變矩器的導輪軸結構的制作方法

本發明涉及一種變矩器的導輪軸結構，其具有對將發動機等驅動源的驅動力向變速器傳遞的變矩器的導輪進行支承的導輪軸。

背景技術：

設于汽車用的變速器中的變矩器具有：與發動機的曲軸連接的泵輪；與變速器的輸入軸連接的渦輪；以及經由單向離合器及導輪軸與變速器的外殼連接的導輪。并且，例如如專利文獻1所示，為了將導輪軸固定在變速器的外殼上，采用了這樣的結構：通過螺栓將與導輪軸一體設置的凸緣部緊固于外殼。此外，在導輪軸上的筒狀的軸部及凸緣部的內部(壁厚部)形成有用于使工作油(潤滑油)流通的油路。

在形成上述那樣的導輪軸的油路時，以往通過對導輪軸使用鉆頭實施開孔加工來形成該油路用的孔。但是，在利用該鉆頭的開孔加工中，由于必須避開設于導輪軸的花鍵嵌合部及密封部件等的位置來形成油路用的孔，油路的布置自由度下降。而且，為了形成油路，必須加工相對于導輪軸的軸向傾斜方向的孔，因此為了確保導輪軸的強度，軸部及凸緣部的壁厚部的厚度增加。由此，可能導致導輪軸及變速器的重量增加及大型化。并且，利用鉆頭進行開孔加工，則存在必須用柱塞等密封加工痕跡的情況，可能因部件個數的增加導致高成本化或作業工序的增加。

因此，作為在上述那樣的導輪軸上形成油路的其他手段，如專利文獻1所示，存在通過向導輪軸的內周側壓入壓入部件來形成油路的結構。在該專利文獻1所記載的結構中，通過將在外周面形成有油路槽的軸部件壓入凸緣部件來構成導輪軸。根據該結構，不利用鉆頭進行開孔加工就能夠沿著軸部件的軸向形成多個油路。而且，僅在導輪軸上的需要油路的位置設置油路槽，由此不必利用柱塞等密封加工痕跡。

但是，在專利文獻1所示的導輪軸結構中，軸部件及凸緣部件這兩者都使用鐵系材料，由此防止壓入時部件間產生的粘結。因此，在為了輕量化而使軸部件及凸緣部件中的任意一個為鋁等輕金屬材料的情況下，壓入時部件間可能發生粘結。為了防止該粘結，必須冷縮配合。但是，通過利用冷縮配合進行壓入工序，可能導致制造工序煩雜化和成本增加。此外，在通過將軸部件壓入凸緣部件而在它們之間形成油路的結構中，存在為了確保形成的油路的密封性和尺寸精度而產生另外的加工工序和作業的情況。因此，這一點也可能導致作業工序增加和成本增加。因此，為了實現導輪軸及具有該導輪軸的變矩器的制造工序的進一步簡單化和低成本化，優選用其他手段形成導輪軸的油路。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2001-165277號公報

技術實現要素：

發明所要解決的課題

本發明鑒于上述幾點而完成，其目的在于提供一種變矩器的導輪軸結構，其是加工簡單的結構，同時能夠形成多個油路，且能夠實現輕量化并實現強度及耐久性的提高。

用于解決課題的手段

用于解決上述課題的本發明是一種變矩器的導輪軸結構，其具有對將驅動源(e)的驅動力向變速器(1)傳遞的變矩器(12)的導輪(33)進行支承的導輪軸(40)，該變矩器的導輪軸結構的特征在于，導輪軸(40)具有：凸緣部(44)，其固定于固定側的部件(11)上；筒狀的支承部(41)，其配置在導輪(33)的內周側，支承該導輪(33)；以及筒狀的連接部(43)，其連接凸緣部(44)與支承部(41)，導輪軸(40)的至少支承部(41)與連接部(43)是由彼此不同的材料形成的分體部件，在連接部(43)形成有沿軸向彼此平行地延伸的多個油路(131、132、133、135)，連接部(43)的支承部(41)側的端部(43a)與支承部(41)的連接部(43)側的端部(41a)彼此接合，多個油路(131、132、133、135)的設于連接部(43)的端部(43a)處的開口端被支承部(41)的端部(41a)封閉。

