一種離合器扭矩壓力自適應方法及系統與流程

本發明涉及變速器控制技術領域，具體涉及一種離合器扭矩壓力自適應方法及系統。

背景技術：

離合器是傳遞扭矩的硬件，離合器通過調節離合器摩擦片間壓力來傳遞相應的扭矩，即在離合器中壓力和扭矩存在著對應關系。隨著整車行駛里程的增加，離合器會發生不同程度的磨損和老化，相應的壓力和扭矩直接的對應關系會發生變化，因此需要對離合器扭矩與壓力的對應關系進行修正，以實現對離合器傳遞扭矩精確控制。

如果不對扭矩壓力直接的對應關系進行修正，可能出現以下情況：一、離合器片間壓力過小，導致燒蝕離合器的情況發生。二、離合器片間壓力過大，導致變速箱反拖發動機，形成傳動系統的剛性連接，稍微遇到路面不平的情況，就會傳遞到整車，造成沖擊。

技術實現要素：

本發明提供了一種離合器扭矩壓力自適應方法及系統，以保證離合器扭矩傳遞的準確性與精確性。

為了實現上述目的，本發明提供了如下技術方案：

一種離合器扭矩壓力自適應方法，所述方法包括：

檢測是否滿足扭矩壓力自適應條件；

如果是，進行自適應計算；

所述自適應計算包括：獲取發動機扭矩，得到當前離合器滑磨率，由所述發動機扭矩、當前離合器滑磨率以及扭矩壓力表得到離合器扭矩，根據發動機扭矩劃分不同的扭矩區間段，并根據所述發動機扭矩與所述離合器扭矩計算離合器扭矩差值比例關系值，在各個扭矩區間中設置所述離合器扭矩差值比例關系值的計算次數；

根據所述自適應計算結果，更新所述扭矩壓力表。

優選地，所述扭矩壓力自適應條件包括：

當前離合器處于微滑磨狀態；

發動機扭矩變化率的絕對值小于設定變化率值；

當前發動機轉速大于第一轉速值且小于第二轉速值，所述第二轉速值大于所述第一轉速值；

當前發動機扭矩小于設定扭矩值；

變速箱油溫值大于第一溫度值且小于第二溫度值，所述第二溫度值大于所述第一溫度值。

優選地，所述離合器扭矩＝期望離合器扭矩*設定系數+實際離合器扭矩*(1-所述設定系數)；所述期望離合器扭矩通過所述發動機扭矩、油門踏板開度以及當前離合器滑磨率計算得到，所述實際離合器扭矩由所述期望離合器扭矩得到。

