自動變速器的制作方法

本發明涉及適用于具有變速級的多級化請求及齒輪比寬度的寬廣化請求的車輛的變速裝置的自動變速器。

背景技術：

目前已知有如下的自動變速器，即，對四個單小齒輪行星齒輪使用作為摩擦元件的三個制動器和三個離合器，通過六個摩擦元件中的三個同時聯接的組合，實現前進9速的變速級(例如，參照專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)專利第5492217號公報

發明所要解決的課題

但是，現有的自動變速器中，雖然通過4個行星、6個摩擦元件實現前進9速的變速級，但存在具有實現作為目標功能的性能請求時，齒輪比的選擇自由度低的課題。

在此，實現作為目標功能的性能請求是例如為了實現越野行駛而要設定超低擋齒輪比的請求、為了提高高速巡航時的燃耗率性能要平衡良好地縮小所有的級間比的請求等。

技術實現要素：

本發明是鑒于上述課題而創立的，其目的在于，提供一種自動變速器，其通過簡單的結構變更提高齒輪比的選擇自由度，由此，提高對實現作為目標功能的性能請求的對應性。

用于解決課題的方案

為了實現上述目的，本發明中，作為行星齒輪，具備：第一行星齒輪、第二行星齒輪、第三行星齒輪和第四行星齒輪。作為摩擦元件，具備：第一制動器、第二制動器、第三制動器、第一離合器、第二離合器、第三離合器。而且，通過六個摩擦元件中的、三個同時聯接的組合，實現前進9速的變速級。

該自動變速器中，追加第四制動器，該第四制動器相對于變速箱可固定將第一行星齒輪的第一齒圈和第二行星齒輪的第二行星齒輪架連結的連結構件。

通過七個摩擦元件中的、包含第四制動器的聯接的三個同時聯接的組合，追加至少一個變速級，實現前進10速以上的變速級。

發明效果

因此，通過對第一制動器、第二制動器、第三制動器、第一離合器、第二離合器和第三離合器追加了第四制動器的七個摩擦元件中的、包含第四制動器的聯接的三個同時聯接的組合，追加至少一個變速級，實現前進10速以上的變速級。

即，通過4個行星、6個摩擦元件實現前進9速的變速級的自動變速器中，僅通過追加一個第四制動器(摩擦元件)的簡單的結構變更，就同時對前進9速的變速級追加至少一個新的變速級。通過該前進10速以上的變速級，可以提高齒輪比的選擇自由度，提高對性能請求的對應性，且實現目標功能。其結果，通過簡單的結構變更提高齒輪比的選擇自由度，由此，可以提高對實現目標功能的性能請求的對應性。

附圖說明

圖1是表示實施例1的自動變速器的概略圖；

圖2是表示實施例1的自動變速器中通過七個摩擦元件中的三個同時聯接的組合，實現前進11速及后退1速的聯接表的圖；

圖3是表示實施例1的自動變速器中新追加的第四制動器的安裝狀態的變速器的局部剖面圖；

圖4是表示實施例1的自動變速器中形成了將新追加的第四制動器的驅動板進行花鍵嵌合的花鍵嵌合槽的第一連結構件的半剖面圖；

圖5是表示實施例1的自動變速器中新追加的第一速級下的摩擦元件的聯接狀態的概略圖；

圖6是表示實施例1的自動變速器中新追加的第一速級下的相對于六個旋轉構件的轉速關系的轉速線圖(共線圖)；

圖7是表示實施例1的自動變速器中新追加的第九速級下的摩擦元件的聯接狀態的概略圖；

圖8是表示實施例1的自動變速器中新追加的第九速級下的相對于六個旋轉構件的轉速關系的轉速線圖(共線圖)；

圖9是表示比較例的自動變速器中的各變速級下的齒輪比表與級間比表的一例的圖；

圖10是表示比較例的自動變速器中的減速比相對于變速級的關系的減速比特性圖；

圖11是表示比較例的自動變速器中的級間比相對于變速級的關系的級間比特性圖；

圖12是表示實施例1的自動變速器中的各變速級下的齒輪比表與級間比表的一例的圖；

圖13是表示實施例1的自動變速器中的減速比相對于變速級的關系的減速比特性圖；

圖14是表示實施例1的自動變速器中的級間比相對于變速級的關系的級間比特性圖；

圖15是表示變速級轉換成高變速級時由發動機轉速和發動機輸出扭矩產生的動作點軌跡的比較特性的燃耗率映像圖。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施例1說明實現本發明的自動變速器的最佳方式。

