述一對電磁閥供給的液壓。所述電子控制單元以如下方式而構成：(ⅰ)在故障模式時，對所述源壓調節閥進行控制，以使故障模式時的所述源壓與非故障模式時的所述源壓相比而減壓；(ⅱ)在從所述故障模式向所述非故障模式切換的情況下，在解除所述源壓的減壓之前，對向所述一對電磁閥發出的指令信號進行控制，以使所述指令信號暫時性地與所述非故障模式時的指令信號相比而減少。

根據該方式所涉及的控制裝置，能夠抑制在所述電磁閥未能充分追隨于急劇的源壓上升的情況下所產生的、被供給到液壓致動器中的指令液壓的急劇的上升，并且能夠有效地抑制有可能因為向所述液壓致動器供給的指令液壓的急劇的上升而產生的、由于所述致動器的急劇動作而產生的沖擊。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構成為，在從所述故障模式向所述非故障模式切換的情況下，以如下方式對所述指令信號進行控制，即，將所述指令信號以預先設定的預定時間而設為，與故障模式時被供給到所述源壓調壓閥中的液壓以下的液壓相對應的指令信號。

根據該方式所涉及的控制裝置，能夠更有效地抑制在所述電磁閥未能充分追隨于急劇的源壓上升的情況下所產生的、被供給到液壓致動器中的指令液壓的急劇的上升，并且能夠更有效地抑制有可能因為向所述液壓致動器供給的指令液壓的急劇的上升而產生的、由于所述致動器的急劇動作而產生的沖擊。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構成為，在從所述故障模式向所述非故障模式切換的情況下，以如下方式對所述指令信號進行控制，即，將所述指令信號以預先設定的預定時間而設為，與故障模式時的源壓以下的液壓相對應的指令信號。

根據該方式所涉及的控制裝置，能夠更有效地抑制在所述電磁閥未能充分追隨于急劇的源壓上升的情況下所產生的、被供給到液壓致動器中的指令液壓的急劇的上升，并且能夠更有效地抑制有可能因為向所述液壓致動器供給的指令液壓的急劇的上升而產生的、由于所述致動器的急劇動作而產生的沖擊。

提供一種本發明的第二方式所涉及的車輛用無級變速器的控制裝置。所述車輛用無級變速器包括輸入側滑輪和輸出側滑輪。所述控制裝置包括輸入側致動器、輸入側滑輪壓調壓閥、輸出側致動器、輸出側滑輪壓調壓閥、一對電磁閥、以及電子控制單元。所述輸入側致動器被構成為，對所述輸入側滑輪的有效直徑進行調節。所述輸入側滑輪壓調壓閥被構成為，向所述輸入側致動器供給控制液壓。所述輸出側致動器被構成為，對所述輸出側滑輪的有效直徑進行調節。所述輸出側滑輪壓調壓閥被構成為，向所述輸出側致動器供給控制液壓。所述一對電磁閥被構成為，各個所述電磁閥分別向所述輸入側滑輪壓調壓閥以及所述輸出側滑輪壓調壓閥輸出指令液壓。所述電子控制單元以如下方式而構成：(ⅰ)基于向輸入側滑輪調壓閥輸出的指令液壓而執行從故障模式向非故障模式的切換；(ⅱ)在從所述故障模式向所述非故障模式的切換之前，先對向輸出側滑輪壓調壓閥輸出的指令液壓進行控制，以使由從所述故障模式向所述非故障模式的切換所導致的所述無級變速器的變速比的變化減少。

根據該方式所涉及的控制裝置，能夠通過配合從所述故障模式向所述非故障模式的切換而對輸出側滑輪壓調壓閥輸出的指令液壓進行調節，從而有效地抑制在從所述故障模式向所述非故障模式的切換時的所述無級變速器的變速比的變化，其中，所述輸出側滑輪壓調壓閥向對驅動輸出側滑輪進行驅動的液壓致動器供給液壓。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構成為，在所述故障模式中將向所述輸出側滑輪壓調壓閥輸出的指令液壓設定為，使所述無級變速器的變速比成為最小的值。

根據該方式所涉及的控制裝置，能夠有效地抑制在從所述故障模式向所述非故障模式的切換時的所述無級變速器的變速比的變化。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構成為，在從所述故障模式向所述非故障模式的切換之前，將向所述輸出側滑輪壓調壓閥輸出的指令液壓設定為，使所述無級變速器的變速比成為最小的值。

根據該方式所涉及的控制裝置，能夠有效地抑制在從所述故障模式向所述非故障模式的切換時的所述無級變速器的變速比的變化。

在上述方式所涉及的控制裝置中，也可以采用如下方式，即，所述電子控制單元被構成為，在從所述故障模式向所述非故障模式的切換的判斷之后，開始實施將向所述輸出側滑輪調壓閥輸出的指令液壓設定為使所述無級變速器的變速比成為最小的值的切換，并且在實施向非故障模式的切換之前，完成將向所述輸出側滑輪調壓閥輸出的指令液壓設定為使所述無級變速器的變速比成為最小的值的切換。