優選地，所述離合器扭矩差值比例關系值＝(所述發動機扭矩-所述離合器扭矩)/所述離合器扭矩。

優選地，所述方法還包括：

在進行自適應計算時，檢測是否滿足扭壓比更新條件；

如果是，根據所述離合器扭矩差值比例關系值以及所述計算次數更新所述扭矩壓力表；

所述扭壓比更新條件包括：

在當前扭矩區間內，所述離合器扭矩差值比例關系值計算次數滿足當前扭矩區間對應的計算次數且當前離合器工作。

優選地，所述根據所述離合器扭矩差值比例關系值以及所述計算次數更新所述扭矩壓力表包括：

將當前扭矩區間對應的計算次數的離合器扭矩差值比例關系值求和，得到比例關系總值，對所述比例關系總值進行所述計算次數的平均，得到扭矩系數；

根據所述扭矩系數以及離合器結合點扭矩值，得到修正扭矩值；

將所述修正扭矩值填入所述扭矩壓力表，以更新所述扭矩壓力表。

優選地，所述根據所述離合器扭矩差值比例關系值以及所述計算次數更新所述扭矩壓力表包括：

將當前扭矩區間對應的計算次數的離合器扭矩差值比例關系值求和，得到比例關系總值，對所述比例關系總值進行所述計算次數的平均，得到壓力系數；

根據所述壓力系數以及離合器結合點壓力值，得到修正壓力值；

將所述修正壓力值填入所述扭矩壓力表，以更新所述扭矩壓力表。

一種離合器扭矩壓力自適應系統，包括：發動機控制單元，還包括：變速箱控制單元以及所述變速箱控制單元電連接的離合器轉速傳感器，所述變速箱控制單元通過CAN總線與所述發動機控制單元通信；所述變速箱控制單元檢測到滿足扭矩壓力自適應條件后，進行自適應計算，所述自適應計算包括：變速箱控制單元與所述發動機控制單元通信獲取發動機扭矩，通過所述離合器轉速傳感器得到當前離合器滑磨率，由所述發動機扭矩、當前離合器滑磨率以及扭矩壓力表得到離合器扭矩，根據發動機扭矩劃分不同的扭矩區間段，并根據所述發動機扭矩與所述離合器扭矩計算離合器扭矩差值比例關系值，在各個扭矩區間中設置所述離合器扭矩差值比例關系值的計算次數；

所述變速箱控制單元根據所述自適應計算結果，更新所述扭矩壓力表。

優選地，還包括：

與所述變速箱控制單元電連接的變速箱溫度傳感器，所述變速箱溫度傳感器用于采集變速箱油溫值；

所述變速箱控制單元通過所述變速箱溫度傳感器、所述離合器轉速傳感器以及與所述發動機控制單元確定是否滿足扭矩壓力自適應條件。

優選地，所述扭矩壓力自適應條件包括：

當前離合器處于微滑磨狀態；

發動機扭矩變化率的絕對值小于設定變化率值；

當前發動機轉速大于第一轉速值且小于第二轉速值，所述第二轉速值大于所述第一轉速值；

當前發動機扭矩小于設定扭矩值；

變速箱油溫值大于第一溫度值且小于第二溫度值，所述第二溫度值大于所述第一溫度值。

本發明的有益效果在于：

本發明實施例提供的離合器扭矩壓力自適應方法及系統，變速箱控制單元在檢測到滿足扭矩壓力自適應條件后，進行自適應計算，并根據自適應計算結果，更新扭矩壓力表。通過本發明，保證了離合器扭矩傳遞的準確性與精確性。

附圖說明

圖1是本發明實施例離合器扭矩壓力自適應方法的一種流程圖。

圖2是本發明實施例離合器扭矩壓力自適應方法的另一種流程圖。

圖3是本發明實施例離合器扭矩壓力自適應系統的一種結構示意圖。

具體實施方式

為了使本領域技術人員能更進一步了解本發明的特征及技術內容，下面結合附圖和實施方式對本發明實施例作詳細說明。

如圖1所示是本發明實施例離合器扭矩壓力自適應方法的一種流程圖，包括以下步驟：

步驟100：開始。

步驟101：檢測是否滿足扭矩壓力自適應條件；如果是，執行步驟102；否則，返回執行步驟101。

需要說明的是，本發明提供的離合器扭矩壓力自適應方法可以由變速箱控制單元實現。

具體地，所述扭矩壓力自適應條件包括：

1)當前離合器處于微滑磨狀態。

需要說明的是，離合器處于微滑磨狀態是指常規微滑磨狀態，即離合器主從動盤間轉速差小于等于設定差速值。進一步，設定差速值可以根據整車、發動機以及離合器通過標定得到，處于微滑摩狀態是進行自適應控制的必要條件之一。處于微滑摩狀態目的是讓離合器主動盤轉速和從動盤轉速差相差在設定差速值內，比如，設定差速值為10rpm。

2)發動機扭矩變化率的絕對值小于設定變化率值。

具體地，發動機扭矩是發動機通過CAN總線發送給變速箱控制單元的。變速箱控制單元通過計算當前發動機扭矩與前一時刻采樣率差后再比上當前發動機扭矩，從而獲得發動機扭矩變化率。