實施例1

首先，說明構成。

實施例1中的自動變速器作為車輛的變速裝置搭載于發動機汽車或混合動力汽車等中。以下，將實施例1的自動變速器的構成分成“自動變速器的整體構成”、“第四制動器構成”進行說明。

[自動變速器的整體構成]

圖1是表示實施例1的自動變速器的概略圖。以下，基于圖1說明實施例1的自動變速器的整體構成。

實施例1的自動變速器如圖1所示，作為行星齒輪，從輸入軸in向輸出軸out依次具備：第一行星齒輪pg1、第二行星齒輪pg2、第三行星齒輪pg3、第四行星齒輪pg4。

上述第一行星齒輪pg1為單小齒輪型行星齒輪，具有：第一太陽齒輪s1、支承與第一太陽齒輪s1嚙合的小齒輪的第一行星齒輪架c1、與小齒輪嚙合的第一齒圈r1。

上述第二行星齒輪pg2為單小齒輪型行星齒輪，具有：第二太陽齒輪s2、支承與第二太陽齒輪s2嚙合的小齒輪的第二行星齒輪架c2、與小齒輪嚙合的第二齒圈r2。

上述第三行星齒輪pg3為單小齒輪型行星齒輪，具有：第三太陽齒輪s3、支承與第三太陽齒輪s3嚙合的小齒輪的第三行星齒輪架c3、與小齒輪嚙合的第三齒圈r3。

上述第四行星齒輪pg4為單小齒輪型行星齒輪，具有：第四太陽齒輪s4、支承與第四太陽齒輪s4嚙合的小齒輪的第四行星齒輪架c4、與小齒輪嚙合的第四齒圈r4。

如圖1所示，實施例1的自動變速器具備：輸入軸in、輸出軸out、第一連結構件m1(連結構件)、第二連結構件m2、變速箱tc。而且，作為摩擦元件，具備：第一制動器b1、第二制動器b2、第三制動器b3、第一離合器k1、第二離合器k2、第三離合器k3、第四制動器b4。

上述輸入軸in為輸入來自驅動源的旋轉驅動扭矩的軸，與第一太陽齒輪s1和第四行星齒輪架c4總是連結。而且，輸入軸in經由第二離合器k2與第一行星齒輪架c1可斷開、連接地連結。

上述輸出軸out為傳動軸或經由終端齒輪等向驅動輪輸出變速后的驅動扭矩的軸，與第三行星齒輪架c3總是連結。而且，輸出軸out經由第一離合器k1與第四齒圈r4可斷開、連接地連結。

上述第一連結構件m1是將第一行星齒輪pg1的第一齒圈r1和第二行星齒輪pg2的第二行星齒輪架c2不經由摩擦元件而總是連結的構件。

上述第二連結構件m2是將第二行星齒輪pg2的第二齒圈r2、第三行星齒輪pg3的第三太陽齒輪s3和第四行星齒輪pg4的第四太陽齒輪s4不經由摩擦元件而總是連結的構件。

上述第一制動器b1是相對于變速箱tc可卡止第一行星齒輪架c1的旋轉的摩擦元件。

上述第二制動器b2是相對于變速箱tc可卡止第三齒圈r3的旋轉的摩擦元件。

上述第三制動器b3是相對于變速箱tc可卡止第二太陽齒輪s2的旋轉的摩擦元件。

上述第一離合器k1是選擇性地連結第四齒圈r4與輸出軸out之間的摩擦元件。

上述第二離合器k2是選擇性地連結輸入軸in與第一行星齒輪架c1之間的摩擦元件。

上述第三離合器k3是選擇性地連結第一行星齒輪架c1與第二連結構件m2之間的摩擦元件。

上述第四制動器b4是相對于變速箱tc可卡止第一連結構件m1的旋轉的摩擦元件。

圖2是表示實施例1的自動變速器中通過六個摩擦元件中的三個同時聯接的組合來實現前進11速及后退1速的聯接表的圖。以下，基于圖2，說明使實施例1的自動變速器的各變速級成立的變速構成。