根據該方式所涉及的控制裝置，能夠有效地抑制在從所述故障模式向所述非故障模式的切換時的所述無級變速器的變速比的變化。

附圖說明

本發明的代表性實施例的特征、優點、技術與工業意義將被描繪至如下的附圖中以供參考，其中相同數字表示相同要素。

圖1為對應用了本發明的自動變速器進行說明的框架圖。

圖2為用于對圖1的自動變速器的行駛模式的切換進行說明的圖。

圖3為對圖1的用于車輛中的各種控制的控制功能以及控制系統的主要部分進行說明的圖。

圖4為表示向圖1的自動變速器的致動器供給液壓的液壓回路的圖。

圖5為表示圖4的液壓回路從故障模式向非故障模式的切換過程中的壓力的變化的圖。

圖6為表示圖4的液壓回路的、在從故障模式向非故障模式的切換過程中將電磁閥的指令液壓信號以預定時間而減少的情況下的電磁閥的指令壓力的變化的圖。

圖7為對圖4的液壓回路從故障模式向非故障模式切換過程中的液壓回路的動作的主要部分進行說明的流程圖。

圖8為表示向圖1的自動變速器的致動器供給液壓的液壓回路的其他示例的圖。

圖9為對圖8的液壓回路從故障模式向非故障模式切換過程中的液壓回路的動作的主要部分進行說明的流程圖。

圖10為對圖1的用于車輛中的各種控制的控制功能以及控制系統的主要部分的其他示例進行說明的圖。

圖11為表示圖4以及圖8的液壓回路從非故障模式向故障模式的切換過程中的、隨著輸入側滑輪壓的變化而產生的變速比的變動的圖。

圖12為表示在根據圖11的輸入側滑輪壓的變化而使輸出側滑輪壓變動的情況下的變速比的變化的圖。

圖13為對圖10的電子控制裝置從故障模式向非故障模式切換過程中的電子控制裝置的動作的主要部分進行說明的流程圖。

圖14為對圖1的用于車輛中的各種控制的控制功能以及控制系統的主要部分的其他示例進行說明的圖。

圖15為表示在圖14的故障模式中將輸出側滑輪壓設定為使變速比成為最小的壓力的情況下的變速比的變化的圖。

圖16為對圖14的電子控制裝置從故障模式向非故障模式切換過程中的電子控制裝置的動作的主要部分進行說明的流程圖。

圖17為對圖1的用于車輛中的各種控制的控制功能以及控制系統的主要部分的又一其他示例進行說明的圖。

圖18為表示在圖17中于實施向故障模式的切換之前，將輸出側滑輪壓設定為使變速比成為最小的壓力的情況下的變速比的變化的圖。

圖19為對圖17的電子控制裝置從故障模式向非故障模式的切換過程中的電子控制裝置的動作的主要部分進行說明的流程圖。

圖20為對圖1的用于車輛中的各種控制的控制功能以及控制系統的主要部分的又一其他的示例進行說明的圖。

圖21為表示在圖20中于實施向故障模式的切換之前，將輸出側滑輪壓設定為使變速比成為最小的壓力的情況下的變速比的變化的圖。

圖22為對圖20的電子控制裝置從故障模式向非故障模式的切換過程中的電子控制裝置的動作的主要部分進行說明的流程圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發明的一個實施例進行詳細說明。

圖1為用于對作為本發明的一個實施例的被設置在車輛10中的驅動裝置12的概要結構進行說明的框架圖。驅動裝置12被構成為，例如包括：作為行駛用的驅動力源而被使用的發動機14、作為液力式傳動裝置的液力變矩器16、前進后退切換裝置18、帶式無級變速器20(以下，稱為無級變速器20)、齒輪機構22、以及形成有能夠向未圖示的驅動輪傳遞動力的輸出齒輪24的輸出軸25。在驅動裝置12中，從發動機14輸出的轉矩(驅動力)經由液力變矩器16而被輸入到輸入軸26上，并且，驅動裝置12被構成為，并列地具備第一動力傳遞路徑和第二動力傳遞路徑并根據車輛10的行駛狀態而對動力傳遞路徑進行切換，其中，所述第一動力傳遞路徑為，使從發動機14輸出的轉矩從輸入軸26經由無級變速器20而被傳遞到輸出軸25上的路徑，所述第二動力傳遞路徑為，使被輸入到所述輸入軸26上的轉矩經由齒輪機構22等而被傳遞到輸出軸25上的路徑。

發動機14由例如汽油發動機或柴油發動機等內燃機而構成。液力變矩器16具備與發動機14的曲軸相連結的泵輪16p、以及經由相當于液力變矩器16的輸出側部件的輸入軸26而與前進后退切換裝置18相連結的渦輪16t，并且，液力變矩器16通過流體而實施動力傳遞。此外，在該泵輪16p與渦輪16t之間設置有鎖止離合器28，通過使該鎖止離合器28完全卡合從而使泵輪16p與渦輪16t一體旋轉。并且，在發動機14上連接有被發動機14驅動的用于產生液壓的液泵64等。

前進后退切換裝置18以前進用離合器c1及后退用制動器b1和雙小齒輪型的行星齒輪裝置30為主體而構成，行星齒輪架30c與液力變矩器16的輸入軸26以及無級變速器20的輸入側旋轉軸32一體地連結，內嚙合齒輪30r通過后退用制動器b1而選擇性地與作為非旋轉部件的外殼34相連結，太陽齒輪30s與小徑齒輪36相連接。此外，太陽齒輪30s和行星齒輪架30c通過前進用離合器c1而選擇性地連結。由于前進用離合器c1以及后退用制動器b1為相當于斷開/接通裝置的部件，因此均為通過液壓致動器而被摩擦卡合的液壓式摩擦卡合裝置。

此外，行星齒輪裝置30的太陽齒輪30s與構成齒輪機構22的小徑齒輪36相連結。齒輪機構22被構成為，包括所述小徑齒輪36和以不能相對旋轉的方式被設置在副軸38上的大徑齒輪40。圍繞與副軸38相同的旋轉軸心，以相對于副軸38而能夠進行相對旋轉的方式設置有怠速齒輪42來。此外，在副軸38與怠速齒輪42之間設置有選擇性地對兩者進行接通/斷開的嚙合離合器d1。嚙合離合器d1被構成為，包括被形成在副軸38上的第一齒輪48、被形成在怠速齒輪42上的第二齒輪50、以及未圖示的軸套套筒，所述軸套套筒上形成有能夠使該第一齒輪48和第二齒輪50相嵌合(能夠相卡合、能夠相嚙合)的未圖示的花鍵齒，并且，通過軸套套筒與該第一齒輪48以及第二齒輪50相嵌合而使副軸38與怠速齒輪42被連接在一起。此外，嚙合離合器d1還具備在對第一齒輪48和第二齒輪50進行嵌合時作為使旋轉同步的同步機構的同步嚙合機構s1。

怠速齒輪42與直徑大于該怠速齒輪42的輸入齒輪52相嚙合。輸入齒輪52以不能相對于輸出軸25而進行相對旋轉的方式設置，所述輸出軸25被設置在與無級變速器20的后述的輸出側滑輪的旋轉軸心共同的旋轉軸心上。輸出軸25以能夠圍繞所述旋轉軸心旋轉的方式而配置，所述輸入齒輪52和輸出齒輪24以不能相對旋轉的方式而設置。由此，在發動機14的轉矩從輸入軸26經由齒輪機構22被傳遞到輸出軸25上的第二動力傳遞路徑上，插裝有前進用離合器c1、后退用制動器b1、以及嚙合離合器d1。

此外，在無級變速器20和輸出軸25之間插裝有選擇性地對兩者之間進行斷開/接通的帶行駛用的離合器c2，通過使該離合器c2卡合而形成發動機14的轉矩經由輸入軸26以及無級變速器20被傳遞到輸出軸25上的第一動力傳遞路徑。此外，當離合器c2被釋放時，第一動力傳遞路徑將被截斷，從而轉矩不再從無級變速器20被傳遞到輸出軸25。

無級變速器20被設置在與輸入軸26相連結的輸入側旋轉軸32和輸出軸25之間的動力傳遞路徑上，并具備輸入側滑輪54、輸出側滑輪56以及傳動帶58，其中，所述輸入側滑輪54為，被設置在輸入側旋轉軸32上的有效直徑為可變的可變滑輪，所述輸出側滑輪56為，被設置在與輸入側旋轉軸32平行的輸出側旋轉軸33上的有效直徑為可變的可變滑輪，所述傳動帶58被卷繞在這一對可變滑輪54、56之間，并且，無級變速器20通過一對可變滑輪54、56和傳動帶58之間的摩擦力而實施動力傳遞。