根據本發明的變矩器的導輪軸結構，通過采用上述的支承部與連接部接合而成的結構作為導輪軸的軸部的結構，為了在導輪軸的軸部形成多個油路，在接合支承部與連接部之前，預先從連接部的端部沿著軸向對該連接部利用鉆頭實施開孔加工即可。之后，通過在連接部的端部接合支承部的端部，用支承部的端部封閉多個油路的開口端即可。由此，與以往形成沿著相對于軸向傾斜的方向延伸的孔的情況相比，利用鉆頭進行開孔加工的工序格外容易。而且，將多個油路配置成沿著軸向彼此平行地延伸，由此能夠使多個油路之間所需的空間最小化。因此，能夠簡化變矩器的導輪軸結構的制造工序，且能夠實現結構的緊湊化。

而且，在本發明的導輪軸結構中，通過使導輪軸的支承部和連接部為由彼此不同的材料形成的分體部件，并使得這些支承部與連接部的端部之間彼此接合，與要求高強度的支承部相比，能用更輕量的材料構成連接部。因此，能維持導輪軸所必需的強度及耐久性，同時實現導輪軸及變矩器的輕量化。

該情況下，作為導輪軸的支承部(41)和連接部(43)的材料的具體例，可以是，支承部由鐵制材料形成，連接部由輕金屬材料形成。據此，通過用鐵制材料構成導輪軸的支承部，能針對從導輪等施加的應力得到必要的強度(剛性)。而且，通過用輕金屬材料構成與支承部相比不需要高強度(剛性)的連接部，與用鐵制材料構成整個導輪軸的情況相比，能實現大幅的輕量化。

而且，在該變矩器的導輪軸結構中，可以是，在油路(131、132、133、135)的開口端或其附近填裝有密封該油路(131、132、133、135)的密封部件(105)。根據該結構，在接合連接部與支承部之前，通過利用密封部件預先密封油路的開口端，能有效防止連接部與支承部接合時產生的微小金屬粉等異物侵入油路。因此，能有效防止異物混入流通于油路中的工作油而導致的變速器或變矩器的動作不良。

而且，在該變矩器的導輪軸結構中，可以是，在導輪(33)的內周側設有：中間部件(38)，其通過花鍵嵌合而固定于支承部(41)的外周面(41c)；以及單向離合器(37)，其介于導輪(33)與中間部件(38)之間，在支承部(41)的內周側設有滾動體(39)，該滾動體(39)構成為將變矩器(12)的輸入軸(13)相對于支承部(41)支承為能夠相對旋轉。

根據該結構，特別是，在導輪軸的支承部的外周面通過花鍵嵌合而固定有中間部件，且在支承部的內周側設有支承輸入軸的滾動體，由此對該支承部要求與連接部和凸緣部相比更高的強度和硬度，但在本發明的導輪軸結構中，由彼此分體的部件構成連接部和支承部，從而與由一個部件構成整個導輪軸的情況相比，能在必要的位置得到必要的強度、硬度、耐久性，同時實現其輕量化及結構的簡單化。

而且，在該變矩器的導輪軸結構中，可以是，連接部(43)的端部(43a)是相對于連接部(43)的軸向垂直的端面(43a)，多個油路(131、132、133、135)的開口端在該端面(43a)開口。根據該結構，多個油路的開口端整齊地配置在連接部的端面，由此能夠在一個工序中簡單地形成多個油路用的孔。由此，與以往的油路形成手段相比，能大幅減少形成油路所必需的加工工序，從而能實現導輪軸的制造工序的簡單化。