需要說明的是，設定變化率值即發動機扭矩變化率的絕對值上限值，該上限值可以根據整車、發動機以及離合器通過標定得到，比如，設定變化率值為5nm/s。

3)當前發動機轉速大于第一轉速值且小于第二轉速值，所述第二轉速值大于所述第一轉速值。

需要說明的是，發動機轉速是發動機通過CAN總線發送給變速箱控制單元的。第一轉速值與第二轉速值可以根據整車硬件特性通過標定確定，比如第一轉速值為600rpm，第二轉速值為6000rpm。

4)當前發動機扭矩小于設定扭矩值。

需要說明的是，發動機扭矩是發動機通過CAN信號發送給變速箱控制器的。設定扭矩值可以根據整車硬件特征，通過標定確定。比如，設定扭矩值為10nm。

5)變速箱油溫值大于第一溫度值且小于第二溫度值，所述第二溫度值大于所述第一溫度值。

需要說明的是，變速箱油溫值是通過變速箱溫度傳感器采集獲得的，該變速箱溫度傳感器與變速箱控制單元電連接，變速箱控制單元可以實時獲取變速箱油溫值。第一溫度值與第二溫度值可以根據整車硬件特性以及外部環境溫度通過標定確定，比如第一溫度值為60℃，第二溫度值為100℃。

步驟102：進行自適應計算。

所述自適應計算包括：所述自適應計算包括：獲取發動機扭矩，得到當前離合器滑磨率，由所述發動機扭矩、當前離合器滑磨率以及扭矩壓力表得到離合器扭矩，根據發動機扭矩劃分不同的扭矩區間段，并根據所述發動機扭矩與所述離合器扭矩計算離合器扭矩差值比例關系值，在各個扭矩區間中設置所述離合器扭矩差值比例關系值的計算次數。

需要說明的是，本發明實施例可以應用于雙離合器變速器也可以應用與單離合器變速器，而當前離合器是指當前處于工作狀態的離合器。

需要說明的是，對于離合器中扭矩與壓力的對應關系，變速箱控制單元中已經固化好了扭矩壓力表，當本發明實施例為雙離合器變速器時，如表1所示為雙離合器中第一離合器的扭矩壓力表，表2為雙離合器中第二離合器的扭矩壓力表，變速箱控制單元通過查扭矩壓力表即可以確定扭矩下需要的壓力值，進一步，隨著離合器外部環境以及離合器的應將磨損，變速箱控制單元需要對所述扭矩壓力表進行更新，以使離合器傳遞的扭矩更加準確以及精確。需要說明的是，在表1(或表2)中第一個點T1[0](或T2[0])是離合器結合點扭矩值，即離合器剛好能夠傳遞扭矩的壓力點，該值為3nm，對應的壓力是250kpa。這個是離合器物理特性，由供應商提供的。

表1

表2

具體地，所述離合器扭矩＝期望離合器扭矩*設定系數+實際離合器扭矩*(1-所述設定系數)；所述期望離合器扭矩通過所述發動機扭矩、油門踏板開度以及當前離合器滑磨率計算得到，所述實際離合器扭矩由所述期望離合器扭矩得到。

需要說明的是，設定系數可以根據整車硬件結構通過標定確定，比如，設定系數為0.5。

需要說明的是，期望離合器扭矩通過所述發動機扭矩、油門踏板開度以及當前離合器滑磨率計算得到方式已在專利號為ZL201310231516.2的專利中進行了詳細說明，具體地，包括步驟1021至步驟1025。

步驟1021：獲取油門踏板開度變化率；獲取當前離合器的滑磨率；獲取發動機扭矩。

步驟1022：根據所述油門踏板開度變化率計算扭矩修正值；對所述油門踏板開度變化率進行微分調節，將所述微分調節的輸出量與所述扭矩修正值之和作為第一輸出值T1。

步驟1023：根據所述當前離合器的滑磨率和預設的目標滑膜率計算滑磨率差；當所述滑磨率差不滿足預設的誤差范圍時，對所述滑磨率差分別進行比例調節和積分調節，分別得到第二輸出值T2和第三輸出值T3。