如圖2所示，第一速級(1st)通過第二制動器b2、第三離合器k3與第四制動器b4的同時聯接而實現。如圖2所示，第二速級(2nd)通過第二制動器b2、第三制動器b3與第三離合器k3的同時聯接而實現。第三速級(3rd)如圖2所示，通過第二制動器b2、第二離合器k2與第三離合器k3的同時聯接而實現。第四速級(4th)如圖2所示，通過第二制動器b2、第三制動器b3和第二離合器k2的同時聯接而實現。第五速級(5th)如圖2所示，通過第二制動器b2、第三制動器b3與第一離合器k1的同時聯接而實現。第六速級(6th)如圖2所示，通過第三制動器b3、第一離合器k1與第二離合器k2的同時聯接而實現。以上的第一速級～第六速級是齒輪比超過1的減速齒輪比實現的減速驅動變速級。

如圖2所示，第七速級(7th)通過第一離合器k1、第二離合器k2與第三離合器k3的同時聯接而實現。第八速級(8th)如圖2所示，通過第三制動器b3、第一離合器k1與第三離合器k3的同時聯接而實現。第九速級(9th)如圖2所示，通過第一離合器k1、第三離合器k3與第四制動器b4的同時聯接而實現。第十速級(10th)如圖2所示，通過第一制動器b1、第一離合器k1與第三離合器k3的同時聯接而實現。第十一速級(11th)如圖2所示，通過第一制動器b1、第三制動器b3與第一離合器k1的同時聯接而實現。后退速級(rev)如圖2所示，通過第一制動器b1、第二制動器b2與第三制動器b3的同時聯接而實現。以上的第七速級～第十一速級中，第七速級為齒輪比＝1的直接連結級，第八速級～第十一速級是齒輪比不足1的增速齒輪比實現的超速驅動變速級。

另外，從第一速級到第十一速級的變速級中，進行向鄰接的變速級的升擋變速時，或進行降擋變速時，如圖2所示，設為通過替換變速進行的結構。即，向鄰接的變速級的變速時，三個摩擦元件中，在維持兩個摩擦元件的聯接的狀態下，進行一個摩擦元件的釋放和一個摩擦元件的聯接。

[第四制動器構成]

圖3表示實施例1的自動變速器中新追加的第四制動器b4的安裝狀態，圖4表示形成了第四制動器b4的驅動板進行花鍵嵌合的花鍵嵌合槽的第一連結構件m1。以下，基于圖3及圖4說明第四制動器構成。

如圖3所示，上述第一連結構件m1為以覆蓋第一行星齒輪pg1、第三離合器k3和第二行星齒輪pg2的外周側的方式配置的圓筒鼓部件，如圖4所示，設為保持由大徑外周面10和小徑外周面11產生的高度差的圓筒鼓形狀。在該第一連結構件m1的大徑外周面10形成有將后述的第四制動器b4的驅動板40通過花鍵嵌合而安裝的花鍵嵌合槽12。另外，在大徑外周面10的開口端部的內表面形成有將延長至第一齒圈r1的第一連結板13通過花鍵嵌合而安裝的花鍵嵌合槽14。另外，在小徑外周面11的開口端部的內表面形成有將延長至第二行星齒輪架c2的第一連結部件15通過花鍵嵌合而安裝的花鍵嵌合槽16。而且，在第一連結構件m1開設貫通大徑外周面10的花鍵槽部的第四制動器冷卻油孔17，并開設貫通小徑外周面11的花鍵槽部的第四制動器冷卻油孔18。此外，在第一連結構件m1的小徑外周面11與對置的變速箱tc的內周面之間，如圖3所示，配置第三制動器b3。

如圖3所示，上述第四制動器b4是組合多枚驅動板40和從動板41，并通過油壓工作的第四制動器活塞42進行聯接/釋放的多板制動器。該第四制動器b4夾裝在第一連結構件m1的大徑外周面10與對置的變速箱tc的內周面之間。在變速箱tc的內周面形成有將第四制動器b4的從動板41通過花鍵嵌合而安裝的花鍵嵌合槽50。即，第四制動器b4的驅動板40安裝在第一連結構件m1的外周側所形成的花鍵嵌合槽12，從動板41安裝在變速箱tc的內周側所形成的花鍵嵌合槽50。

接著，說明作用。

將實施例1的自動變速器中的作用分成“新追加的變速級下的變速作用”、“比較例和實施例1的齒輪比與級間比的對比作用”、“實施例1的自動變速器中的特征作用”進行說明。

[新追加的變速級下的變速作用]