另外，上述的括弧內的標號是將后述實施方式中的結構構件的標號作為本發明的一個例子而示出的。

發明的效果

根據本發明的變矩器的導輪軸結構，是加工簡單的結構，同時能在導輪軸形成多個油路，且能實現導輪軸的強度及耐久性的提高。

附圖說明

圖1是具有具備本發明的一個實施方式的導輪軸結構的變矩器的變速器的骨架圖。

圖2是導輪軸及其周邊的側剖視圖。

圖3是圖2的x部分的放大圖。

圖4是圖2的a-a箭頭方向的剖視圖。

圖5是示出變速器具有的液壓回路的概要結構的圖。

圖6是用于說明向lo離合器供給的工作油的流動的圖。

圖7是用于說明向hi離合器供給的工作油的流動的圖。

圖8是用于說明向變矩器供給的工作油的流動的圖。

圖9是用于說明向鎖止離合器供給的工作油的流動的圖。

圖10是用于說明向潤滑系統供給的工作油(潤滑油)的流動的圖。

以下參照附圖，詳細說明本發明的實施方式。圖1是具備本發明的一個實施方式的變矩器的導輪軸結構的變速器的骨架圖。該圖所示的變速器1是對來自搭載于車輛的發動機(驅動源)e的驅動力的旋轉進行變速并向驅動輪側輸出的變速器，具有設置在發動機e的曲軸16與輸入軸13之間的變矩器12。在具有本實施方式的變速器1的車輛中，起步時的半離合控制由變矩器12進行。變速器1具有經由變矩器12與驅動源e連接的輸入軸13、以及相對于輸入軸13平行地配置的第一輸出軸14和第二輸出軸15。

輸入軸13由以下部分構成：主輸入軸13a，其被輸入來自發動機e的驅動力；中空的第一副輸入軸13b，其旋轉中心與主輸入軸13a相同，經由第一離合器61與主輸入軸13a連結；以及第二副輸入軸13c，其旋轉中心與主輸入軸13a相同，經由第二離合器62與主輸入軸13a連結。第二副輸入軸13c貫通第一副輸入軸13b的內部。

在第一輸出軸14與第二輸出軸15之間配置有無級變速機構20。無級變速機構20具備設置于第一輸出軸14上的第一帶輪21、設置于第二輸出軸15上的第二帶輪22、以及卷繞在第一帶輪21與第二帶輪22之間的環形帶23。第一帶輪21和第二帶輪22的槽寬通過液壓而沿彼此相反的方向增減，使第一輸出軸14與第二輸出軸15之間的變速比連續變化。第一帶輪21由固定于第一輸出軸14的內側軸14a上的第一固定帶輪21a和能夠相對于第一固定帶輪21a接近或分離的第一可動帶輪21b構成。此外，第二帶輪22由固定于第二輸出軸15上的第二固定帶輪22a和能夠相對于第二固定帶輪22a接近或分離的第二可動帶輪22b構成。

在輸入軸13與第一輸出軸14之間設置有第一傳遞路徑51，該第一傳遞路徑51由配置于輸入軸13上的第一傳遞驅動齒輪51a和配置于第一輸出軸14的外周軸14b上的第一傳遞從動齒輪51b構成。第一傳遞驅動齒輪51a與第一傳遞從動齒輪51b的齒輪比大于1。因此，第一傳遞驅動齒輪51a和第一傳遞從動齒輪51b作為使來自輸入軸13的驅動力減速后傳遞的減速齒輪系發揮功能。

在輸入軸13與第二輸出軸15之間設置有第二傳遞路徑52，該第二傳遞路徑52由配置于輸入軸13上的第二傳遞驅動齒輪52a和配置于第二輸出軸15上的第二傳遞從動齒輪52b構成。第二傳遞驅動齒輪52a與第二傳遞從動齒輪52b的齒輪比小于1。因此，第二傳遞驅動齒輪52a和第二傳遞從動齒輪52b作為使來自輸入軸13的驅動力增速后傳遞至無級變速機構20的增速齒輪系發揮功能。

在輸入軸13與第一輸出軸14之間設置有第三傳遞路徑53，該第三傳遞路徑53由配置于輸入軸13上的第三傳遞驅動齒輪53a、配置于第一輸出軸14上的第三傳遞從動齒輪53c、以及配置于第三傳遞驅動齒輪53a與第三傳遞從動齒輪53c之間的第三傳遞空轉齒輪53b構成。第三傳遞空轉齒輪53b支承在空轉軸17上。由于具有第三傳遞空轉齒輪53b，由上述三個齒輪53a、53b、53c構成的齒輪系作為使驅動力的旋轉方向反轉后傳遞的齒輪系發揮功能。

在第一輸出軸14與第二輸出軸15之間設有：配置于第二輸出軸15上的中間傳遞驅動齒輪54a；配置于第一輸出軸14上的中間傳遞從動齒輪54c；以及配置于中間傳遞驅動齒輪54a與中間傳遞從動齒輪54c之間的中間傳遞空轉齒輪54b。中間傳遞空轉齒輪54b支承在空轉軸18上。此處，在圖2中，中間傳遞空轉齒輪54b與中間傳遞從動齒輪54c不相鄰，但實際上，中間傳遞空轉齒輪54b與中間傳遞從動齒輪54c彼此相鄰，它們彼此嚙合(卡合)。

