自動變速器的制作方法

該技術涉及裝載于車輛等的自動變速器，特別涉及通過使多個摩擦接合構件選擇性地接合而形成多個變速擋的自動變速器。

背景技術：

一般而言，在裝載于車輛等的多級式自動變速器中，具有行星齒輪等齒輪機構和離合器、制動器等摩擦接合構件的變速機構被從油壓控制裝置供給的潤滑油進行潤滑。在該潤滑油的油溫為低溫時，油的粘性阻力變大，從而妨礙車輛的燃料經濟性的提高。因此，例如，在使長期處于停車狀態的車輛開始行駛的情況下，期望能夠盡快地使自動變速器內部的油溫上升至合適溫度，即快速地進行自動變速器的預熱。

因此，提供一種自動變速器，在車輛開始行駛且自動變速器的油溫低時，通過進行打滑控制使變速時接合的摩擦接合構件發熱，從而使潤滑油的油溫上升(參照專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2012-154427號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

然而，在上述專利文獻1的自動變速器中，只在變速時使摩擦接合構件打滑，因此，來自驅動源的驅動力損失，從而妨礙燃料經濟性的提高。

因此，本發明的目的在于，提供一種自動變速器，不妨礙燃料經濟性的提高，且能夠進行預熱。

解決問題的手段

本自動變速器，

具有：

變速機構，具有齒輪機構和多個摩擦接合構件，所述齒輪機構能夠形成多個變速擋，多個所述摩擦接合構件通過被選擇性地接合而形成所述齒輪機構中的各變速擋，

油壓控制裝置，能夠對分別向多個所述摩擦接合構件的油壓伺服器供給的接合壓進行調壓，且能夠供給用于潤滑所述變速機構的潤滑油，

控制部，通過向所述油壓控制裝置發送所述接合壓的指令，來控制多個所述摩擦接合構件的接合狀態，其中，

在車輛在非驅動狀態下處于維持變速擋的非變速狀態且油溫高于規定溫度的情況下，所述控制部使接合壓向維持變速擋的接合中的摩擦接合構件的油壓伺服器供給，并且使油壓不向與所述接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件供給，以使所述其他摩擦接合構件變為分離狀態，

在車輛在非驅動狀態下處于維持變速擋的非變速狀態且油溫在規定溫度以下的情況下，所述控制部使接合壓向維持變速擋的接合中的摩擦接合構件的油壓伺服器供給，并且使油壓向與所述接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件供給，以使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態。

發明效果

由此，根據本自動變速器，在車輛在非驅動狀態下處于維持變速擋的非變速狀態且油溫在規定溫度以下的情況下，使與維持變速擋的接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，不利用驅動源的驅動力使摩擦接合構件打滑，而利用車輛的慣性力使摩擦接合構件打滑，因此，為了打滑無需消耗驅動源的燃料，從而能夠防止妨礙車輛的燃料經濟性的提高，且能夠進行預熱。

附圖說明

圖1是表示本實施方式的自動變速器的框架圖。

圖2是本自動變速器的接合表。

圖3是表示本自動變速器的控制系統的框圖。

圖4是表示預熱打滑控制的流程圖。

圖5是表示第一實施方式的預熱打滑控制的時序圖。

圖6是表示第一實施方式的預熱打滑控制中的接合壓的一個例子的時序圖。

圖7是表示第二實施方式的預熱打滑控制的時序圖。

圖8是表示第二實施方式的預熱打滑控制中的接合壓的一個例子的時序圖。

圖9是表示第三實施方式的預熱打滑控制的時序圖。

圖10是表示第三實施方式的預熱打滑控制中的接合壓的一個例子的時序圖。

具體實施方式

<第一實施方式>

下面，基于圖1至圖6對第一實施方式進行說明。

首先，基于圖1對本實施方式的自動變速器1的概略結構進行說明。本自動變速器1適用于例如ff(前置發動機前輪驅動)型的車輛那樣的發動機輸出軸相對于車輛行進方向橫置的車輛。此外，在本實施方式中，對裝載于ff型的車輛的自動變速器1進行了說明，但也可以是裝載于例如fr(前置發動機后輪驅動)型的車輛那樣的發動機輸出軸相對于車輛行進方向縱置的車輛的自動變速器。

如圖1所示，自動變速器1具有由外殼及變速箱構成的箱體6，在該箱體6的前方側具有與未圖示的作為驅動源的發動機連接的輸入部件(前蓋及中心件)10。另外，自動變速器1包括具有鎖止離合器2a的液力變矩器2，在箱體6內配置有自動變速機構(變速機構)3、中間軸部4及差速部5。

液力變矩器2具有與輸入部件10連接的泵輪2b和經由工作流體傳遞該泵輪2b的旋轉的渦輪2c，該渦輪2c與自動變速機構3的輸入軸7連接，該輸入軸7與輸入部件10配置在同軸上。另外，在該液力變矩器2上具有鎖止離合器2a，在該鎖止離合器2a因油壓控制裝置20(參照圖3)的油壓控制而接合時，自動變速器1的輸入部件10的旋轉向自動變速機構3的輸入軸7直接傳遞。

在自動變速機構3中，在輸入軸7上具有行星齒輪(齒輪機構)dp和行星齒輪單元(齒輪機構)pu。該行星齒輪dp是所謂的雙小齒輪式行星齒輪，具有太陽輪s1、行星架cr1及齒圈r1，在該行星架cr1上具有與太陽輪s1嚙合的小齒輪p2和與齒圈r1嚙合的小齒輪p1，該小齒輪p1與該小齒輪p2相互嚙合。

另外，行星齒輪單元pu以連接單小齒輪式行星齒輪pus和雙小齒輪式行星齒輪pud兩個行星齒輪的方式構成，該單小齒輪式行星齒輪pus具有太陽輪s3、行星架cr3及齒圈r3，該雙小齒輪式行星齒輪pud具有太陽輪s2及行星架cr2。而且，單小齒輪式行星齒輪pus及雙小齒輪式行星齒輪pud具有共通的小齒輪即長小齒輪p3，該行星齒輪單元pu具有短小齒輪p4，該短小齒輪p4包含于該雙小齒輪式行星齒輪pud且與該長小齒輪p3相互嚙合。并且，該單小齒輪式行星齒輪pus及該雙小齒輪式行星齒輪pud具有支撐小齒輪軸ps3和小齒輪軸ps4的行星架cr2、cr3，該小齒輪軸ps3將該長小齒輪p3支撐為能夠自由旋轉，該小齒輪軸ps4將該短小齒輪p4支撐為能夠自由旋轉。