步驟1024：將所述發動機的靜扭矩的絕對值作為第四輸出值T4。

步驟1025：判斷所述第一輸出值T1是否大于預設的第一輸出值的上限T1上限；若是，則根據T＝T2+T3+T4計算當前離合器的期望扭矩T；若否，根據T＝T1+T2+T3+T4計算當前離合器的期望扭矩T。

進一步，根據期望離合器扭矩通過查表(比如查扭矩壓力表)可以獲得期望離合器壓力。進一步期望離合器壓力需要考慮當前發動機轉速和離合器油溫的影響，因此，實際離合器壓力＝期望離合器壓力*影響系數；影響系數由當前發動機轉速和離合器油溫通過標定確定，比如，影響系數為0.2。變速箱控制器根據實際離合器壓力控制壓力電磁閥，以實現對壓力電磁閥的壓力控制。進一步，實際離合器壓力再通過查表(比如查扭矩壓力表)獲得對應的實際離合器扭矩。

進一步，可將發動機扭矩分成G1-G4四個區間段。G1：0nm<發動機扭矩<60nm；G2:60nm≤發動機扭矩<120nm；G3:120nm≤發動機扭矩<190nm；G4:190nm≤發動機扭矩<600nm。即表1中：T1[1]-T1[3]屬于G1區間段，T1[4]-T1[6]屬于G2區間段，T1[7]-T1[9]屬于G3區間段，T1[10]-T1[13]屬于G4區間段；表2中：T2[1]-T2[3]屬于G1區間段，T2[4]-T2[6]屬于G2區間段，T2[7]-T2[9]屬于G3區間段，T2[10]-T2[13]屬于G4區間段。采集發動機扭矩按照區間段定義后，確認其所屬的區間，然后計算在該區間范圍內的計算發動機扭矩與離合器扭矩直接的差值比例關系，計算方法如下：所述離合器扭矩差值比例關系值＝(發動機扭矩-離合器扭矩)/離合器扭矩。

步驟103：根據所述自適應計算結果更新所述扭矩壓力表。

本發明實施例提供的離合器扭矩壓力自適應方法，在滿足扭矩壓力自適應條件時，進行自適應計算，并根據所述自適應計算結果，根據扭矩壓力表；通過本發明，實現了離合器扭矩壓力對應關系的實時更新，保證了離合器扭矩傳遞的精確性。

如圖2所示，是本發明實施例離合器扭矩壓力自適應方法的另一種流程圖，包括以下步驟：

步驟200：開始。

步驟201：檢測是否滿足扭矩壓力自適應條件；如果是，執行步驟202；否則，返回執行步驟201。

步驟202：進行自適應計算。

所述自適應計算包括：所述自適應計算包括：獲取發動機扭矩，得到當前離合器滑磨率，由所述發動機扭矩、當前離合器滑磨率以及扭矩壓力表得到離合器扭矩，根據發動機扭矩劃分不同的扭矩區間段，并根據所述發動機扭矩與所述離合器扭矩計算離合器扭矩差值比例關系值，在各個扭矩區間中設置所述離合器扭矩差值比例關系值的計算次數。