輸入側滑輪54被構成為，具備：固定帶輪54a，其被固定在輸入側旋轉軸32上；可動帶輪54b，其以相對于輸入側旋轉軸32不能進行圍繞軸的相對旋轉但能夠進行軸向上的移動的方式而設置；主滑輪側液壓致動器54c，其為了對固定帶輪54a與可動帶輪54b之間的v形槽寬度進行變更而產生用于使可動帶輪54b進行移動的推力。此外，輸出側滑輪56被構成為，具備：固定帶輪56a，其被固定在輸出側旋轉軸33上；可動帶輪56b，其以相對于輸出側旋轉軸33而不能進行圍繞軸的相對旋轉但能夠進行軸向上的移動的方式而設置；輸出側液壓致動器56c，其為了對固定帶輪56a與可動帶輪56b之間的v形槽寬度進行變更而產生用于使可動帶輪56b進行移動的推力。

通過所述一對可變滑輪54、56的v形槽寬度發生變化而使傳動帶58的卷繞直徑、即有效直徑被變更，從而使變速比γ(＝輸入軸旋轉速度nin(r·p·m)/輸出軸旋轉速度nout(r·p·m))連續地變更。例如，當輸入側滑輪54的v形槽寬度被縮窄時，變速比γ被減小。即，無級變速器20被升檔。此外，當輸入側滑輪54的v形槽寬度被增寬時，變速比γ被增大。即，無級變速器20被降檔。

以下，使用圖2所示的與各行駛模式相對應的卡合要素的卡合表來對以上述方式構成的驅動裝置12的動作進行說明。在圖2中，c1與前進用離合器c1的動作狀態相對應，c2與帶行駛用離合器c2的動作狀態相對應，b1與后退用制動器b1的動作狀態相對應，d1與嚙合離合器d1的動作狀態相對應，“○”為卡合，即表示連接，“×”為釋放，即表示斷開。另外，嚙合離合器d1具備嚙合機構s1，在嚙合離合器d1卡合時，嚙合機構s1進行工作。

首先，對發動機14的轉矩經由無級變速器20被傳遞到輸出齒輪24上的行駛模式進行說明。該行駛模式與圖2的帶行駛(高車速)相對應，如圖2的帶行駛所示，一方面使帶行駛用離合器c2連接，另一方面，將前進用離合器c1、后退用制動器b1、以及嚙合離合器d1斷開。由于通過連接帶行駛用離合器c2而使輸出側滑輪56與輸出軸25相連接，因此使輸出側滑輪56與輸出軸25以及輸出齒輪24一體旋轉。因此，當連接帶行駛用離合器c2時，所述第一動力傳遞路徑被形成，發動機14的轉矩經由液力變矩器16、輸入軸26、輸入側旋轉軸32、無級變速器20、以及輸出軸25而被傳遞到輸出齒輪24上。此時，嚙合離合器d1在經由該第一動力傳遞路徑而使發動機14的轉矩被傳遞的帶行駛中被釋放是為了消除帶行駛中的齒輪機構22等的拖拽，并防止在高車速時齒輪機構22等發生高旋轉化的情況。

接下來，對發動機14的轉矩經由齒輪機構22而被傳遞到輸出齒輪24上的行駛模式、即通過第二動力傳遞路徑對轉矩進行傳遞的行駛模式進行說明。該行駛模式與圖2的齒輪行駛相對應，如圖2所示，一方面使前進用離合器c1以及嚙合離合器d1被卡合，另一方面使帶行駛用離合器c2以及后退用制動器b1被釋放。

由于通過使前進用離合器c1被卡合從而使構成前進后退切換裝置18的行星齒輪裝置30被一體旋轉，因此使小徑齒輪36以與輸入軸26相同的旋轉速度進行旋轉。此外，由于小徑齒輪36與被設置在副軸38上的大徑齒輪40相嚙合，因此副軸38也同樣地進行旋轉。并且，由于嚙合離合器d1被卡合，因此副軸38和怠速齒輪42被連接在一起，由于該怠速齒輪42與輸入齒輪52相嚙合，因此與輸入齒輪52一體設置的輸出軸25以及輸出齒輪24也被旋轉。如此，當插裝在所述第二動力傳遞路徑上的前進用離合器c1以及嚙合離合器d1被卡合時，發動機14的轉矩經由液力變矩器16、輸入軸26、前進后退切換裝置18、齒輪機構22、以及怠速齒輪42等而被傳遞到輸出軸25以及輸出齒輪24上。

所述齒輪行駛在低車速區域中被選擇。基于該第二動力傳遞路徑而獲得的變速比γ(輸入軸旋轉速度nin/輸出軸旋轉速度nout)被設定為，大于無級變速器20的最大的變速比γ的值。即，第二動力傳遞路徑中的變速比γ被設定為，在無級變速器20中未被設定的值。而且，當例如車速v上升等從而做出了向帶行駛切換的判斷時，切換為所述帶行駛。在此，在從齒輪行駛向帶行駛(高車速)、或者從帶行駛(高車速)向齒輪行駛切換時，過渡性地經由圖2的帶行駛(中車速)而進行切換。

例如，在從帶行駛(高車速)向齒輪行駛切換的情況下，作為向齒輪行駛的切換準備而從帶行駛用離合器c2被卡合的狀態過渡性地切換到嚙合離合器d1被卡合的狀態。此時，成為旋轉經由齒輪機構22而也被傳遞到行星齒輪裝置30的太陽齒輪30s上的狀態，通過從此狀態起而執行前進用離合器c1以及帶行駛用離合器c2的替換、即執行前進用離合器c1的卡合、帶行駛用離合器c2的斷開，從而使動力傳遞路徑從第一動力傳遞路徑被切換為第二動力傳遞路徑。此時，在驅動裝置12中實質上被實施了降檔。

此外，在從齒輪行駛向帶行駛(高車速)切換的情況下，從與齒輪行駛相對應的前進用離合器c1以及嚙合離合器d1被卡合的狀態起過渡性地切換為帶行駛用離合器c2以及嚙合離合器d1被卡合的狀態。即，開始實施前進用離合器c1以及帶行駛用離合器c2的替換。此時，動力傳遞路徑從第二動力傳遞路徑被變更為第一動力傳遞路徑，在驅動裝置12中實質上被實施了升檔。并且，在切換了動力傳遞路徑之后，為了避免不需要的拖拽及防止齒輪機構22等的高旋轉化從而釋放了嚙合離合器d1。

在圖3中，分別向電子控制單元80供給如下信號，即，表示由發動機旋轉速度傳感器82檢測出的發動機14的旋轉速度即發動機旋轉速度ne的信號；表示由渦輪旋轉速度傳感器84檢測出的輸入軸26的旋轉速度(輸入軸旋轉速度)nt的信號；表示由輸入軸旋轉速度傳感器86檢測出的作為無級變速器20的輸入側旋轉軸32的旋轉速度即作為輸入側滑輪54的旋轉速度的輸入側旋轉軸旋轉速度nin的信號；表示由輸出軸旋轉速度傳感器88檢測出的與車速v相對應的作為無級變速器20的輸出側滑輪56的旋轉速度的輸出軸旋轉速度nout的信號；由液壓傳感器100檢測出的液泵64的輸出液壓pl；由后述的液壓回路中所具備的液壓傳感器102檢測出的調壓閥70的輸出液壓pm(pa)；表示由節氣門傳感器90檢測出的電子節氣門的節氣門開度θth的信號；表示由加速器開度傳感器92檢測出的作為駕駛員的加速要求量的加速踏板的操作量即加速器開度acc的信號；表示由腳制動器開關94檢測出的作為常用制動器的腳制動器被操作的狀態的制動器開啟bon的信號；表示由檔桿位置傳感器96檢測出的換檔桿的檔桿位置(操作位置)psh的信號等。此外，電子控制單元80例如基于輸出軸旋轉速度nout和輸入軸旋轉速度nin而逐次算出無級變速器20的變速比γ(＝nin/nout)。