此外，行星架cr2、cr3以作為雙小齒輪式行星齒輪pud的行星架cr2和單小齒輪式行星齒輪pus的行星架cr3的方式進行了說明，但行星架cr2、cr3為具有共通的長小齒輪p3且進行相同旋轉的一個行星架。即，行星齒輪單元pu是所謂的拉威娜式行星齒輪，具有作為雙小齒輪式行星齒輪pud的太陽輪的太陽輪s2、作為單小齒輪式行星齒輪pus的太陽輪的太陽輪s3、行星架cr2、cr3、齒圈r3來作為四個旋轉構件。

行星齒輪dp的太陽輪s1與箱體6一體地固定。另外，行星架cr1與輸入軸7的旋轉為相同旋轉(下面，稱為“輸入旋轉”)，并且與第四離合器c-4連接。而且，齒圈r1通過固定的太陽輪s1和進行輸入旋轉的行星架cr1，變為輸入旋轉被減速的減速旋轉，并且與第一離合器c-1及第三離合器c-3連接。

行星齒輪單元pu的太陽輪s3與例如由手動制動器構成第一制動器b-1連接而相對于箱體6自由固定，并且與第四離合器c-4及第三離合器c-3連接，從而能夠經由第四離合器c-4自由地輸入行星架cr1的輸入旋轉，并且經由第三離合器c-3自由地輸入齒圈r1的減速旋轉。另外，太陽輪s2與第一離合器c-1連接而能夠自由地輸入齒圈r1的減速旋轉。

而且，行星架cr2(cr3)與被輸入輸入軸7的旋轉的第二離合器c-2連接，從而經由第二離合器c-2自由地輸入輸入旋轉，另外，上述行星架cr2(cr3)與單向離合器f-1及第二制動器b-2連接，經由該單向離合器f-1將上述行星架cr2(cr3)限制為相對于箱體6向一個方向旋轉，并且經由該第二制動器b-2自由地固定旋轉。并且，齒圈r3與反轉齒輪8連接，該反轉齒輪(countergear)8被相對于箱體6固定的未圖示的中心支撐部件支撐為能夠自由旋轉。

另外，固定于中間軸部4的中間軸12上的大徑齒輪11與反轉齒輪8嚙合，差速部5的齒輪14經由形成于外周面上的小徑齒輪12a與該中間軸12嚙合。并且，該齒輪14固定于差速齒輪13，并經由該差速齒輪13與左右車軸15、15連接。

上述那樣構成的自動變速器1通過圖1的框架圖所示的各第一～第四離合器c-1～c-4、第一及第二制動器b-1、b-2、單向離合器f-1以圖2的接合表所示的組合接合或分離，形成前進1擋(1st)～前進8擋(8th)和后退1擋(rev1)～后退2擋(rev2)。

此外，如圖2所示，在本自動變速器1中，在前進1擋～前進5擋中，通過在將第一離合器c-1維持為接合狀態的狀態下，將第二離合器c-2、第三離合器c-3、第四離合器c-4、第一制動器b-1、第二制動器b-2中的某一個接合來形成各變速擋，在前進6擋～前進8擋中，通過在將第二離合器c-2維持為接合狀態的狀態下，將第三離合器c-3、第四離合器c-4、第一制動器b-1中的某一個接合來形成各變速擋。因此，第一離合器c-1和第二離合器c-2稱為各變速擋的主要的摩擦接合構件，其余的第三離合器c-3、第四離合器c-4、第一制動器b-1、第二制動器b-2稱為各變速擋的次要的摩擦接合構件。詳細地說，在后述的預熱打滑控制中，基本上使與變速擋沒有關系的摩擦接合構件打滑，但若在前進1擋～前進4擋之間使第二離合器c-2打滑，則使第二離合器c-2連續地打滑，若在前進6擋～前進8擋之間使第一離合器c-1打滑，則使第一離合器c-1連續地打滑，因此，發熱量變多，從耐久性的觀點出發不優選。因此，在預熱打滑控制中，優選地，使第三離合器c-3、第四離合器c-4、第一制動器b-1、第二制動器b-2根據變速擋按適當的順序打滑。

接著，基于圖3對本自動變速器1的控制部(ecu)30的結構進行說明。如圖3所示，控制部(ecu)1連接有：用于檢測配置于未圖示的駕駛座位的油門踏板的踩踏量(油門開度)的油門開度傳感器61(也可以是用于檢測節氣門的開度的節氣門開度傳感器)、用于檢測配置于未圖示的駕駛座位的制動器踏板的踩踏量的制動器傳感器62、用于選擇配置于未圖示的駕駛座位的車輛的行駛模式(例如，經濟模式、正常模式、運動模式等)的行駛模式開關63、用于檢測上述液力變矩器2的渦輪2c(或自動變速機構3的輸入軸7)的轉速的渦輪轉速傳感器64、通過檢測上述反轉齒輪8(或中間軸12)的轉速來檢測車速的輸出轉速傳感器(車速傳感器)65、用于檢測自動變速器1內的油的溫度(油溫)的油溫傳感器66等，控制部(ecu)30與對上述的自動變速機構3進行油壓控制的油壓控制裝置20以能夠發送指令信號的方式連接。

另外，在控制部(ecu)中，作為在rom等所存儲的程序發揮作用的各單元，具有油壓指令部31、變速表33、預熱打滑控制部40，而且，在預熱打滑控制部40中，具有條件判斷部41、打滑構件決定部42、潤滑壓上升部43、減速操作判定部45、油溫判定部46、發熱量運算部47、車速判定部48、減速度運算部49。

上述油壓指令部31通過向油壓控制裝置20所具有的各種電磁閥(未圖示)發送指令來進行電子控制，在本實施方式中，通過向控制供給至各摩擦接合構件(第一離合器c-1～第四離合器c-4、第一制動器b-1～第二制動器b-2)的油壓伺服器的接合壓的線性電磁閥發送指令值，對各接合壓自由地進行調壓控制，從而自由地控制各摩擦接合構件的接合狀態(完全接合狀態、打滑接合狀態、分離狀態)。另外，在本實施方式中，通過向變更潤滑壓的流量的電磁閥發送指令信號，對潤滑壓的高壓狀態或低壓狀態進行切換控制，從而變更向自動變速機構3的內部供給的潤滑油的流量。向自動變速機構3供給的潤滑油對行星齒輪dp、行星齒輪單元pu等齒輪機構、各摩擦接合構件的摩擦板等進行冷卻、潤滑等。此外，潤滑壓的變更也可以通過利用調節閥變更調壓狀態、切換潤滑油路等任何方法進行切換。