與輸入軸13同軸地配置有前進后退切換機構70。前進后退切換機構70構成為有選擇地切換為將來自輸入軸13的驅動力向第二傳遞路徑52傳遞、或向第三傳遞路徑53傳遞。在輸入軸13的第二副輸入軸13c上以相對旋轉自如的方式支承有第二傳遞驅動齒輪52a及第三傳遞驅動齒輪53a，當使前進后退切換機構70的套筒71從中立位置向圖中左方移動時，第二傳遞驅動齒輪52a與輸入軸13的第二副輸入軸13c結合，驅動力從輸入軸13向第二傳遞路徑52側傳遞。另一方面，當使前進后退切換機構70的套筒71從中立位置向圖中右方移動時，第三傳遞驅動齒輪53a與輸入軸13的第二副輸入軸13c結合，驅動力從輸入軸13向第三傳遞路徑53側傳遞。

在第一輸出軸14的下游側配置有輸出向第一輸出軸14傳遞的驅動力的最終輸出機構25。最終輸出機構25具有配置在第一輸出軸14上的最終驅動齒輪26、在外周上形成有與該最終驅動齒輪26嚙合的最終從動齒輪27的差動齒輪28、以及用于將由差動齒輪28分配的驅動力向未圖示的左右的驅動輪傳遞的驅動軸29。

此外，本實施方式的變速器1具有作為動力傳遞切換機構的4個離合器(摩擦離合器)。具體而言，是切換是否從輸入軸13向第一傳遞路徑51傳遞動力的第一離合器(lo離合器)61、切換是否從輸入軸13向第二傳遞路徑52傳遞動力的第二離合器(hi離合器)62、切換是否從第二帶輪22向最終輸出機構25傳遞動力的第三離合器63、以及切換是否從第一帶輪21向最終輸出機構25傳遞動力的第四離合器64。這些第一至第四離合器61～64均通過由后述的液壓回路200實現的液壓(工作油)的供給和排出來控制其鎖緊和斷開的動作。

圖2是導輪軸40及其周邊的側剖視圖(圖4的b-b箭頭方向的剖視圖)，圖3是圖2的x部分的放大圖。此外，圖4是示出圖2的a-a箭頭方向的截面的圖，即導輪軸40的凸緣部44的縱剖視圖。如圖1及圖2所示，變矩器12構成為具有泵輪31、渦輪32、導輪33，泵輪31與覆蓋外周的變矩器殼體34成一體，經由未圖示的驅動板安裝于發動機的曲軸16。渦輪32經由渦輪輪轂32a與主輸入軸13a的末端附近結合，導輪33經由單向離合器37及中間部件38安裝在設于導輪軸40的末端的支承部41(參照圖2)。

如圖2及圖3所示，泵輪31與位于導輪軸40的連接部43的外周面上的凸臺部件31a結合。在凸臺部件31a的外周側通過花鍵嵌合而安裝有用于驅動未圖示的油泵的鏈輪45。鏈輪45以旋轉自如的方式由設于外殼11的軸承46支承。

如圖1及圖2所示，變矩器12具有鎖止離合器12，將安裝于渦輪輪轂32a上的鎖止離合器活塞81向變矩器殼體34的內表面按壓，而使兩個部件81、34卡合，能夠使來自發動機e的動力直接傳遞至主輸入軸13a。鎖止離合器活塞81的動作是通過使工作油向兩個油室供給或排出來進行的，這兩個油室是將變矩器12內的空間利用鎖止離合器活塞81隔開而形成的兩個油室、即形成于比鎖止離合器活塞81靠渦輪32側的油室82以及形成于比鎖止離合器活塞81靠變矩器殼體34側的油室83。