此外，從電子控制單元80分別輸出如下信號，即，用于發動機14的輸出控制的發動機輸出控制指令信號se；用于與無級變速器20的變速相關的液壓控制的液壓控制指令信號scvt；用于對與驅動裝置12的行駛模式的切換相關聯的前進后退切換裝置18(前進用離合器c1、后退用制動器b1)、帶行駛用離合器c2、以及嚙合離合器d1進行控制的液壓控制指令信號sswt；用于對鎖止離合器28進行控制的液壓控制指令信號slu；用于液泵64的液壓pl的控制的液壓控制指令信號so等。具體而言，作為上述發動機輸出控制指令信號se而輸出用于對節氣門致動器進行驅動并對電子節氣門的開閉進行控制的節氣門信號或用于對從燃料噴射裝置噴射的燃料的量進行控制的噴射信號或用于對由點火裝置實施的發動機14的點火正時進行控制的點火正時信號等。此外，作為上述液壓控制指令信號scvt而向液壓控制回路98輸出用于對線性電磁閥進行驅動的指令信號等，所述線性電磁閥為，對被供給至輸入側液壓致動器54c中的輸入側液壓pin(pa)進行調壓的線性電磁閥以及對被供給至輸出側液壓致動器56c中的輸出側液壓pout(pa)進行調壓的未圖示的線性電磁閥。并且，作為液壓控制指令信號sswt而向液壓控制回路98輸出用于對各線性電磁閥進行驅動的指令信號等，所述各線性電磁閥對被供給至前進用離合器c1、后退用制動器b1、帶行駛用離合器c2、嚙合機構s1中的液壓進行控制。

接下來，對電子控制單元80的控制功能進行說明。圖3為，對電子控制單元80的輸入輸出系統進行說明并對由電子控制單元80所實現的控制功能的主要部分進行說明的功能框線圖，所述電子控制單元80是為了對發動機14及無級變速器20等進行控制而被設置在車輛10中的。電子控制單元80以包括例如具備cpu、ram、rom、輸入輸出接口等的所謂的微型計算機的方式而構成，cpu通過利用ram的臨時存儲功能并根據預先被存儲在rom中的程序而實施信號處理，從而執行車輛10的各種控制。

在圖4中示出了如下的液壓回路，即，在通過無級變速器20所實施的行駛中因斷線等而產生了電源系統的故障的情況下、或者、例如在向行駛用離合器c2輸送液壓的離合器c2調壓用線性電磁閥sl3中發生了工作不良的情況下，為了在通過供給向對行駛用離合器c2進行驅動的致動器act2供給的液壓從而確保退避行駛的同時，防止向對無級變速器20的滑輪54、56進行驅動的致動器54c、56c施加過大的液壓，從而在故障時減少管路液壓pl。在圖4的回路中，從被發動機14驅動的液泵64向液路l1供給管路液壓pl。在液路l1上連接有如下的各閥，即：輸入側調壓閥74，其向對輸入側滑輪54的可動帶輪54b進行驅動的輸入側液壓致動器54c供給液壓；輸出側調壓閥76，其向對輸出側滑輪56的可動帶輪56b進行驅動的輸出側液壓致動器56c供給液壓；調壓用泄壓閥72，其在故障時減少管路液壓pl；線性電磁閥供給源壓調壓閥70，其向線性電磁閥sl1～sl4供給線性電磁閥供給源壓pm；液壓傳感器100，其對管路液壓pl進行檢測。在線性電磁閥供給源壓調壓閥70的輸出側的液路l2中，連接有線性電磁閥sl1～sl4、對線性電磁閥供給源壓pm進行檢測的液壓傳感器102、以及在故障安全閥vf中于發生故障時與對行駛用離合器c2進行驅動的致動器act2相連通的液路。在故障時，線性電磁閥供給源壓pm經由故障安全閥vf而被供給至行駛用離合器c2和液路l4中，從而使對前進用離合器c1進行驅動的致動器與排液器相連接。此外，在通常時，線性電磁閥sl3經由故障安全閥vf而與行駛用離合器c2相連接，同樣，線性電磁閥sl4與前進用離合器c1相連接。線性電磁閥sl1經由液路l3而供給向輸入側液壓致動器54c供給液壓的輸入側調壓閥74的指令液壓，并且與往復閥v1和故障安全閥vf相連接，并對故障安全閥vf的故障時和通常時、即故障模式和通常模式的切換信號進行供給。線性電磁閥sl2供給向輸出側液壓致動器56c供給液壓的輸出側調壓閥76的指令液壓，并與往復閥v1相連接。往復閥v1將向線性電磁閥sl1或線性電磁閥sl2供給的指令液壓psl中的較高的液壓作為調壓用泄壓閥72的指令液壓而進行供給。另外，在圖4中，記載了與本發明相關聯的離合器c1以及離合器c2，而b1以及d1的記載則被省略，且在以后的記載中也將省略。

在圖4中，向對輸入側致動器54c施加液壓的輸入側滑輪調壓閥74輸出的來自線性電磁閥sl1的指令液壓spin作為通常模式與故障模式的切換信號壓而被使用，在發生了不通電的情況下，來自線性電磁閥sl1的指令液壓spin被設計為，成為超過從線性電磁閥供給源壓pm中減去預先設定的值α而得到的值的液壓。此外，故障安全閥vf還被設定為，當超過如下值的液壓被輸入到故障安全閥vf中時，故障安全閥vf從在故障安全閥中由實線所表示的通常模式的液路切換為由虛線所示表示的故障模式的液路，所述值為，從故障時的指令液壓spin、即線性電磁閥供給源壓pm中減去預先設定的值α而得到的值。因此，在故障時，線性電磁閥供給源壓pm作為減壓信號而經由在故障時與調壓用泄壓閥72相連通的液路l4被施加到對管路液壓pl進行調壓的調壓用泄壓閥72中。由此，使向供給源壓調壓閥70供給的管路液壓pl減壓，向線性電磁閥sl1～sl4供給的線性電磁閥供給源壓pm成為與被減壓的管路液壓pl相同的液壓。上述的故障模式除了在斷線等故障使用以外，也被使用在例如在由于向行駛用離合器c2供給液壓的線性電磁閥sl3的不良情況而導致無法向行駛用離合器c2供給液壓的情況等時，通過暫時停止向線性電磁閥sl1的通電并切換為故障模式從而向行駛用離合器c2繼續供給液壓的控制中。