步驟203：檢測是否滿足扭壓比更新條件；如果是，執行步驟204；否則，返回執行步驟202。

具體地，所述扭壓比更新條件包括：

在當前扭矩區間內，所述離合器扭矩差值比例關系值計算次數滿足當前扭矩區間對應的計算次數且當前離合器工作。

需要說明的是，各個扭矩區間內離合器扭矩差值比例關系值的計算次數n可以相同也可以不同。

步驟204：根據所述離合器扭矩差值比例關系值以及所述計算次數更新所述扭矩壓力表。

具體地，本發明實施例中，根據所述離合器扭矩差值比例關系值以及所述計算次數更新所述扭矩壓力表包括兩種方式，一種是：

將當前扭矩區間對應的計算次數的離合器扭矩差值比例關系值求和，得到比例關系總值，對所述比例關系總值進行所述計算次數的平均，得到扭矩系數；根據所述扭矩系數以及離合器結合點扭矩值，得到修正扭矩值；將所述修正扭矩值填入所述扭矩壓力表，以更新所述扭矩壓力表。

需要說明的是，當各個扭矩區間內離合器扭矩差值比例關系值的計算次數n相同時，該計算次數n可以優選值為1000，最終扭矩系數Err的計算方法為：進一步，以發動機扭矩在G1區間段為例，其他區間段算法相同。修正扭矩值計算方式如下：

T1[1]＝T1[0]+(T1[1]-T1[0])*(1-Err)；T1[2]＝T1[0]+(T1[2]-T1[0])*(1-Err)；T1[3]＝T1[0]+(T1[3]-T1[0])*(1-Err)。

另一種是：將當前扭矩區間對應的計算次數的離合器扭矩差值比例關系值求和，得到比例關系總值，對所述比例關系總值進行所述計算次數的平均，得到壓力系數；根據所述壓力系數以及離合器結合點壓力值，得到修正壓力值；將所述修正壓力值填入所述扭矩壓力表，以更新所述扭矩壓力表。進一步，扭矩在G1區間段為例，其他區間段算法相同。修正壓力值計算方式如下：

P1[1]＝P1[0]+(P1[1]-P1[0])*(1-Err)；P1[2]＝P1[0]+(P1[2]-P1[0])*(1-Err)；P1[3]＝P1[0]+(P1[3]-P1[0])*(1-Err)。

進一步，當采用雙離合器變速器時，如表3所示，為更新后雙離合器中第一離合器的扭矩壓力表，表4為更新后雙離合器中第二離合器的扭矩壓力表。

表3

表4

綜上所述，本發明實施例提供的離合器扭矩壓力自適應方法，變速箱控制單元在檢測到滿足扭矩壓力自適應條件后，進行自適應計算，并在自適應計算過程中，實時檢測是否滿足扭壓比更新條件，如果滿足扭壓比更新條件，則更新離合器扭矩與壓力對應關系。通過本發明，可以在滿足扭壓比更新條件后實時修正離合器壓力和扭矩之間的對應關系，保證了離合器扭矩傳遞的準確性與精確性。

相應地，本發明實施例還提供了一種離合器扭矩壓力自適應系統，如圖3所示，所述系統包括：包括：發動機控制單元，還包括：變速箱控制單元以及所述變速箱控制單元電連接的離合器轉速傳感器，所述變速箱控制單元通過CAN總線與所述發動機控制單元通信；所述變速箱控制單元檢測到滿足扭矩壓力自適應條件后，進行自適應計算，所述自適應計算包括：變速箱控制單元與所述發動機控制單元通信獲取發動機扭矩，通過所述離合器轉速傳感器得到當前離合器滑磨率，由所述發動機扭矩、當前離合器滑磨率以及扭矩壓力表得到離合器扭矩，根據發動機扭矩劃分不同的扭矩區間段，并根據所述發動機扭矩與所述離合器扭矩計算離合器扭矩差值比例關系值，在各個扭矩區間中設置所述離合器扭矩差值比例關系值的計算次數。