變矩器12所具有的導輪軸40具有：大致板狀的凸緣部44，其固定于外殼(固定側的部件)11上；大致圓筒狀的支承部41，其配置在導輪33的內周側，支承該導輪33；以及大致圓筒狀的連接部43，其連接凸緣部44與支承部41。即，導輪軸40具有：從凸緣部44的中心沿軸向(稱作主輸入軸13a的軸向，下同。)延伸的筒狀(軸狀)的連接部43；以及設于該連接部43的末端側的筒狀(軸狀)的支承部41。連接部43及支承部41的軸向是相對于凸緣部44的面方向大致垂直的方向。凸緣部44通過安裝于多個螺栓孔47中的多個螺栓5固定在外殼11上。

導輪軸40的凸緣部44與連接部43是一體形成的一個部件。另一方面，凸緣部44及連接部43與支承部41是由彼此不同的材料形成的分體部件。并且，連接部43的支承部41側的端面(端部)43a與支承部41的連接部43側的端面(端部)41a通過焊接或后述的摩擦攪拌接合等手段接合成一體。

這樣在本實施方式中，導輪軸40的凸緣部44及連接部43與支承部41成為由彼此不同的材料形成的分體部件。具體而言，優選導輪軸40的凸緣部44及連接部43為鐵制(鋼制)，支承部41為鋁(輕金屬材料)制。該情況下，連接部43的端面43a與支承部41的端部41a通過異種金屬材料之間的接合而一體化。可以使用摩擦攪拌接合(frictionstirwelding)作為這樣的異種金屬材料之間的接合的一個方式。

此外，在導輪33的內周側設有：中間部件38，其內周面38c通過花鍵嵌合而相對于支承部41的外周面41c固定；以及單向離合器37，其介于導輪33與中間部件38之間。并且，在支承部41的內周側設有軸承(滾動體)39，該軸承39構成為將主輸入軸13a的末端部附近相對于支承部41支承為能夠相對旋轉。

如圖3及圖4所示，在連接部43的壁厚部43c(此處指構成圓筒狀的連接部43c的筒狀部分的具有厚度的部分，下同。)形成有沿著軸向彼此平行地延伸的多個油路131、132、133、135。油路131、132、133、135設置在距離導輪軸40(連接部43)的中心(軸心)等距離的位置，沿著連接部43的壁厚部43c的周向以規定間隔呈放射狀地排列。并且，在連接部43的端面43a上設有這多個油路131、132、133、135的開口端。另外，在圖3(圖2)中，僅圖示出油路132的開口端132a，但實際上，在連接部43的端面43a上設有所有四個油路131、132、133、135的開口端。

即，連接部43的端面43a是相對于該連接部43的軸向(油路131、132、133、135的長度方向)垂直的面。并且，多個油路131、132、133、135的開口端被配置成在該連接部43的端面43a開口。

而且，在油路131、132、133、135的開口端的緊前位置處，通過壓入而填裝有用于密封該開口端的鐵制的密封球(密封部件)105。密封球105配置在收納部內，該收納部設于油路131、132、133、135的開口端的緊前位置，是與該油路131、132、133、135的其他部分相比略微擴徑而成的。并且，在該收納部中收納有密封球105的狀態下，油路131、132、133、135的開口端被支承部41的端面41a封閉。另外，附圖中，僅圖示了油路132的收納部132c及收納在該收納部132c中的密封球105。

而且，如圖4所示，設于連接部43的油路131、132、133、135分別與設于凸緣部44的油路141、142、143、145連通。油路131、132、133、135和油路141、142、143、145在凸緣部44的根部分(連接部43與凸緣部44相交的位置)處大致垂直地連通。而且，在凸緣部44的油路143與油路145之間設有其他油路144。該油路144貫通連接部43的壁厚部43c，并與配置在該連接部43的內徑側的主輸入軸13a的油路174連通。油路174是沿著主輸入軸13a的徑向延伸的油路，其末端與在主輸入軸13a的中心沿軸向延伸的油路173相連。

形成于凸緣部44的油路141、142、143、144、145從凸緣部44的中心側向外徑側呈直線狀地延伸，在它們的外徑側(凸緣部44的外徑側)的端部附近與跟外殼11內相連的油路孔161、162、163、164、165連通。而且，油路141、142、143、144、145的外徑側的端部成為開口端141a、142a、143a、144a、145a。在這些開口端141a、142a、143a、144a、145a通過壓入而填裝有密封球(密封部件)151。