然而，在圖4的液壓回路中，在從故障模式向通常模式被切換的情況下，當向線性電磁閥sl1～sl4供給的供給源壓pm與向通常時的線性電磁閥sl1～sl4供給的指令液壓即線性電磁閥指令信號壓ps2相比而較低時，有時會出現由于線性電磁閥sl1～sl4無法進行追隨而產生超過指令信號壓ps2的過沖的情況。圖5為通過故障安全閥vf而從故障模式向通常模式切換的情況下的時序圖，其表示向故障時的線性電磁閥sl1～sl4供給的供給源壓pm與向任意一個線性電磁閥sl1～sl4供給的作為通常時的液壓的指示值的指令信號壓ps2(pa)相比而較低的情況。例如設為當向線性電磁閥sl2供給的通常時的指令信號壓ps2與向故障模式時的線性電磁閥sl1～sl4供給的供給源壓pm相比而較低的情況時，供給源壓pm表示向線性電磁閥sl2供給的與作為通常模式時的液壓的指示值的指令信號壓ps2相比而較低的值、即pm1。在通過故障安全閥vf實施從故障模式向通常模式的切換的t1時刻，供給源壓pm為與向線性電磁閥sl2供給的通常時的指令信號壓ps2相比而較低的pm1，在t1時刻以后，從pm1向作為通常時的供給源壓的pm2而急速上升。此時，線性電磁閥sl2從所謂的非調壓狀態被切換為調壓狀態，從而存在向線性電磁閥sl2供給的輸出液壓psl無法追隨于指令信號壓ps而產生超過指令信號壓ps2的過沖的情況。在圖5中，于t2時刻處，向線性電磁閥sl2供給的輸出液壓psl在暫時性地表現為與指令信號壓ps2相比而較高的液壓的pm3之后，下降為指令信號壓ps2。另外，在線性電磁閥指令信號壓具有獨立的指令信號壓的情況下，只有在恢復為正常時之后的指令信號壓ps2超過故障時的供給源壓pm的線性電磁閥中才會產生發生上述的過沖的可能性。

返回圖3，對電子控制單元80的控制功能進行說明。在圖3中示出了在故障時使被供給到線性電磁閥sl1～sl4中的線性電磁閥供給源壓pm減少從而避免了向輸入側滑輪54施加過大的液壓的情況時的、從故障模式向通常模式的恢復時的控制功能以及控制系統的主要部分。故障模式切換判斷單元112根據作為故障條件被消除的情況的、例如電源的恢復、以及行駛用離合器c2的動作為正常、沒有其他的故障信號等情況，而對從故障模式向通常模式的切換進行判斷。在判斷為能夠實施從故障模式向通常模式的切換的情況下，液壓判斷單元108將故障時的液壓、例如通過液壓傳感器100而測定出的管路液壓pl與向恢復了通常模式之后的線性電磁閥sl1～sl4供給的指令信號壓ps2、即信號壓目標值進行比較，并在向任意一個線性電磁閥sl1～sl4供給的指令信號壓ps2高于故障時的管路液壓pl1、即pm1的情況下，向液壓設定單元116輸出在該線性電磁閥中將低于通常時的指令信號壓ps2的指令信號壓ps、即信號壓指令值ps1保持預定時間的指令信號，同時通過向故障模式切換單元輸出指令信號，從而液壓設定單元116使輸出故障安全閥vf的切換液壓的線性電磁閥sl1進行動作進而實施向通常模式的切換。另外，雖然將信號壓指令值ps1設為與故障時的管路液壓pl1、即pm1相比而低出預定值的液壓，但也可以在能夠有效抑制過沖的范圍內而設定為高于管路液壓pl1的液壓。

圖6為示出了對有可能在從故障模式向通常模式的切換時產生的過沖進行抑制的指令信號ps的設定的時序圖。在作為故障時的t0以前，向線性電磁閥sl1～sl4供給的供給源壓pm為pm1。在向任意一個線性電磁閥sl1～sl4供給的通常時的指令信號壓ps2高于供給源壓pm1的情況下，在判斷出從故障模式向通常模式的切換的t0之前，將高于供給源壓pm1的向線性電磁閥供給的指令信號壓ps以保持為信號壓指令值ps1預定時間的方式進行設定，其中，所述信號壓指令值ps1為與供給源壓pm相比而低出預定壓力的液壓。在從t0時刻起經過了預先設定的預定時間的t1時刻處，實施從故障模式向通常模式的切換。保持為比pm1低的液壓即ps1的時間與針對管路液壓pl1的信號指令壓ps1的設定相關聯、即與pm1的液壓之差相關聯，并且被設定為充分抑制過沖的時間。在t2時刻之前，指令信號壓ps恢復為通常時的指令信號壓ps2，并且，輸出液壓psl的過沖被抑制并隨著時間的經過而收斂為指令信號壓ps2。另外，雖然設為，預先設定從判斷為故障模式向通常模式的切換的時刻t0起到實施切換的時刻t1為止所經過的時間、以及使指令信號ps減少的保持時間并實施上述的動作，但也可以設為，例如，在從被減少了的指令信號ps1返回至通常時的指令信號壓ps2的判斷中使用供給源壓pm、例如使用來自液壓傳感器102的液壓信號，并在供給源壓pm與通常時的指令信號壓ps2之差達到了預定值的情況下，判斷為向通常時的指令信號壓ps2的切換。

圖7為對電子控制單元80的圖4和圖6所示的控制動作的主要部分進行說明的流程圖，并被反復執行。在圖7中，在與故障模式切換判斷單元112相對應的步驟s10(以下，省略“步驟”)中，對從故障模式向通常模式的切換進行判斷。在該判斷為否定的情況下，本流程結束。在為肯定的情況下，在液壓判斷單元108所對應的s11中，對輸入滑輪和輸出滑輪的信號壓目標值ps、即在恢復為通常模式時被設定的從線性電磁閥sl1、sl2向對輸入側滑輪54和輸出側滑輪56進行驅動的輸入側調壓閥74和輸出側調壓閥76輸出的指令信號壓ps2是否超過故障時的管路液壓pl進行判斷。在任意一個信號壓目標值ps超過故障時的管路液壓pl的情況下，超過的信號壓目標值ps在液壓設定單元116所對應的s12中被設定為，與故障時的管路液壓pl相比而低出預定壓力的信號壓指令值ps1。此外，在該判斷為否定的情況下，信號壓目標值ps不變而作為保持不變的液壓即指令信號壓ps2而被維持。在液壓判斷單元108所對應的s13中，對離合器c1和離合器c2的信號壓目標值ps、即在恢復為通常模式時設定的從線性電磁閥sl3、sl4向對離合器c1和離合器c26進行驅動的致動器act1和act2輸出的指令信號壓ps2是否超過故障時的管路液壓pl進行判斷。在任意一個指令壓目標值ps超過故障時的管路液壓pl的情況下，超過了的信號壓目標值ps將在液壓設定單元116所對應的s14中被設定為，與故障時的管路液壓pl相比而低出預定壓力的信號壓指令值ps1。此外，在該判斷為否定的情況下，信號壓目標值ps不變并且將保持不變的液壓作為指令信號壓ps2進行維持。在故障模式切換單元114所對應的s15中，在判斷出從故障模式向通常模式的切換指令時，在與液壓設定單元116相對應的s16中，在被設定為信號壓指令值ps1的指令液壓ps以預定的時間維持為信號指令值ps1之后被變更為指令壓目標值ps、即指令信號壓ps2，此外，在信號壓目標值ps為ps2的情況下，在判斷出從故障模式向通常模式的切換指令時立即被設定為指令信號壓ps2。另外，雖然在圖7中，將輸入滑輪和輸出滑輪、離合器c1和離合器c2設為不同的步驟，但也可以同時實施各自所對應的步驟。