所述變速箱控制單元根據所述自適應計算結果，更新所述扭矩壓力表。

需要說明的是，本發明實施例可以應用于雙離合器變速器也可以應用與單離合器變速器，而當前離合器是指當前處于工作狀態的離合器。

需要說明的是，對于離合器中扭矩與壓力的對應關系，變速箱控制單元中已經固化好了扭矩壓力表，如表1所示為雙離合器中第一離合器的扭矩壓力表，表2為雙離合器中第二離合器的扭矩壓力表，變速箱控制單元通過查扭矩壓力表即可以確定扭矩下需要的壓力值，進一步，隨著離合器外部環境以及離合器的應將磨損，變速箱控制單元需要對所述扭矩壓力表進行更新，以使離合器傳遞的扭矩更加準確以及精確。需要說明的是，在表1(或表2)中第一個點T1[0](或T2[0])是離合器結合點扭矩值，即離合器剛好能夠傳遞扭矩的壓力點，該值為3nm，對應的壓力是250kpa。這個是離合器物理特性，由供應商提供的。

具體地，所述離合器扭矩＝期望離合器扭矩*設定系數+實際離合器扭矩*(1-所述設定系數)；所述期望離合器扭矩通過所述發動機扭矩、油門踏板開度以及當前離合器滑磨率計算得到，所述實際離合器扭矩由所述期望離合器扭矩得到。需要說明的是，設定系數可以根據整車硬件結構通過標定確定，比如，設定系數為0.5。需要說明的是，期望離合器扭矩通過所述發動機扭矩、油門踏板開度以及當前離合器滑磨率計算得到方式已在專利號為ZL201310231516.2的專利中進行了詳細說明，具體地，如方法專利中步驟1021至步驟1025。

進一步，可將發動機扭矩分成G1-G4四個區間段。G1：0nm<發動機扭矩<60nm；G2:60nm≤發動機扭矩<120nm；G3:120nm≤發動機扭矩<190nm；G4:190nm≤發動機扭矩<600nm。即表1中：T1[1]-T1[3]屬于G1區間段，T1[4]-T1[6]屬于G2區間段，T1[7]-T1[9]屬于G3區間段，T1[10]-T1[13]屬于G4區間段；表2中：T2[1]-T2[3]屬于G1區間段，T2[4]-T2[6]屬于G2區間段，T2[7]-T2[9]屬于G3區間段，T2[10]-T2[13]屬于G4區間段。采集發動機扭矩按照區間段定義后，確認其所屬的區間，然后計算在該區間范圍內的計算發動機扭矩與離合器扭矩直接的差值比例關系，計算方法如下：所述離合器扭矩差值比例關系值＝(發動機扭矩-離合器扭矩)/離合器扭矩。

本發明系統另一實施例中，還可進一步包括：與所述變速箱控制單元電連接的變速箱溫度傳感器，所述變速箱溫度傳感器用于采集變速箱油溫值。所述變速箱控制單元通過所述變速箱溫度傳感器、所述離合器轉速傳感器以及與所述發動機控制單元確定是否滿足扭矩壓力自適應條件。

具體地，所述扭矩壓力自適應條件包括：

1)當前離合器處于微滑磨狀態。

需要說明的是，離合器處于微滑磨狀態是指常規微滑磨狀態，即離合器主從動盤間轉速差小于等于設定差速值。進一步，設定差速值可以根據整車、發動機以及離合器通過標定得到，處于微滑摩狀態是進行自適應控制的必要條件之一。處于微滑摩狀態目的是讓離合器主動盤轉速和從動盤轉速差相差在設定差速值內，比如，設定差速值為10rpm。

2)發動機扭矩變化率的絕對值小于設定變化率值。

具體地，發動機扭矩是發動機通過CAN總線發送給變速箱控制單元的。變速箱控制單元通過計算當前發動機扭矩與前一時刻采樣率差后再比上當前發動機扭矩，從而獲得發動機扭矩變化率。

需要說明的是，設定變化率值即發動機扭矩變化率的絕對值上限值，該上限值可以根據整車、發動機以及離合器通過標定得到，比如，設定變化率值為5nm/s。

3)當前發動機轉速大于第一轉速值且小于第二轉速值，所述第二轉速值大于所述第一轉速值。

需要說明的是，發動機轉速是發動機通過CAN總線發送給變速箱控制單元的。第一轉速值與第二轉速值可以根據整車硬件特性通過標定確定，比如第一轉速值為600rpm，第二轉速值為6000rpm。