此外，完全接合狀態是指摩擦接合構件的摩擦板彼此不打滑而將擔載的扭矩100％傳遞的狀態，相反，分離狀態是指摩擦接合構件的摩擦板彼此分離而不傳遞扭矩的狀態。并且，打滑接合狀態是指處于完全接合狀態與分離狀態之間且稍微傳遞扭矩的狀態。

變速判斷部32基于由油門開度傳感器61檢測出的油門開度和由輸出轉速傳感器65檢測出的車速，參照變速表33來判斷當前的變速擋，即，執行變更變速擋的變速判斷。上述油壓指令部31基于變速判斷部32判斷出的變速擋，按照圖2的接合表來控制各摩擦接合構件的接合狀態。

在自動變速器1的油溫在規定溫度以下(例如，80℃以下)，通過駕駛員的減速操作判定為車輛在非驅動狀態(滑行狀態)時，預熱打滑控制部40能夠執行預熱打滑控制，在該預熱打滑控制中，使與在形成變速擋后維持該變速擋的非變速狀態時處于接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件的摩擦板(下面，有時也將摩擦板也稱為“摩擦接合構件”)變為打滑狀態。即，基本上在滿足油溫在規定溫度以下、判定為對車輛減速操作的條件的情況下，條件判斷部41判斷為執行預熱打滑控制，但在本實施方式中，條件判斷部41還在要打滑的摩擦接合構件的發熱量在可允許的范圍內、車速在規定車速以下、車輛的減速度在規定減速度以下、行駛模式為正常模式、變速擋在前進3擋以上(高于前進2擋的高速擋)、車輛處于維持變速擋的穩定行駛狀態、油溫不處于比規定溫度低的極低溫狀態等條件成立時，允許執行預熱打滑控制。此外，在本實施方式中，“以下”這一詞是“包括規定值且比其小”的意思，但在技術上也可以是“不包括規定值且比其小”的情況，即，與“小于”一詞也可以置換。

另外，車輛的非驅動狀態是指，不從作為驅動源的發動機傳遞驅動力，通過車輪使自動變速器1的內部的傳遞路徑旋轉的狀態，換言之，為不是將發動機的驅動力經由自動變速器1向車輪傳遞的驅動狀態的狀態。而且，非變速狀態是指，從上次的變速完成到下次的變速判斷為止的狀態，換言之，為不是從變速判斷開始執行變速到變速完成為止的變速中的狀態的狀態。另外，變速完成是指，在摩擦接合構件的接合或分離中轉移扭矩傳遞的分擔的扭矩相和進行自動變速機構3的旋轉變化的慣性相結束的情況。

另外，在油溫變為比規定溫度還低的規定的極低溫度(例如，-20℃)以下即極低溫的狀態的情況下，中止預熱打滑控制。即，在油溫變為極低溫的狀態而潤滑油的粘度變高時，摩擦接合構件的接合壓的控制性變差，可能會產生沖擊或停頓(tie-up)，因此，在該情況下，不進行預熱打滑控制，即，使接合壓向維持變速擋的接合中的摩擦接合構件的油壓伺服器供給，且使油壓不向與接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件供給，以使所述其他摩擦接合構件變為分離狀態。并且，然后，在油溫處于高于規定的極低溫度且在規定溫度以下的規定的溫度范圍內的情況下，進行預熱打滑控制。此外，在本實施方式中，在變為極低溫的狀態的情況下，終止預熱打滑控制，但若允許稍微的沖擊或停頓，在極低溫的狀態下，也可以執行預熱打滑控制，從而盡快實現油溫的上升。另外，也可以單純地將溫度在規定的極低溫度以下的情況下判定為極低溫的狀態，也可以基于油壓控制的響應性等狀況考慮的油的粘性，例如，利用油溫和復合要素來判定極低溫的狀態。

減速操作判定部45判定駕駛員是否進行了車輛的減速的操作(減速操作)，具體而言，在基于由油門開度傳感器61檢測出的油門開度來判定為油門踏板的非踩踏操作(全閉操作)且基于由制動器傳感器62檢測出的制動器踏板的踩踏量來判定為制動器踏板的踩踏操作時，判定為進行了車輛的減速操作，并將該判定結果向上述條件判斷部41傳遞。此外，在本實施方式中，在判定為油門踏板的非踩踏操作和制動器的踩踏操作雙方時，判定為減速操作，但也可以根據其中一個操作來判定為減速操作，而且，也可以根據其他某個操作部件(例如，巡航控制的開關等)的操作來判定減速操作。

油溫判定部46判定由上述油溫傳感器66檢測出的油溫是否在規定油溫以下，并將該判定結果向上述條件判斷部41傳遞。

發熱量運算部47基于由渦輪轉速傳感器64檢測出的渦輪轉速、由輸出轉速傳感器65檢測出的車速等，通過齒輪比來運算在因預熱打滑控制使摩擦接合構件變為打滑狀態時該摩擦接合構件所產生的轉速差，并基于該轉速差和因車輛的減速所產生的驅動扭矩的扭矩分擔量，來運算該摩擦接合構件產生的發熱量。并且，判定該發熱量是否在該摩擦接合構件設計上的允許發熱量以下，并將該判定結果向上述條件判斷部41傳遞。

車速判定部48判定由輸出轉速傳感器65檢測出的車速是否在規定車速以下。即，若在車輛的車速大于規定車速的情況下執行預熱打滑控制，則變為打滑狀態的摩擦接合構件的轉速高，發熱量變得意外地大，因此，為了實現摩擦接合構件的保護，車速判定部48判定車速是否在規定車速以下，并將該判定結果向上述條件判斷部41傳遞。