根據本實施例，在從故障模式向通常模式切換的情況下，即、在從被供給至線性電磁閥sl1～sl4中的故障時的管路液壓pl、即故障時的供給源壓pm1切換為通常時的供給源壓pm的情況下，當向使輸入側滑輪54、輸出側滑輪56、離合器c1、離合器c2進行動作的致動器輸出的向線性電磁閥sl1～sl4供給的信號壓目標值ps高于故障模式中的供給源壓pm1時，其會暫時性地被減少為低于pm1的信號壓指令值ps1。由此，能夠有效抑制有可能在線性電磁閥sl1～sl4的源壓pm急劇上升的情況下產生的、作為線性電磁閥sl1～sl4的輸出液壓psl的暫時上升的過沖，此外，能夠有效地抑制由于過沖所導致的致動器的急劇動作而產生的沖擊。

雖然以上基于附圖對發明的實施例進行了詳細說明，但本發明也能夠被應用在其他的方式中。

例如，圖8與所述一個實施例中記載的圖4的液壓回路的功能相同，從而僅對結構的差異進行說明。在圖8中，在故障時，通過經由故障安全閥vf而與液路l5連結，從而使線性電磁閥供給源壓pm作為向線性電磁閥sl1～sl4供給線性電磁閥供給源壓pm的線性電磁閥供給源壓調壓閥70的減壓指令液壓而被供給。另外，與圖4同樣地省略了b1以及d1的記載。在圖8的液壓回路中有時也會出現如下情況，即，在與圖4的液壓回路同樣地從故障模式向通常模式切換的情況下，當通常時的向線性電磁閥sl1～sl4供給的指令液壓即線性電磁閥指令信號壓ps高于向線性電磁閥sl1～sl4供給的供給源壓pm時，線性電磁閥sl1～sl4無法進行追隨從而產生超過指令信號壓ps的過沖。

圖9為表示對從故障模式向通常模式切換的情況下有時會產生的過沖進行抑制的控制動作的主要部分的流程圖，并且被反復執行。圖7所示的流程圖將故障時的管路液壓pl與通常時的信號壓目標值ps進行比較，相對于此，在圖9的流程圖中，將向故障時的線性電磁閥sl1～sl4供給的源壓pm與信號壓目標值ps進行比較，并在向故障時的線性電磁閥sl1～sl4供給的源壓pm低于信號壓目標值ps的情況下，于從故障模式向通常模式切換時使信號指令壓ps被暫時性地降低并設定為信號壓psl。除此之外，與圖7的流程圖為相同的控制動作。

根據本實施例，在從故障模式向通常模式切換的情況下，即從向線性電磁閥sl1～sl4供給的故障時的供給源壓pm切換為通常時的供給源壓pm的情況下，當向使輸入側滑輪54、輸出側滑輪56、離合器c1、離合器c2進行動作的致動器輸出的線性電磁閥sl1～sl4的輸出液壓psl高于故障模式中的供給源壓pm1時，將輸出液壓psl暫時性地減少為低于pm1的信號壓指令值ps1。由此，能夠有效地抑制有可能在線性電磁閥sl1～sl4的源壓pm急劇上升的情況下產生的、作為線性電磁閥sl1～sl4的輸出液壓psl的暫時性的上升的過沖。由此，能夠有效地抑制由于致動器的急劇的動作而產生的沖擊。

接下來，參照附圖對其他的實施例進行說明。應用了本發明的自動變速器與前文所述的實施例相同，僅對差異進行說明。

在圖10中，對電子控制單元80的控制功能進行說明。圖10示出了具備線性電磁閥sl1、sl2、并根據向對輸入側液壓致動器54c供給液壓的輸入側滑輪調壓閥74輸出的指令信號壓ps而實施從故障模式向通常模式的切換的液壓回路的控制功能以及控制系統等的主要部分，其中，所述線性電磁閥sl1、sl2向對無級變速器20的一對滑輪54、56分別進行驅動的一對致動器54c、56c供給指令液壓。在該控制中，例如在向行駛用離合器c2輸送液壓的離合器c2調壓用線性電磁閥sl3中產生動作不良，并將向線性電磁閥sl1供給的電源設為非通電，而至少使線性電磁sl2繼續通電的故障模式中，在從故障模式恢復為通常模式的情況下，通過在實施從故障模式向通常模式的切換之前，先通過對向液壓致動器56c供給指令液壓的線性電磁閥sl2的指令信號壓ps進行調節，從而對從故障模式向通常模式的切換中的無級變速器的變速比的變化進行抑制，其中，所述液壓致動器56c對輸出側滑輪56進行驅動。在電子控制單元80中，故障模式判斷單元104對故障安全閥處于故障模式和通常模式中的哪一種模式進行判斷。在處于故障模式的情況下，變速比判斷單元106對故障模式中的變速比γ1進行判斷，液壓判斷單元108實施向恢復為通常模式后的輸入側滑輪54輸出的輸入側滑輪壓pin2(pa)的判斷。變速比設定單元110將故障模式中的變速比γ1與切換為通常模式后的變速比γ2進行比較，并對其差異是否超過預定的值α進行判斷。在超過α的情況下，變速比設定單元110對使變速比γ1與γ2之差的絕對值成為α的輸出側滑輪壓pout2(pa)進行判斷。另外，雖然設為，以使變速比γ1與γ2之差的絕對值成為α的方式進行設定，但也可以設為，設定成與α相比而減小了預定值的值。故障模式切換單元114對從故障模式向通常模式的切換進行判斷，液壓設定單元116對由液壓判斷單元108所判斷出的通常模式中的輸入側滑輪壓pin2、以及由變速比設定單元110所判斷出的輸出側滑輪壓pout2進行設定。由此，從故障模式中的變速比γ1到通常模式中的變速比γ2的變化成為預定值α以下，從而抑制了無級變速器20在從故障模式向通常模式的切換時的沖擊。