4)當前發動機扭矩小于設定扭矩值。

需要說明的是，發動機扭矩是發動機通過CAN信號發送給變速箱控制器的。設定扭矩值可以根據整車硬件特征，通過標定確定。比如，設定扭矩值為10nm。

5)變速箱油溫值大于第一溫度值且小于第二溫度值，所述第二溫度值大于所述第一溫度值。

需要說明的是，變速箱油溫值是通過變速箱溫度傳感器采集獲得的，該變速箱溫度傳感器與變速箱控制單元電連接，變速箱控制單元可以實時獲取變速箱油溫值。第一溫度值與第二溫度值可以根據整車硬件特性以及外部環境溫度通過標定確定，比如第一溫度值為60℃，第二溫度值為100℃。

本發明系統另一實施例中，所述變速箱控制單元在進行自適應計算時，根據所述離合器扭矩差值比例關系值，檢測是否滿足扭壓比更新條件；如果是，根據所述離合器扭矩差值比例關系值以及所述計算次數更新所述扭矩壓力表；否則，繼續進行自適應計算。

具體地，所述扭壓比更新條件包括：

在當前扭矩區間內，所述離合器扭矩差值比例關系值計算次數滿足當前扭矩區間對應的計算次數且當前離合器工作。

進一步，本發明系統另一個實施例中，變速箱控制單元將當前扭矩區間對應的計算次數的離合器扭矩差值比例關系值求和，得到比例關系總值，對所述比例關系總值進行所述計算次數的平均，得到扭矩系數；根據所述扭矩系數以及離合器結合點扭矩值，得到修正扭矩值；將所述修正扭矩值填入所述扭矩壓力表，以更新所述扭矩壓力表。需要說明的是，當各個扭矩區間內離合器扭矩差值比例關系值的計算次數n相同時，該計算次數n可以優選值為1000，最終扭矩系數Err的計算方法為：

進一步，以發動機扭矩在G1區間段為例，其他區間段算法相同。修正扭矩值計算方式如下：T1[1]＝T1[0]+(T1[1]-T1[0])*(1-Err)；T1[2]＝T1[0]+(T1[2]-T1[0])*(1-Err)；T1[3]＝T1[0]+(T1[3]-T1[0])*(1-Err)。

進一步，本發明系統另一個實施例中，變速箱控制單元將當前扭矩區間對應的計算次數的離合器扭矩差值比例關系值求和，得到比例關系總值，對所述比例關系總值進行所述計算次數的平均，得到壓力系數；根據所述壓力系數以及離合器結合點壓力值，得到修正壓力值；將所述修正壓力值填入所述扭矩壓力表，以更新所述扭矩壓力表。進一步，扭矩在G1區間段為例，其他區間段算法相同。修正壓力值計算方式如下：

P1[1]＝P1[0]+(P1[1]-P1[0])*(1-Err)；1[2]＝P1[0]+(P1[2]-P1[0])*(1-Err)；P1[3]＝P1[0]+(P1[3]-P1[0])*(1-Err)。

進一步，當采用雙離合器變速器時，如表3所示，為更新后雙離合器中第一離合器的扭矩壓力表，表4為更新后雙離合器中第二離合器的扭矩壓力表。

綜上所述，本發明實施例提供的離合器扭矩壓力自適應系統，通過修正離合器壓力和扭矩直接的對應關系，保證了離合器扭矩傳遞的準確性與精確性。

以上對本發明實施例進行了詳細介紹，本文中應用了具體實施方式對本發明進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發明的系統及方法；同時，對于本領域的一般技術人員，依據本發明的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內容不應理解為對本發明的限制。