減速度運算部49對由輸出轉速傳感器檢測出的車速進行微分來運算減速度，并判定該減速度是否在規定減速度以下。即，在車輛的減速度大于規定減速度的情況下，車輛處于急減速的狀態，由于車速快速地降低，因此，變速判斷部32根據變速表33判斷為在短時間內頻繁地降擋，即執行了頻繁的變速。另外，在急減速的狀態下，一級一級地降擋趕不上變速，也可能具有執行兩個擋以上的降擋的所謂的跳擋變速的情況。在執行這樣的頻繁的變速的狀態下，可能不能獲得充分地冷卻摩擦接合構件的時間。而且，在進行跳擋變速時，為了調整轉速而使打滑狀態變長，從而發熱量可能會變大，若通過預熱打滑控制而變為打滑狀態，則發熱量變大而可能超過允許發熱量。因此，減速度運算部49判定減速度是否在規定減速度以下，并將該判定結果向上述條件判斷部41傳遞。

另一方面，打滑構件決定部42決定在執行預熱打滑控制的情況下要變為打滑狀態的摩擦接合構件為哪個摩擦接合構件。針對每次變速選擇不同的摩擦接合構件，以避免要變為打滑狀態的摩擦接合構件因連續地處于打滑狀態而發熱量超過允許發熱量。在本第一實施方式中，假定在車輛的減速中隨著車速降低而進行一級一級地降擋，并能夠預測在接下來的降擋后形成變速擋的摩擦接合構件，因此，通過根據圖2的接合表選擇在接下來的降擋后的變速擋應接合的摩擦接合構件，來決定要變為打滑狀態的摩擦接合構件。此外，對于具體的摩擦接合構件的選擇，在說明后述的圖5的時序圖時進行。

在執行預熱打滑控制的情況下，潤滑壓上升部43通過向油壓指令部31發出指令的方式，向上述油壓控制裝置20發出指令，以使潤滑壓變得比通常的油壓高。在使潤滑壓上升時，向自動變速機構3的內部供給的潤滑油流量變多，其結果，向變為打滑狀態的摩擦接合構件供給的潤滑油變多，從而以更多地吸收發熱量的方式對所述摩擦接合構件進行冷卻，并且通過潤滑油流量的增加也能夠防止卡死等。而且，在預熱打滑控制中，由于以使油的溫度上升作為目的，因此，通過使大量的潤滑油在自動變速機構3的作為熱源的摩擦接合構件中循環，也會有利用熱對流促進油溫上升的效果。

接著，基于圖4說明由上述控制部30執行的預熱打滑控制。如圖4所示，例如，在打開車輛的起動開關時，開始本預熱打滑控制，首先，利用條件判斷部41判斷執行預熱打滑控制的條件是否成立(s1)。例如，在油門踏板被踩踏而車輛加速的狀態下，即使油溫在規定油溫以下，由于由減速操作判定部45判定為未執行減速操作，因此，條件不成立(s1中的“否”)，直接返回進行待機。

然后，例如，在油溫為規定油溫以下的狀態下，檢測出油門踏板的非踩踏操作和制動器的踩踏操作，由減速操作判定部45判定為執行了減速操作，并判定為上述的條件(發熱量在允許發熱量以下、車速在規定車速以下、減速度在規定減速度以下、行駛模式為正常模式、變速擋在前進3擋以上、車輛處于變速擋維持中的穩定狀態、油溫不是極低溫的狀態等)全部成立(s1中的“是”)時，首先，打滑構件決定部42決定要變為打滑狀態的摩擦接合構件(s2)。此外，在本第一實施方式中，決定因接下來的降擋而接合的摩擦接合構件。

接著，潤滑壓上升部43向油壓控制裝置20發送指令而使潤滑壓上升(s3)，油壓指令部31向油壓控制裝置20發送指令，以使向由打滑構件決定部42決定的摩擦接合構件的油壓伺服器供給的接合壓上升至可產生打滑的打滑接合壓(s4)。由此，與在維持變速擋時處于接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件為打滑狀態，實質上開始進行預熱打滑控制。此外，在本實施方式中，說明了使潤滑壓上升，但也可以不執行使潤滑壓上升的控制。

然后，直到由條件判斷部41判斷為條件不成立而結束預熱打滑控制為止(s5中的“否”)，反復進行步驟s5。然后，在預熱打滑控制的執行中，例如，若由變速判斷部32進行變速判斷，則判斷為車輛不是變速擋維持中的穩定狀態，從而結束預熱打滑控制(s5中的“是”)，根據基于上述變速判斷的接下來的變速擋來控制已打滑的摩擦接合構件的接合壓(s6)，即在本第一實施方式中，向油壓控制裝置20發送指令，以使接合壓上升而從打滑狀態變為接合狀態，而且，使潤滑壓下降至通常壓(s7)，由此，結束預熱打滑控制，直到預熱打滑控制的條件再次成立為止進行待機。

然后，若基于上述變速判斷來執行變速，則在完成該變速的狀態下，由條件判斷部41判斷為執行預熱打滑控制的條件成立(s1中的“是”)，打滑構件決定部42再次重新決定要打滑的摩擦接合構件。并且，向油壓控制裝置20發送指令，以使潤滑壓上升(s3)，并且使向由打滑構件決定部42決定的摩擦接合構件的油壓伺服器供給的接合壓上升至可產生打滑的打滑接合壓(s4)，直到由條件判斷部41判斷為條件不成立而結束預熱打滑控制為止(s5中的“否”)，反復進行步驟s5。并且，例如，若利用變速判斷部32進行變速判斷，則判斷為結束預熱打滑控制(s5中的“是”)，從而向油壓控制裝置20發送指令值，以使打滑的摩擦接合構件的接合壓上升而變為接合狀態(s6)，而且，使潤滑壓下降至通常壓(s7)，直到預熱打滑控制的條件再次成立為止進行待機。

以后，每次預熱打滑控制的條件成立，都反復進行步驟s2～步驟s7，例如，在變速擋變為前進2擋的情況或油溫變得高于規定油溫而結束預熱的情況等預熱打滑控制的條件不成立(s1中的“是”)時，直接返回變為待機的狀態，即，直到預熱打滑控制的條件再次成立為止處于待機的狀態。

此外，在本實施方式中，利用條件判斷部41將維持變速擋而處于穩定行駛狀態作為條件，來執行預熱打滑控制，但也可以不在條件判定中利用條件判斷部41判定該條件，從進行變速判斷開始到變速完成為止，暫時地中斷預熱打滑控制。即，在本實施方式中，每次進行變速均關閉預熱打滑控制，在維持變速擋的穩定行駛狀態下開啟預熱打滑控制，而以在變速中不進行預熱打滑控制的開啟/關閉的方式進行編程，在技術上也沒有任何問題。