在圖11中，示出了在從故障模式向通常模式的切換時沒有對輸出側滑輪壓pout2進行調節的情況下的時序圖。在圖11中，圖示了輸入側滑輪壓調壓用電磁閥指令值spin、即向輸入側調壓閥74輸出的來自線性電磁sl1的指令信號壓ps和輸入側滑輪壓pin。然而，輸入側滑輪壓調壓用電磁閥指令值spin為對輸入側滑輪壓pin進行控制的指令信號壓，并進行與輸入側滑輪壓pin相同的動作。因此，以下，省略向輸入側調壓閥74以及輸出側調壓閥76輸出的指令信號壓，僅利用輸入側滑輪壓pin和輸出側滑輪壓pout進行說明。在故障模式、即t01時刻以前，輸入側滑輪壓pin作為故障安全閥vf的信號壓而被使用，并被維持在將故障安全閥vf設為故障模式的壓力pin1，輸出側滑輪壓pout被設定為輸出后的滑輪壓pout1。在t01時刻之前，當故障安全閥vf從故障模式切換為通常模式時，輸入側滑輪壓pin從故障模式中的故障信號壓pin1減少為通常模式中的輸入側滑輪壓pin2，且變速比γ在t01時刻快速變化為與故障時的變速比γ1不同的γ2。圖12為圖示了在從故障模式向通常模式的切換中以使變速比γ的變化限制于預定值α以下的方式對輸出側滑輪壓pin進行控制的動作的時序圖。在圖12中，在故障模式時，即在t01時刻以前，對變速比γ1、以及恢復為通常模式后的輸入側滑輪壓pin2進行判斷。基于該判斷而對通常模式時的變速比γ2進行判斷，并且在γ1與γ2之差的絕對值超過預定的值α的情況下，對輸出側滑輪壓pout進行變更并設為預定值α，且在γ1與γ2之差的絕對值在預定的值α以下的情況下，通過不變更輸出側滑輪壓pout，從而選擇了變速比γ成為預定的值α以下的輸出側滑輪壓pout2。

圖13為圖示了對有可能在從故障模式向通常模式切換時所產生的變速比γ的變化進行抑制的控制動作的主要部分的流程圖，并且被反復執行。在故障模式判斷單元104所對應的s30中，對故障安全閥vf是否處于故障模式進行判斷。在該判斷被否定的情況下結束本流程。在該判斷為肯定的情況下，在變速比判斷單元106所對應的s31中，對故障模式時的變速比γ1進行判斷。此外，在液壓判斷單元108所對應的s32中，對輸入側滑輪壓pin的恢復為通常模式后的輸入側滑輪壓pin2進行判斷。在變速比設定單元110所對應的s33中，對故障時的變速比γ1與通常時的變速比γ2之差的絕對值是否為預定的值α以上進行判斷。在該判斷為肯定的情況下，在與變速比設定單元110相對應的s34中，對故障時的變速比γ1與通常時的變速比γ2之差的絕對值成為預定值α的輸出側滑輪壓pout2進行判斷。在與故障模式切換單元114相對應的s35中，在故障安全閥vf的向通常模式的切換的判斷為否定時，重復實施s31中的控制動作。在該判斷為肯定、即判斷出從故障模式向通常模式切換時，在液壓設定單元116所對應的s36中，輸入側滑輪壓pin被設定為pin2，并且輸出側滑輪壓pout被設定為pout2。

根據本實施例，在根據向使輸入側滑輪54進行動作的致動器供給的線性電磁閥sl1的輸出液壓psl來實施向故障模式的切換的情況下，向對輸入滑輪54的致動器供給液壓的調壓閥74輸出的指令液壓psl發生變化，從而有可能因此而產生變速比γ的急劇的變化。因此，在故障時的變速比γ1與通常時的變速比γ2之差的絕對值超過預定值α的情況下，將輸出側滑輪壓pout2設定為，使故障時的變速比γ1與通常時的變速比γ2之差的絕對成為預定值α。由此，實施從故障模式向通常模式的切換時的變速比γ的變化被抑制在預定值α以下。

本發明也被應用在其他的方式中。在其他的實施例中，應用了本發明的自動變速器與前文所述的實施例相同，僅對其差異進行說明。

在圖14中，對如下情況下的電子控制單元80的控制功能進行說明，所述情況為，例如在向行駛用離合器c2輸送液壓的離合器c2調壓用線性電磁閥sl3中產生動作不良，并將向線性電磁閥sl1供給的電源設為非通電而至少使線性電磁sl2繼續通電的故障模式下，從故障模式恢復為通常模式的情況。在電子控制單元80中，故障模式判斷單元104對故障安全閥處于故障模式或通常模式中的哪一種模式進行判斷。在處于故障模式的情況下，變速比判斷單元106對故障模式下的變速比γ1進行判斷，液壓判斷單元108實施向輸入側滑輪54輸出的恢復為通常模式后的輸入側滑輪壓pin2的判斷。變速比設定單元110在故障安全閥進行切換后，將pout2設定為使變速比γ成為最小的變速比的γmin的輸出側滑輪壓。故障模式切換單元114對從故障模式向通常模式的切換進行判斷，液壓設定單元116對輸入側滑輪壓pin2進行設定。由于在從故障模式向通常模式的切換中的變速比γ被切換為γmin、且通常模式中的變速比γ也被設定為γmin，因此從故障模式向通常模式的切換中的變速比γ的變化被抑制，從而有效地抑制了無級變速器20從故障模式向通常模式的切換時的沖擊。

在圖15中，圖示了在從故障模式向通常模式切換之前，對輸出側滑輪壓pout2進行調節時的時序圖。在進入故障模式時立即對變速比γ1、以及恢復為通常模式后的輸入側滑輪壓pin2進行判斷。基于該判斷，而對變速比γ成為故障模式以及通常模式的雙方中最小的變速比即γmin的輸出側滑輪壓pout2進行判斷，并將輸出側滑輪壓pout設定為被判斷出的輸出側滑輪壓pout2。在t01時刻，當判斷出向故障模式的切換時，雖然輸入側滑輪壓pin被切換為通常模式中的輸入側滑輪pin2，但變速比γ被設定為故障模式和通常模式中最小的變速比即γmin，從而變速比γ無變化。

圖16為表示對有時會在實施從故障模式向通常模式的切換時產生的變速比γ的變化進行抑制的控制動作的主要部分的流程圖，并且被反復執行。在故障模式判斷單元104所對應的s40中，對故障安全閥vf是否處于故障模式進行判斷。在該判斷為肯定的情況下，在變速比判斷單元106所對應的s41中，對故障模式時的變速比γ1進行判斷。此外，在液壓判斷單元108所對應的s42中，對輸入側滑輪壓pin恢復為通常模式后的輸入側滑輪壓pin2進行判斷。并且，在變速比設定單元110所對應的s43中，對使變速比γ成為在故障模式以及通常模式的雙方中最小的變速比即γmin的輸出側滑輪壓pout2進行判斷，并且，將輸出側滑輪壓pout設定為被判斷的輸出側滑輪壓pout2。在s44所對應的故障模式切換單元114中，當故障安全閥vf向通常模式的切換的判斷被否定時，重復實施從s41起的控制動作。在該判斷為肯定、即判斷為實施從故障模式向通常模式的切換時，在液壓設定單元116所對應的s45中，將輸入側滑輪壓pin設定為pin2，并實施向通常模式的切換。