油路141、142以規定間隔彼此平行地設置，油路143、144、145以規定間隔彼此平行地設置。而且，如圖2所示，設于連接部43的油路132的凸緣部44側的端部與跟后述的潤滑系統116相連的油路154連通，油路135的凸緣部44側的端部與跟后述的lo離合器61的油室相連的油路155連通。而且，在油路132中形成有與內徑側的主輸入軸13a的油路175及油路171連通的連通路156。此外，在油路133中形成有與連接部43的內徑側及外徑側連通的連通路157。連通路156和連通路157構成為利用鉆頭在連接部43的壁厚部43c形成的斜方向的孔(相對于軸向傾斜方向的孔)。

要制造上述結構的導輪軸40，則準備構成凸緣部44及連接部43的部件，在該部件的連接部43的壁厚部43c從其端面43a用鉆頭加工油路131、132、133、135用的孔。該孔是沿著連接部43的軸向呈直線狀地延伸的彼此平行的多個孔。而且，也在凸緣部44從其外徑側的端面(外周面)用鉆頭加工油路141、142、143、144、145用的孔。并且，在連接部43用鉆頭加工連通路156、157用的斜孔。并且，在油路131、132、133、135的開口端通過壓入而填裝密封球105，由此密封該開口端。同樣地，在油路141、142、143、144、145的開口端141a、142a、143a、144a、145a通過壓入而填裝密封球151，由此密封該開口端141a、142a、143a、144a、145a。之后，利用上述的摩擦攪拌接合等手段將支承部41的端面41a與連接部43的端面43a接合，由此使支承部41與連接部43的末端側連接為一體。由此完成導輪軸40。

圖5是示出變速器1具有的液壓回路200的概要結構的圖。該圖所示的液壓回路200是用于對上述的lo離合器(第一離合器)61、hi離合器(第二離合器)62、變矩器12、鎖止離合器80等供給調壓后的控制用工作油(液壓)的液壓回路。在該液壓回路200中，從油泵113供給的工作油被調節閥114調壓成規定壓(管路壓)。被調節閥114調壓后的工作油分別經由調壓用的線性電磁閥121、122、123向lo離合器61、hi離合器62、變矩器12或鎖止離合器80供給。工作油向變矩器12和鎖止離合器80的供給通過切換閥115進行切換。此外，從調節閥114流出的工作油的一部分作為潤滑油被供給至變速器1內的必須潤滑的位置(潤滑系統116)。

利用供給至lo離合器61的工作油的液壓來進行lo離合器61的鎖緊與斷開的切換，利用供給至hi離合器62的工作油的液壓來進行hi離合器62的鎖緊與斷開的切換，利用供給至變矩器12的工作油的液壓來進行該變矩器12的動作控制，利用供給至鎖止離合器80的工作油的液壓來進行該鎖止離合器80的鎖緊量的控制。

實際上，被調節閥114調壓后的工作油通過圖3及圖4所示的油路141、142、143、144、145或油路131、132、133、135中的至少一個，被供給至上述的lo離合器61、hi離合器62、變矩器tc、鎖止離合器lc、潤滑系統116。以下對這些工作油的流動進行說明。

圖6是用于說明向lo離合器61供給的工作油的流動的圖，此圖的(a)是與圖2對應的導輪軸40及其周邊的側剖視圖，此圖的(b)是與圖4(圖2的a-a箭頭方向截面)對應的圖。被圖5所示的調節閥114及線性電磁閥121調壓后的工作油如圖6所示，從油路孔165通過油路145及油路135，經過油路155被供給至lo離合器61的油室。

圖7是用于說明向hi離合器62供給的工作油的流動的圖，此圖的(a)是與圖2對應的導輪軸40及其周邊的側剖視圖，此圖的(b)是與圖4(圖2的a-a箭頭方向截面)對應的圖。被圖5所示的調節閥114及線性電磁閥122調壓后的工作油如圖7所示，從油路孔164通過油路144被引導至主輸入軸13a的油路174，進而從此處經過油路173被供給至hi離合器62的油室。

圖8是用于說明向變矩器12供給的工作油的流動的圖，此圖的(a)是與圖2對應的導輪軸40及其周邊的側剖視圖，此圖的(b)是與圖4(圖2的a-a箭頭方向截面)對應的圖。被圖5所示的調節閥114及線性電磁閥123調壓并由切換閥115引導至變矩器12側的工作油如圖8所示，從油路孔163被引導至油路143及油路133，進而從此處經過沿斜方向延伸的連通路157被供給至變矩器12的油室。