接著，基于圖5及圖6說明第一實施方式的預熱打滑控制的行駛例。例如，在車輛長時間處于停車狀態且自動變速器1的油溫在規定油溫以下的狀態下，將行駛模式變為正常模式而開始車輛的行駛。然后，如圖5所示，在車輛以規定車速以上的車速且在前進8擋行駛的狀態下，若在時刻t11駕駛員不踩踏油門踏板，在時刻t12踩踏制動器踏板，則預熱打滑控制的條件成立。此外，由于利用制動器減速而車速降低，因此，在時刻t13進行向前進7擋的變速。

在前進7擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第二離合器c-2和第三離合器c-3為接合狀態，在隨著車速的降低而接下來進行降一擋時，應變為使作為變速擋維持構件的第二離合器c-2和第四離合器c-4接合的前進6擋。因此，打滑構件決定部42決定將第四離合器c-4作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第四離合器c-4變為打滑狀態的預熱打滑控制。

在此，基于圖6說明實際上車速降低而從前進7擋進行降一擋變速至前進6擋時的接合壓的指令控制。如圖6所示，在前進7擋中，為了使第二離合器c-2和第三離合器c-3變為接合狀態，發送指令，以使向第二離合器c-2的油壓伺服器供給的接合壓pc2和向第三離合器c-3的油壓伺服器供給的接合壓pc3為高的值，例如大致直接供給主壓。在該狀態下，為了使第四離合器c-4變為打滑狀態，向第四離合器c-4的油壓伺服器供給的接合壓pc4上升至產生打滑那樣的打滑接合壓。

此外，打滑接合壓的大小為打滑的摩擦接合構件稍微傳遞扭矩的程度，若指令的接合壓的大小太大，則例如除了維持變速擋的摩擦接合構件，其他摩擦接合構件也不打滑而進行接合，從而自動變速機構3的旋轉可能停止，因此，至少需要保持如利用車輛的慣性力維持打滑狀態那樣的接合壓的大小。

并且，如圖6所示，在進行向前進6擋的變速判斷時，為了使第三離合器c-3分離，降低接合壓pc3。此時，若上述第四離合器c-4繼續處于打滑狀態，則需要將接合/分離變速中的控制方法變更為通常的變速控制的方法，因此，處于打滑狀態的第四離合器c-4的接合壓pc4以如下方式降低，與通常的接合/分離變速同樣，第四離合器c-4的油壓伺服器的快速充油結束，且變為未開始接合(未打滑)的狀態。然后，與通常的接合/分離變速同樣，使第三離合器c-3的接合壓pc3降低而使該第三離合器c-3分離，并且使第四離合器c-4的接合壓pc4上升而使該第四離合器c-4接合，從而完成向前進6擋的變速。

然后，如圖5所示，在前進6擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第二離合器c-2和第四離合器c-4為接合狀態，在隨著車速的降低而進行接下來的降擋時，應變為使作為變速擋維持構件的第二離合器c-2和第一離合器c-1接合的前進5擋，因此，打滑構件決定部42決定將第一離合器c-1作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第四離合器c-4變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進5擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第二離合器c-2和第一離合器c-1為接合狀態，在隨著車速的降低而進行接下來的降擋時，應變為使作為變速擋維持構件的第一離合器c-1和第四離合器c-4接合的前進4擋，因此，打滑構件決定部42決定將第四離合器c-4作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第四離合器c-4變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進4擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第四離合器c-4為接合狀態，在隨著車速的降低而進行接下來的降擋時，應變為使作為變速擋維持構件的第一離合器c-1和第三離合器c-3接合的前進3擋，因此，打滑構件決定部42決定將第三離合器c-3作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第三離合器c-3變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進3擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第三離合器c-3為接合狀態，在隨著車速的降低而進行接下來的降擋時，應變為使作為變速擋維持構件的第一離合器c-1和第一制動器b-1接合的前進2擋，打滑構件決定部42決定將第一制動器b-1作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第一制動器b-1變為打滑狀態的預熱打滑控制。

并且，在實際上進行了降擋變速的前進2擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第一制動器b-1為接合狀態。此時，作為預熱打滑控制的條件，將處于前進3擋以上作為條件，因此，在前進2擋中，結束預熱打滑控制。即，如判斷為處于前進2擋或前進1擋那樣的車速為剛要停止之前的狀態，車輛的慣性力小，因此，若該狀態下執行預熱打滑控制，則自動變速器1的減速度因打滑的摩擦接合構件的拖拽扭矩而變大，從而可能會出現意外的減速感，因此，不進行預熱打滑控制。

然后，進行向前進1擋的變速，車輛的車速變為0，即，車輛停止，從而結束本行駛例。此外，就向前進1擋的變速而言，本自動變速器1的前進1擋能夠通過單向離合器f-1形成，因此，不特別地進行第二制動器b-2的接合，從而只使第一離合器c-1變為接合狀態。

在上面說明的第一實施方式的自動變速器1中，使與在使車輛減速時維持變速擋的接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，在車輛減速中能夠長時間地使摩擦接合構件處于打滑狀態，從而能夠快速地完成預熱。另外，由于不是通過發動機的驅動力使摩擦接合構件打滑，而是通過車輛的慣性力使摩擦接合構件打滑，因此，為了打滑無需消耗發動機的燃料，因此，能夠實現車輛的燃料經濟性的提高。而且，在使與維持變速擋時接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件變為打滑狀態時，產生使車輛減速的力，但通過根據車輛的減速操作進行預熱打滑控制，能夠防止給具有減速意愿的駕駛員帶來不協調感。

另外，針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件，因此，能夠防止在一個摩擦接合構件上產生發熱集中，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性，因此，能夠防止自動變速器1的耐久性降低。另外，使因接下來的降擋應接合的摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，能夠快速地向接下來的變速擋轉換，從而能夠進行響應性良好的變速。

另外，在車輛的減速度大于規定減速度時，即在急減速時，容易發生因車速急速地降低所帶來的頻繁變速或進行兩擋以上的變速的跳擋變速，因此，各摩擦接合構件的發熱量可能變大，但由于在減速度不在規定減速度以下時不允許進行預熱打滑控制，因此，能夠防止摩擦接合構件變為打滑狀態后而因立即接合所導致的發熱量過大的產生，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

另外，對要變為打滑狀態的摩擦接合構件的發熱量進行運算，在發熱量在允許發熱量以下時，執行預熱打滑控制，因此，能夠防止因打滑狀態所產生的發熱量超過摩擦接合構件的允許發熱量的情況，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