首先，本發明人等著眼于以下點，即，對為(日本)專利第5492217號公報所記載的4個行星、6個摩擦元件的結構，通過三個同時聯接的組合，實現前進9速的變速級的自動變速器，追加一個摩擦元件，由此，可以制作新的齒輪比。

而且，為了使構造盡可能簡單，且設計變更少，研究追加一個制動器時，得出適于對第一連結構件m1追加第四制動器b4的結論。這是由于，也研究了對其它構件追加制動器的其它模型，但得知，成為現有齒輪比或成為聯鎖，因此，沒有優點。

而且，追加第四制動器b4，并想定將第四制動器b4聯接的變速級時，作為可形成齒輪比的模型(模式pattern)，導出下述的四個模型，對四個模型分別確認齒輪比，即：

(a)將第一離合器k1、第三離合器k3與第四制動器b4聯接的變速模型；

(b)將第三制動器b3、第一離合器k1與第四制動器b4聯接的變速模型；

(c)將第二制動器b2、第三離合器k3與第四制動器b4聯接的變速模型；

(d)將第二制動器b2、第一離合器k1與第四制動器b4聯接的變速模型，

上述(a)～(d)中，(b)的變速模型成為與實現前進9速的變速級的自動變速器的第八速級相同的齒輪比。(d)的變速模型成為與實現前進9速的變速級的自動變速器的第四速級相同的齒輪比。即，判明(a)、(c)的兩個變速模型可成為新的齒輪比的變速級。

將上述(a)、(c)的兩個變速模型共同設為新的變速級，以實現前進11速的變速級，但為實施例1的自動變速器。其中，通過(c)的變速模型追加的是第一速級，該第一速級是比前進9速中的第一速級更低擋側的超低擋齒輪比變速級。另外，通過(a)的變速模型追加的是第九速級，該第九速級是前進9速中的第七速級的齒輪比與第八速級的齒輪比之間的齒輪比的高擋齒輪比變速級。以下，說明第一速級下的變速作用和第九速級下的變速作用。

(第一速級下的變速作用)

圖5表示實施例1的自動變速器中新追加的第一速級下的摩擦元件的聯接狀態，圖6表示新追加的第一速級下的相對于六個旋轉構件的轉速關系。以下，基于圖5及圖6，說明第一速級下的變速作用。

第一速級(1st)中，如圖5的陰影所示，將第二制動器b2、第三離合器k3和第四制動器b4同時聯接。其它摩擦元件為釋放狀態。

通過第四制動器b4的聯接，如圖6所示，將第一齒圈r1和第二行星齒輪架c2固定于變速箱tc。通過第三離合器k3的聯接，如圖6所示，第一行星齒輪架c1、第二齒圈r2、第三太陽齒輪s3和第四太陽齒輪s4成為將輸入軸in的輸入旋轉進行了減速的旋轉。通過第二制動器b2的聯接，如圖6所示，將第三齒圈r3固定于變速箱tc。

因此，在固定了第三齒圈r3的第三行星齒輪pg3中，向第三太陽齒輪s3輸入將輸入軸in的輸入旋轉進行了減速的旋轉時，剩余的第三行星齒輪架c3成為進一步將第三太陽齒輪s3的旋轉進行了減速的旋轉，將該減速旋轉直接向輸出軸out傳遞，實現第一速的變速級。

(第九速級下的變速作用)

圖7表示實施例1的自動變速器中新追加的第九速級下的摩擦元件的聯接狀態，圖8表示新追加的第九速級下的相對于六個旋轉構件的轉速關系。以下，基于圖7及圖8，說明第九速級下的變速作用。

第九速級(9th)中，如圖7的陰影所示，將第一離合器k1、第三離合器k3和第四制動器b4同時聯接。其它摩擦元件為釋放狀態。

通過第四制動器b4的聯接，如圖8所示，將第一齒圈r1和第二行星齒輪架c2固定于變速箱tc。通過第三離合器k3的聯接，如圖8所示，第一行星齒輪架c1、第二齒圈r2、第三太陽齒輪s3和第四太陽齒輪s4成為將輸入軸in的輸入旋轉進行了減速的旋轉。通過第一離合器k1的聯接，如圖8所示，第三行星齒輪架c3和第四齒圈r4成為輸出軸out的旋轉。