在通過向使輸入側滑輪54進行動作的致動器供給的線性電磁閥sl1的輸出液壓psl來實施向故障模式的切換的情況下，向對輸入滑輪54的致動器供給液壓的調壓閥74輸出的指令液壓psl發生變化，由此有可能產生變速比γ的急劇的變化。在該情況下，根據本實施例，由于在進入故障模式時立即將輸出側滑輪壓pout設定為，無論在故障模式還是通常模式中變速比γ均為最小的變速比即γmin，因此即使在實施從故障模式向通常模式的切換過程中，也能夠對由變速比γ的變化所導致的沖擊進行抑制。

本發明還能夠應用于其他方式中。在又一其他的實施例中，應用了本發明的自動變速器與前文所述的實施例相同，從而僅對差異進行說明。

在圖17中，電子控制單元80的控制功能與所述其他的實施例僅在經過時間判斷單元105上所有不同，經過時間判斷單元105被追加到所述其他的實施例中。在本實施例中，當從通常模式進入故障模式時，通過經過時間判斷單元105對自進入故障模式起所經過的時間進行判斷。經過了預定的經過時間t(sec)之后的控制功能、即變速比判斷單元106以后，與所述其他的實施例相同。在圖18中，圖示了對經過預定時間t后的輸出側滑輪壓pout2進行調節的情況下的時序圖。在ta1時刻處，當進入故障模式后的經過時間達到預定的經過時間t時，對故障模式中的變速比γ1進行判斷。并且，基于該判斷，對變速比γ成為故障模式以及通常模式的雙方中最小的變速比即γmin的輸出側滑輪壓pout2進行判斷，并且，輸出側滑輪壓pout朝向被判斷出的輸出側滑輪壓pout2而減少。在ta2時刻處，輸出側滑輪壓pout減少至pout3，由此，變速比γ從γ1減少至最小的變速比γmin即γ2。輸出側滑輪壓pout在此后也被減少，并且，在ta3時刻處，減少至即使在通常模式下輸入側滑輪壓減少為pin2也不會使變速比γ產生變化的pout2，并維持在該輸入側滑輪壓。在t01時刻處，當從故障模式切換為通常模式、即實施了故障安全閥vf向通常模式的切換時，雖然輸入側滑輪壓pin減少，但變速比γ的變化被抑制。

圖19為，表示對有時會在從故障模式切換為通常模式的情況下產生的變速比γ的變化進行抑制的控制動作的主要部分的流程圖，并且被反復執行。在本實施例中，僅在經過時間判斷單元105所對應的s51上與所述其他的實施例不同。在與故障模式判斷單元104相對應的s50中，當判斷為處于故障模式時，在與經過時間判斷單元105相對應的s51中，對向故障模式轉換之后是否經過了預定時間t進行判斷。在該判斷為肯定的情況下，執行與所述其他的實施例的從s41到s45相同的控制動作。

根據本實施例，能夠在轉換為故障模式后，并在預定時間內實施了未圖示的某些動作之后實施從故障模式向通常模式的切換，此外，也能夠對由變速比γ的變化所導致的沖擊進行抑制。

本發明也被應用于其他的方式中。在其他的實施例中，應用了本發明的自動變速器與前文所述的實施例相同，從而僅對差異進行說明。

在圖20中，對如下情況下的電子控制單元80的控制功能進行說明，所述情況為，在例如向行駛用離合器c2輸送液壓的離合器c2調壓用線性電磁閥sl3中產生動作不良，且將向線性電磁閥sl1供給的電源設為非通電而至少使線性電磁sl2繼續通電的故障模式下，從故障模式恢復為通常模式的情況。在電子控制單元80中，故障模式判斷單元104對故障安全閥是處于故障模式或通常模式中的哪一種模式進行判斷。在處于故障模式的情況下，變速比判斷單元106對故障模式中的變速比γ1進行判斷，液壓判斷單元108實施向輸入側滑輪54供給的恢復為通常模式后的輸入側滑輪壓pin2的判斷。故障模式切換判斷單元112對是否為從故障模式向通常模式的切換進行判斷。在為向通常模式的切換的情況下，液壓判斷單元108使輸出側滑輪壓pout減少，并對輸出側滑輪壓pout是否達到了成為γmin的輸出側滑輪壓pout2進行判斷。當輸出滑輪壓pout達到pout2時，故障模式切換單元114實施故障安全閥vf的切換，液壓設定單元116將輸入側滑輪壓設定為輸入側滑輪壓pin2。

在圖21中，圖示了在實施了從故障模式向通常模式切換的判斷后對輸出側滑輪壓pout2進行調節時的時序圖。在故障模式下，對故障模式中的變速比γ1與通常模式中的輸入側滑輪壓pin2進行判斷。在tb1時刻處，判斷出從故障模式向通常模式的切換，從而輸出側滑輪壓pout自pout1開始減少。在tb2時刻處，變速比γ1達到最小的變速比γmin。輸出側滑輪壓pout進一步減少，在t01時刻處，當輸入側滑輪壓pin達到即使減少到pin2變速比γ也維持在γmin的輸出側滑輪壓pout2時，實施故障安全閥vf的切換，且輸入側滑輪壓pin減少至pin2，但是，輸出側滑輪壓pout已經被設定為變速比γ成為最小的輸出側滑輪壓pout2，從而使變速比γ的變化被抑制。

圖22為，表示對有時會在從故障模式向通常模式切換時產生的變速比γ的變化進行抑制的控制動作的主要部分的流程圖，并且被反復執行。在本實施例中，在與故障模式判斷單元104相對應的s60中，對故障安全閥是否處于故障模式進行判斷。在該判斷為肯定的情況下，在變速比判斷單元106所對應的s61中，對故障模式時的變速比γ1進行判斷。此外，在液壓判斷單元108所對應的s62中，對輸入側滑輪壓pin的恢復為通常模式后的輸入側滑輪壓pin2進行判斷。并且，在故障模式切換判斷單元112所對應的s63中，對故障安全閥vf的向通常模式的切換進行判斷。在該判斷為肯定的情況下，在液壓判斷單元108所對應的s64中，輸入側滑輪的液壓向著故障安全閥vf成為切換后γmin的輸出側滑輪壓pout2而減少。在液壓判斷單元108所對應的s65中，當判斷為輸出側滑輪壓pout達到了pout2時，在故障模式切換單元114所對應的s66中，故障安全閥vf從故障模式被切換為通常模式。

根據本實施例，能夠在從故障模式向通常模式的切換的判斷后實施從故障模式向通常模式的切換，由此，有效地抑制了由變速比γ的變化所導致的沖擊。

雖然以上基于附圖對多個實施例進行了詳細說明，但也可以對多個實施例進行適當組合并實施。