并且，在執行預熱打滑控制中，使潤滑壓上升，因此，能夠利用更多的潤滑油來冷卻因預熱打滑控制而處于打滑狀態的摩擦接合構件，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

<第二實施方式>

接著，基于圖7及圖8對變更了上述第一實施方式的一部分的第二實施方式進行說明。在本第二實施方式中，在利用打滑構件決定部42決定在預熱打滑控制中打滑的摩擦接合構件時，選擇在進行了升一擋或降一擋后的變速擋接合的摩擦接合構件以外的摩擦接合構件。換言之，在隨著車速的降低按順序一級一級地降擋的情況下，通過不使用在比當前變速擋高一擋的高速側的變速擋接合又分離之后的摩擦接合構件和在進行接下來的降擋的變速擋應接合的摩擦接合構件，而使用在距當前變速擋兩個擋以上的變速擋接合的摩擦接合構件，能夠防止連續地處于打滑狀態而使發熱量蓄積。

詳細地說，如圖7所示，在以規定車速以上的車速在前進8擋行駛的狀態下，若在時刻t11駕駛員不踩踏油門踏板，在時刻t12踩踏制動器踏板，則預熱打滑控制的條件成立。此外，因利用制動器減速而車速降低，因此，在時刻t13進行向前進7擋的變速。

在前進7擋中，作為變速擋維持構件的第二離合器c-2和第三離合器c-3為接合狀態，若隨著車速的降低而接下來進行降一擋，則應變為使作為變速擋維持構件的第二離合器c-2和第四離合器c-4接合的前進6擋。在此，打滑構件決定部42決定將在前進8擋和前進6擋不接合(在前進1擋～前進5擋接合)的第一離合器c-1作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第一離合器c-1變為打滑狀態的預熱打滑控制。

在此，基于圖8說明實際上車速降低而從前進7擋進行降一擋變速至前進6擋時的接合壓的指令控制。如圖8所示，在前進7擋中，為了使第二離合器c-2和第三離合器c-3變為接合狀態，發送指令，以使向第二離合器c-2的油壓伺服器供給的接合壓pc2和向第三離合器c-3的油壓伺服器供給的接合壓pc3為高的值，例如大致直接供給主壓。在該狀態下，為了使第一離合器c-1變為打滑狀態，使向第一離合器c-1的油壓伺服器供給的接合壓pc1上升至產生打滑那樣的打滑接合壓。

并且，在進行向前進6擋的變速判斷時，為了使第三離合器c-3分離，降低接合壓pc3。此時，處于打滑狀態的第一離合器c-1的接合壓pc1也下降，即，在變速中暫時沒有處于打滑狀態的摩擦接合構件。另一方面，與通常的接合/分離變速同樣，進行第四離合器c-4的油壓伺服器的快速充油，然后，降低第三離合器c-3的接合壓pc3而使該第三離合器c-3分離，并且使第四離合器c-4的接合壓pc4上升而使該第四離合器c-4接合，從而完成向前進6擋的變速。

然后，如圖7所示，在前進6擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第二離合器c-2和第四離合器c-4為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進7擋和前進5擋不接合(在前進2擋和前進8擋接合)的第一制動器b-1作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第一制動器b-1變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進5擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第二離合器c-2和第一離合器c-1為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進6擋和前進4擋不接合(在前進3擋和前進7擋接合)的第三離合器c-3作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第三離合器c-3變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進4擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第四離合器c-4為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進5擋和前進3擋不接合(在前進2擋和前進8擋接合)的第一制動器b-1作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第一制動器b-1變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進3擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第三離合器c-3為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進4擋和前進2擋不接合(在前進5擋～前進8擋接合)的第二離合器c-2作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第二離合器c-2變為打滑狀態的預熱打滑控制。

并且，在實際上進行了降擋變速的前進2擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第一制動器b-1為接合狀態。此時，作為預熱打滑控制的條件，將處于前進3擋以上作為條件，因此，在前進2擋中，結束預熱打滑控制。

然后，進行向前進1擋的變速，車輛的車速變為0，即車輛停止，從而結束本行駛例。此外，就向前進1擋的變速而言，本自動變速器1的前進1擋能夠通過單向離合器f-1形成，因此，不特別地進行第二制動器b-2的接合，從而只使第一離合器c-1變為接合狀態。

根據上面說明的第二實施方式的自動變速器1，由于針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件，因此，能夠防止在一個摩擦接合構件產生發熱集中。另外，在一級一級地進行接下來的變速中，不使處于打滑狀態的摩擦接合構件連續地接合，因此，不會產生在摩擦接合構件連續地蓄積發熱量，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

此外，除此以外的結構、作用、效果與上述的第一實施方式相同，因此，省略對其的說明。

<第三實施方式>

接著，基于圖9及圖10對變更了上述的第一及第二實施方式的一部分的第三實施方式進行說明。在本第三實施方式中，在利用打滑構件決定部42決定在預熱打滑控制中打滑的摩擦接合構件時，選擇在變速前接合的摩擦接合構件。

詳細地說，如圖9所示，在以規定車速以上的車速在前進8擋行駛的狀態下，若在時刻t11駕駛員不踩踏油門踏板，在時刻t12踩踏制動器踏板，則預熱打滑控制的條件成立。此外，因利用制動器減速而車速降低，因此，在時刻t13進行向前進7擋的變速。

在前進7擋中，作為變速擋維持構件的第二離合器c-2和第三離合器c-3為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進8擋接合的第一制動器b-1作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第一制動器b-1變為打滑狀態的預熱打滑控制。

在此，基于圖10說明實際上車速降低而從前進7擋進行降一擋變速至前進6擋時的接合壓的指令控制。如圖10所示，在前進7擋中，為了使第二離合器c-2和第三離合器c-3變為接合狀態，發送指令，以使向第二離合器c-2的油壓伺服器供給的接合壓pc2和向第三離合器c-3的油壓伺服器供給的接合壓pc3為高的值，例如大致直接供給主壓。