因此，第四行星齒輪pg4中，向第四太陽齒輪s4輸入將輸入軸in的輸入旋轉進行了減速的旋轉，且向第四行星齒輪架c4輸入輸入軸in的旋轉時，剩余的第四齒圈r4成為將來自輸入軸in的轉速進行了增速的旋轉，該增速旋轉直接向輸出軸out傳遞，實現第九速的變速級。

[比較例和實施例1的齒輪比與級間比的對比作用]

圖9表示比較例的自動變速器中的各變速級下的齒輪比表和級間比表的一例，圖10表示比較例中的減速比特性，圖11表示比較例中的級間比特性。以下，基于圖9～圖11說明比較例中的齒輪比和級間比。此外，將第一行星齒輪pg1～第四行星齒輪pg4的太陽齒輪齒數和齒圈齒數的齒數比分別設為α1、α2、α3、α4時，將α1＝0.4688，α2＝0.4505，α3＝0.4419，α4＝0.4022的情況設為一例。

在此，如(日本)專利第5492217號公報所記載那樣，以4個行星、6個摩擦元件的結構，且通過6個摩擦元件中的、三個同時聯接的組合實現前進9速的變速級的自動變速器為比較例。在比較例的情況下，如圖9所示，1速齒輪比＝5.425，2速齒輪比＝3.263，3速齒輪比＝2.250，4速齒輪比＝1.649，5速齒輪比＝1.221，6速齒輪比＝1.000，7速齒輪比＝0.862，8速齒輪比＝0.713，9速齒輪比＝0.597。將其在圖表中表示的是圖10，對于作為最低擋變速比的1速齒輪比(＝5.425)，通常行駛中要使用自動變速器的情況沒有問題。但是，在惡劣道路行駛中要使用變速器的情況不采用圖10的以虛線a表示的區域的超低擋變速級。

在比較例的情況下，如圖9所示，1-2級間比＝1.663，2-3級間比＝1.451，3-4級間比＝1.364，4-5級間比＝1.350，5-6級間比＝1.221，6-7級間比＝1.160，7-8級間比＝1.208，8-9級間比＝1.195。將其在圖表中表示的是圖11，6-7級間比＝1.160，8-9級間比＝1.195，與之相對，如由圖11的箭頭b所示，7-8級間比＝1.208稍大。因此，在使用超速驅動變速級(第七速級～第九速級)的高速巡航時不能使發動機效率最佳化。

相對于上述比較例的自動變速器，同時施加超低擋變速級的設定功能和高速巡航時的發動機效率的最佳化功能的是實施例1的自動變速器。實施例1中，通過第四制動器b4的聯接追加的第一速級是比前進9速中的第一速級更低擋側的超低擋齒輪比變速級(圖12的☆1)。而且，通過第四制動器b4的聯接追加的第九速級是前進9速中的第七速級的齒輪比與第八速級的齒輪比之間的齒輪比的高擋齒輪比變速級(圖12的☆2)。

圖12表示實施例1的自動變速器中的各變速級下的齒輪比表和級間比表的一例，圖13表示減速比特性，圖14表示級間比特性。以下，基于圖12～圖14，說明實施例1中的齒輪比和級間比。此外，與比較例同樣，以將第一行星齒輪pg1～第四行星齒輪pg4的太陽齒輪齒數和齒圈齒數的齒數比分別設為α1、α2、α3、α4時，設為α1＝0.4688，α2＝0.4505，α3＝0.4419，α4＝0.4022的情況為一例。

實施例1的自動變速器為4個行星、7個摩擦元件的結構，通過7個摩擦元件中的、三個同時聯接的組合，實現前進11速的變速級。在實施例1的情況下，如圖12所示，1速齒輪比＝10.225，2速齒輪比＝5.425，3速齒輪比＝3.263，4速齒輪比＝2.250，5速齒輪比＝1.649，6速齒輪比＝1.221，7速齒輪比＝1.000，8速齒輪比＝0.862，9速齒輪比＝0.785，10速齒輪比＝0.713，11速齒輪比＝0.597。將其在圖表中表示的是圖13，如圖13的虛線a’中所示，1速齒輪比(＝10.225)成為越野用的超低擋齒輪比，因此，可以應對在惡劣道路行駛中要使用變速器的請求。