并且，在進行向前進6擋的變速判斷時，為了使第三離合器c-3分離，降低接合壓pc3。此外，此時，雖省略圖示，但在前進7擋處于打滑狀態的第一制動器b-1的接合壓pb1也降低，即在變速中暫時沒有處于打滑狀態的摩擦接合構件。另一方面，與通常的接合/分離變速同樣，進行第四離合器c-4的油壓伺服器的快速充油，然后，降低第三離合器c-3的接合壓pc3而使該第三離合器c-3分離，并且使第四離合器c-4的接合壓pc4上升而使該第四離合器c-4接合，從而完成向前進6擋的變速。并且，在完成向前進6擋的變速時，使為了暫時變為分離狀態而降低的接合壓pc3再次上升至打滑接合壓，以使第三離合器c-3變為打滑狀態。

然后，如圖9所示，在前進6擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第二離合器c-2和第四離合器c-4為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進7擋接合的第三離合器c-3作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第三離合器c-3變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進5擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第二離合器c-2和第一離合器c-1為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進6擋接合的第四離合器c-4作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第四離合器c-4變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進4擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第四離合器c-4為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進5擋接合的第一離合器c-1作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第一離合器c-1變為打滑狀態的預熱打滑控制。

然后，在實際上進行了降擋變速的前進3擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第三離合器c-3為接合狀態，打滑構件決定部42決定將在前進4擋接合的第四離合器c-4作為要變為打滑狀態的摩擦接合構件，從而執行使該第四離合器c-4變為打滑狀態的預熱打滑控制。

并且，在實際上進行了降檔變速的前進2擋中，作為維持變速擋的摩擦接合構件(變速擋維持構件)的第一離合器c-1和第一制動器b-1為接合狀態。此時，作為預熱打滑控制的條件，將處于前進3擋以上作為條件，因此，在前進2擋中，結束預熱打滑控制。

然后，進行向前進1擋的變速，車輛的車速變為0，即車輛停止，從而結束本行駛例。此外，就向前進1擋的變速而言，本自動變速器1的前進1擋能夠通過單向離合器f-1形成，因此，不特別地進行第二制動器b-2的接合，從而只使第一離合器c-1變為接合狀態。

根據上面說明的第三實施方式的自動變速器1，由于針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件，因此，能夠防止在一個摩擦接合構件上產生發熱集中。另外，由于使在變速前的變速擋接合的摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，能夠使通過預熱打滑控制而要變為打滑狀態的摩擦接合構件高響應性地變為打滑狀態。

此外，除此以外的結構、作用、效果與上述的第一實施方式相同，因此，省略對其的說明。

<第一至第三實施方式的總結>

本自動變速器(1)，

具有：

變速機構(3)，具有齒輪機構(dp、pu)和多個摩擦接合構件(c-1～c-4、b-1～b-2)，所述齒輪機構(dp、pu)能夠形成多個變速擋，多個所述摩擦接合構件(c-1～c-4、b-1～b-2)通過被選擇性地接合而形成所述齒輪機構(dp、pu)中的各變速擋，

油壓控制裝置(20)，能夠對分別向多個所述摩擦接合構件(c-1～c-4、b-1～b-2)的油壓伺服器供給的接合壓進行調壓，且能夠供給用于潤滑所述變速機構(3)的潤滑油，

控制部(30)，通過向所述油壓控制裝置(20)發送所述接合壓的指令，來控制多個所述摩擦接合構件(c-1～c-4、b-1～b-2)的接合狀態，其中，

在車輛在非驅動狀態下處于維持變速擋的非變速狀態且油溫高于規定溫度的情況下，所述控制部(30)使接合壓向維持變速擋的接合中的摩擦接合構件的油壓伺服器供給，并且使油壓不向與所述接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件供給，以使所述其他摩擦接合構件變為分離狀態，

在車輛在非驅動狀態下處于維持變速擋的非變速狀態且油溫在規定溫度以下的情況下，所述控制部(30)使接合壓向維持變速擋的接合中的摩擦接合構件的油壓伺服器供給，并且使油壓向與所述接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件供給，以使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態。

由此，在車輛在非驅動狀態下處于維持變速擋的非變速狀態時，使與維持變速擋的接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，能夠在車輛的減速中使摩擦接合構件長期地變為打滑狀態，從而能夠快速地完成預熱。另外，不利用驅動源的驅動力使摩擦接合構件打滑，而利用車輛的慣性力使摩擦接合構件打滑，因此，為了打滑無需消耗驅動源的燃料，從而也能夠實現車輛的燃料經濟性的提高。而且，在使與維持變速擋時接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件變為打滑狀態時，產生使車輛減速的力，但通過根據車輛的減速操作來進行預熱打滑控制，能夠防止給具有減速意愿的駕駛員帶來不協調感。

另外，在本自動變速器(1)中，所述控制部(30)通過油門踏板的非踩踏操作來判定所述車輛的非驅動狀態。

由此，能夠反映駕駛員想要使車輛減速的意愿，從而能夠防止給駕駛員帶來不協調感。

另外，在本自動變速器(1)中，所述控制部(30)通過制動器的踩踏操作來判定所述車輛的非驅動狀態。

由此，能夠反映駕駛員想要使車輛減速的意愿，從而能夠防止給駕駛員帶來不協調感。

另外，在本自動變速器(1)中，所述打滑狀態是摩擦接合構件稍微傳遞扭矩的狀態。

而且，在本自動變速器(1)中，所述非變速狀態是從上次的變速完成到下次的變速判斷為止的狀態。

另外，在本自動變速器(1)中，所述控制部(30)針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件。

由此，由于針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件，因此，能夠防止在一個摩擦接合構件上產生發熱集中，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性，因此，能夠防止自動變速器的耐久性的降低。

另外，具體而言，在本自動變速器(1)中，在使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態時，所述控制部(30)使被預測因隨著所述車輛的減速而發生的接下來的降擋而接合的摩擦接合構件變為打滑狀態。

由此，由于針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件，因此，能夠防止在一個摩擦接合構件上產生發熱集中。另外，由于因接下來的降擋應接合的摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，能夠快速地進行向接下來的變速擋的轉換，從而能夠進行響應性良好的變速。

另外，具體而言，在本自動變速器(1)中，在使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態時，所述控制部(30)使多個所述摩擦接合構件中的除了在升一擋或降一擋后的變速擋接合的摩擦接合構件以外的摩擦接合構件變為打滑狀態。

由此，由于針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件，因此，能夠防止在一個摩擦接合構件上產生發熱集中。另外，在一級一級地進行接下來的變速中，變為打滑狀態的摩擦接合構件不連續地接合，因此，不會產生該摩擦接合構件連續地蓄積發熱量的情況，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