在實施例1的情況下，如圖12所示，1-2級間比＝1.885，2-3級間比＝1.663，3-4級間比＝1.451，4-5級間比＝1.364，5-6級間比＝1.350，6-7級間比＝1.221，7-8級間比＝1.160，8-9級間比＝1.098，9-10級間比＝1.101，10-11級間比＝1.195。將其在圖表中表示的是圖14，作為隔著新追加的第九速級的級間比的8-9級間比為1.098，9-10級間比為1.101，如由圖14的箭頭b’所示，能將從第八速級到第十速級的級間比抑制得較小。因此，在使用超速驅動變速級(第八速級～第十一速級)的高速巡航時，可將發動機效率最佳化。

在此，基于圖15說明通過在超速驅動變速級將級間比抑制得較小，在高速巡航時可將發動機效率最佳化的原因。

首先，在發動機轉速和發動機輸出扭矩的關系特性中，如圖15的細實線特性所示，根據多個圓形狀特性描繪等燃耗率線特性，越朝向該等燃耗率線特性的中心，燃耗率越好，中心區域(眼珠區域)成為最佳燃耗率區域。與之相對，若是發動機轉速和發動機輸出扭矩的動作點如圖15的粗實線所示那樣移動將發動機效率最佳化的意義，則是理想的。

與之相對，在比較例的情況下，級間比稍大，因此，如圖15的虛線特性所示，隨著換擋的發動機旋轉變動也變大。但是，在實施例1的情況下，能將級間比抑制得較小，因此，如圖15的實線特性所示，在用于高速巡航的超速驅動變速級中，伴隨換擋的發動機旋轉變動變小。因此，以超速驅動變速級，將發動機旋轉變動抑制得較小，相應地，向理想特性的近似性變高，可使發動機效率最佳化。

[實施例1的自動變速器中的特征作用]

實施例1中設為如下結構，作為摩擦元件，對第一制動器b1、第二制動器b2、第三制動器b3、第一離合器k1、第二離合器k2、第三離合器k3的6個摩擦元件追加了第四制動器b4。而且，通過七個摩擦元件中的、包含第四制動器b4的聯接的三個同時聯接的組合，追加至少一個變速級，實現前進10速以上的變速級。

即，通過4個行星、6個摩擦元件實現前進9速的變速級的自動變速器中，僅追加一個第四制動器b4的簡單的結構變更，同時就能在前進9速的變速級追加新的變速級(例如，第一速級和第九速級的至少一個變速級)。

因此，通過前進10速以上的變速級，可以提高齒輪比的選擇自由度，提高對性能請求的對應性，并實現目標功能。

實施例1中，通過七個摩擦元件中、三個同時聯接的組合實現前進11速的變速級。設為如下結構，前進11速的變速級中，將通過第四制動器b4的聯接而追加的第一速級設為比前進9速中的第一速級更低擋側的超低擋齒輪比變速級。并且，設為如下結構，將通過第四制動器b4的聯接追加的第九速級設為前進9速中的第七速級的齒輪比與第八速級的齒輪比之間的齒輪比的高擋齒輪比變速級。

即，對于為了實現越野行駛而要設定超低擋齒輪比的請求，可以根據比前進9速中的第一速級更靠低擋側的超低擋齒輪比變速級即第一速級，應對惡劣道路越野請求。另外，對于為了提高高速巡航時的燃耗率性能，要平衡良好地縮小所有的級間比的請求，可以根據前進9速中的第七速級的齒輪比與第八速級的齒輪比之間的齒輪比的高擋齒輪比變速級即第九變速級，應對燃耗率性能提高請求。

因此，僅追加第四制動器b4，就可以新追加兩個變速級，而應對惡劣道路越野請求和燃耗率性能提高請求。

實施例1中，將第一連結構件m1設為以覆蓋第一行星齒輪pg1和第二行星齒輪pg2的外周側的方式配置的圓筒鼓部件。而且，第四制動器b4設為夾裝于第一連結構件m1的外周面與對置的變速箱tc的內周面之間的結構。

即，新追加設定的第四制動器b4成為面向第一行星齒輪pg1和第二行星齒輪pg2的外周側且變速箱tc的內周面的位置的配置。因此，不需要其它零件的設計位置變更等，在現有的零件設計的狀態下容易地追加設定第四制動器b4。

因此，對于通過六個摩擦元件中、三個同時聯接的組合，實現前進9速的變速級的自動變速器，可以容易地追加設定第四制動器b4。

實施例1中，將第四制動器b4設為組合多枚驅動板40和從動板41的多板制動器。而且，設為如下結構，在第一連結構件m1的外周側形成安裝驅動板40的花鍵嵌合槽12，在變速箱tc的內周側形成安裝從動板41的花鍵嵌合槽50。