另外，具體而言，在本自動變速器(1)中，在使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態時，所述控制部(30)使在變速前的變速擋接合的摩擦接合構件變為打滑狀態。

由此，由于針對每次變速變更要變為打滑狀態的摩擦接合構件，因此，能夠防止在一個摩擦接合構件上產生發熱集中。另外，由于使在變速前的變速擋接合的摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，能夠使要變為打滑狀態的摩擦接合構件高響應性地變為打滑狀態。

另外，在本自動變速器(1)中，在所述車輛的減速度在規定減速度以下時，所述控制部(30)允許使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態。

由此，在車輛的減速度大于規定減速度時，即急減速時，容易產生因車速急速地降低而引起的頻繁的變速或進行兩擋以上的變速的跳擋變速，從而各摩擦接合構件的發熱量可能變大，但由于不允許使其他摩擦接合構件變為打滑狀態，因此，能夠防止摩擦接合構件變為打滑狀態后立即接合所導致的發熱量過大，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

另外，在本自動變速器(1)中，所述控制部(30)對要變為所述打滑狀態的摩擦接合構件的發熱量進行運算，并在運算出的所述發熱量在允許發熱量以下時，允許使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態。

由此，能夠防止因打滑狀態產生的發熱量超過摩擦接合構件的允許發熱量，從而能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

另外，在本自動變速器(1)中，所述油壓控制裝置(20)能夠變更用于潤滑所述變速機構(3)的潤滑油的油壓，

在使所述其他摩擦接合構件變為打滑狀態時，所述控制部(30)使所述潤滑油的油壓高于變為打滑狀態之前的所述潤滑油的油壓。

由此，通過使其他摩擦接合構件變為打滑狀態，能夠利用更多的潤滑油對變為打滑狀態的摩擦接合構件進行冷卻，因此，能夠防止影響摩擦接合構件的耐久性。

并且，在本自動變速器(1)中，在車輛在非驅動狀態下處于維持變速擋的非變速狀態且油溫處于極低溫的狀態的情況下，所述控制部(30)使接合壓向維持變速擋的接合中的摩擦接合構件的油壓伺服器供給，并且使油壓不向與所述接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件供給，以使所述其他摩擦接合構件變為分離狀態。

由此，能夠防止在極低溫的狀態下使其他摩擦接合構件變為打滑狀態而產生沖擊或停頓的情況。

<其他實施方式的可能性>

此外，在第一至第三實施方式中，作為執行預熱打滑控制的條件，將車輛的行駛模式為正常模式、車速在規定車速以下、車輛的減速度在規定減速度以下、要打滑的摩擦接合構件的發熱量在允許發熱量以下、變速擋在前進3擋以上作為條件，但這些條件也可以不全滿足，也可以適當地變更，例如，沒有這些條件、將這些這些條件中的某些條件進行適當組合等。例如，在車輛的行駛模式為經濟模式或運動模式下，也可以執行預熱打滑控制。另外，例如，也可以將變速擋在前進2擋以上作為條件，或者也可以將變速擋在前進4擋以上作為條件，變速擋的擋數也可以是任何擋數以上，也可以沒有變速擋的條件。

另外，在第一至第三實施方式中，說明了自動變速器1形成前進8擋及后退2擋的情況，但也可以是例如形成前進6擋及后退1擋、或例如形成前進10擋及后退1擋等，變速擋的擋數也可以是任何擋數。

另外，在第一至第三實施方式中，針對打滑構件決定部42選擇并決定要打滑的摩擦接合構件時的模式而言，根據各實施方式說明了三個模式，但并不限定于此，也可以以任何模式選擇要打滑的摩擦接合構件。特別地，在選擇要打滑的摩擦接合構件的情況下，若產生變速也不能連續地變為打滑狀態，則也可以例如隨機地選擇，也可以基于摩擦板的允許熱容量等以預定的模式進行設定。

另外，在第一至第三實施方式中，如上所述，在執行預熱打滑控制而使與維持變速擋時接合中的摩擦接合構件不同的其他摩擦接合構件變為打滑狀態時，相應地，在自動變速器產生制動力以使車輛減速，從而會產生比駕駛員有意操作的制動器踏板的踩踏量更大的制動力。因此，在例如裝載有防抱死制動器系統的車輛等針對制動器踏板的踩踏量改變制動器制動力的車輛中，可將制動器制動力控制為減小上述自動變速器的制動力的大小，作為車輛整體的制動力調整為符合駕駛員的減速意愿。而且，在將例如發動機作為驅動源的車輛中，在發動機中產生泵送損失(pumpingloss)，以在車輛減速時產生發動機制動，因此，也可以打開閥以使該泵送損失變小，以使作為車輛整體的制動力符合駕駛員的減速意愿。另外，除此以外，若是有能夠控制車輛整體的制動力的手段，也可以利用任何方式來調整制動力，以使針對駕駛員的制動器踩踏量而減小在自動變速器產生的制動力。

另外，在第一至第三實施方式中，在執行預熱打滑控制中的變速中，降低要變為打滑狀態的摩擦接合構件的接合壓，接合/分離變速中的油壓控制與通常的變速控制同樣，但在該情況下，從使摩擦接合構件變為打滑狀態而在自動變速器產生制動力的狀態開始，在變速中該制動力會消失，從而可能會給駕駛員帶來不協調感。因此，在接合/分離變速中的油壓控制中，也可以進行如下控制，延遲要分離的摩擦接合構件的接合壓的下降或使下降的梯度變緩、或者提前使要接合的摩擦接合構件的接合壓上升或使上升的梯度變陡峭，即，將接合/分離變速中的油壓控制相對于通常的油壓控制進行變更，在變速中也產生與在預熱打滑控制中使摩擦接合構件變為打滑狀態所產生的制動力相當的制動力。

產業上的可利用性

本自動變速器能夠用于裝載于汽車、卡車等車輛的自動變速器，特別適用于要求進行預熱而不妨礙燃料經濟性的提高的自動變速器。

附圖標記的說明：

1自動變速器

3變速機構(自動變速機構)

20油壓控制裝置

30控制部

c-1摩擦接合構件(第一離合器)

c-2摩擦接合構件(第二離合器)

c-3摩擦接合構件(第三離合器)

c-4摩擦接合構件(第四離合器)

b-1摩擦接合構件(第一制動器)

b-2摩擦接合構件(第二制動器)

dp齒輪機構(行星齒輪)

pu齒輪機構(行星齒輪單元)