即，在第一連結構件m1的外周側形成花鍵嵌合槽12，在變速箱tc的內周側形成花鍵嵌合槽50。僅這樣，追加設置將驅動板40和從動板41組合多個而形成的多板制動器構造的第四制動器b4。

因此，僅在第一連結構件m1與變速箱tc的對置面形成花鍵嵌合槽12、50，就可以追加設置多板制動器構造的第四制動器b4。

接著，說明效果。

實施例1的自動變速器中，可得到下述列舉的效果。

(1)作為行星齒輪，具備：第一行星齒輪pg1、第二行星齒輪pg2、第三行星齒輪pg3、第四行星齒輪pg4，作為摩擦元件，具備：第一制動器b1、第二制動器b2、第三制動器b3、第一離合器k1、第二離合器k2、第三離合器k3，通過六個摩擦元件中的、三個同時聯接的組合實現前進9速的變速級的自動變速器中，追加第四制動器，該第四制動器相對于變速箱tc可固定將第一行星齒輪pg1的第一齒圈r1和第二行星齒輪pg2的第二行星齒輪架c2連結的連結構件(第一連結構件m1)，通過七個摩擦元件中的、包含第四制動器b4的聯接的三個同時聯接的組合，追加至少一個變速級，實現前進10速以上的變速級。

因此，通過簡單的結構變更提高齒輪比的選擇自由度，由此，可以提高對實現目標功能的性能請求的對應性。

(2)通過六個摩擦元件中、如圖2所示那樣三個同時聯接的組合，實現前進11速的變速級，將通過第四制動器b4的聯接追加的第一速級設為比前進9速中的第一速級更低擋側的超低擋齒輪比變速級，將通過第四制動器b4的聯接追加的第九速級設為上述前進9速中的第七速級的齒輪比與第八速級的齒輪比之間的齒輪比的高擋齒輪比變速級。

因此，在(1)的效果的基礎上，僅追加第四制動器b4，就可以新追加兩個變速級，應對惡劣道路越野請求和燃耗率性能提高請求。并且，可以通過一個摩擦元件的聯接和一個摩擦元件的釋放的替換變速實現向鄰接級的變速。

(3)將連結構件(第一連結構件m1)設為以覆蓋第一行星齒輪pg1和第二行星齒輪pg2的外周側的方式配置的圓筒鼓部件，第四制動器b4夾裝在連結構件(第一連結構件m1)的外周面與對置的變速箱tc的內周面之間。因此，在(1)或(2)的效果的基礎上，對通過六個摩擦元件中的、三個同時聯接的組合，實現前進9速的變速級的自動變速器，能容易地追加設定第四制動器b4。

(4)將第四制動器b設為組合多枚驅動板40和從動板41的多板制動器，在連結構件(第一連結構件m1)的外周側形成安裝驅動板40的花鍵嵌合槽12，在變速箱tc的內周側形成安裝從動板41的花鍵嵌合槽50。

因此，在(3)的效果的基礎上，通過在第一連結構件m1與變速箱tc的對置面形成花鍵嵌合槽12、50，可以追加設置多板制動器構造的第四制動器b4。

以上，基于實施例1說明了本發明的自動變速器，但具體的結構不限于該實施例1，只要不脫離本發明請求范圍的各請求項的發明宗旨，就允許設計的變更及追加等。

實施例1中，表示了通過第四制動器b4的追加，而追加新的齒輪比實現的兩個變速級，設為前進11速和后退1速的例子。但是，也可以設為通過第四制動器b4的追加而僅追加新的齒輪比實現的兩個變速級中的、任一個變速級的例子。

實施例1中，表示了在行駛中，根據例如變速映像進行前進11速和后退1速的變速的自動變速器的例子。但是，也可以設置切換通常行駛模式和惡劣道路行駛模式的選擇開關等，在選擇通常行駛模式時，設為進行除第一速級以外的前進10速和后退1速的變速的自動變速器，在選擇惡劣道路行駛模式時，設為進行包含第一速級的減速驅動側的變速級的變速的自動變速器。

實施例1中，表示了適用于發動機汽車或混合動力汽車的自動變速器的例子，但不限于這些車輛，也可以適用作以提高電動汽車或燃料電池汽車等的耗電率性能為目標的自動變速器。