圖9是用于說明向鎖止離合器80供給的工作油的流動的圖，此圖的(a)是與圖2對應的導輪軸40及其周邊的側剖視圖，此圖的(b)是與圖4(圖2的a-a箭頭方向截面)對應的圖。被圖5所示的調節閥114及線性電磁閥123調壓并由切換閥115引導至鎖止離合器80側的工作油如圖9所示，從油路孔162經過油路142及油路132，在其末端通過斜方向的連通路156被引導至主輸入軸13a的油路175。進而從此處通過主輸入軸13a的油路171被供給至鎖止離合器80的油室82、83。

圖10是用于說明向潤滑系統116供給的工作油(潤滑油)的流動的圖，此圖的(a)是與圖2對應的導輪軸40及其周邊的側剖視圖，此圖的(b)是與圖4(圖2的a-a箭頭方向截面)對應的圖。被圖5所示的調節閥114調壓后的工作油的一部分如圖10所示，從油路孔161被引導至油路141及油路131，進而從此處通過油路154，作為潤滑油被供給至變速器1內的必須潤滑的各部(潤滑系統116)。

如以上所說明的那樣，在本實施方式中，變矩器12的導輪軸40具有：凸緣部44，其固定于外殼11；筒狀的支承部41，其配置在導輪33的內周側，支承該導輪33；以及筒狀的連接部43，其連接凸緣部44與支承部41。并且，導輪軸40的凸緣部44及連接部43與支承部41是由彼此不同的材料形成的分體部件。而且，在連接部43的壁厚部43c形成有沿著軸向彼此平行地延伸的多個油路131、132、133、135，連接部43的端面43a與支承部41的端面43a彼此接合。并且，在連接部43的端面43a上設有油路131、132、133、135的開口端，該開口端被支承部41的端面43a封閉。

根據上述的結構，為了在導輪軸40的連接部43的壁厚部43c上形成油路131、132、133、135，在接合支承部41與連接部43之前，預先從連接部43的端面43a沿著軸向(與軸向平行地)利用鉆頭實施開孔加工即可。由此，與以往形成沿著相對于軸向傾斜的方向延伸的孔的情況相比，利用鉆頭進行開孔加工的工序格外容易。而且，將油路131、132、133、135配置成沿軸向彼此平行地延伸，由此能夠使油路131、132、133、135之間所需的空間最小。因此，能夠簡化導輪軸40的制造工序，且能夠實現結構的緊湊化。

此外，在本實施方式中，使導輪軸40的支承部41和連接部43為由彼此不同的材料形成的分體部件，使得它們的端面(端部)43a、41a彼此接合。由此，與要求高強度及硬度的支承部41相比，能夠用更輕量的材料構成連接部43(及凸緣部44)。因此，能夠維持導輪軸40所必需的強度及硬度和耐久性，同時實現導輪軸40及變矩器12的輕量化。

而且，在本實施方式中，作為導輪軸40的支承部41和凸緣部44及連接部43的材料，用鐵制材料構成支承部41，用鋁等輕金屬材料構成凸緣部44及連接部43。據此，通過用鐵制材料構成導輪軸40的支承部41，能夠針對從導輪33(中間部件38)和主輸入軸13a(軸承39)等施加的應力得到高強度(剛性)和耐久性。而且，通過用輕金屬材料構成與支承部41相比不需要高強度的凸緣部44及連接部43，與用鐵制材料構成整個導輪軸40的情況相比，能實現大幅的輕量化。

此外，在本實施方式的導輪軸40中，在設于連接部43的油路131、132、133、135的開口端的附近，通過壓入而填裝有用于密封這些油路131、132、133、135的密封球(密封部件)105。根據該結構，在接合連接部43與支承部41之前，通過利用密封球105預先密封油路131、132、133、135，能有效防止連接部43的端部43a與支承部41的端部41a接合時產生的微小金屬粉等異物侵入油路131、132、133、135。因此，能有效防止異物混入流通于油路131、132、133、135中的工作油而導致的變速器1或變矩器12的動作不良。

此外，在本實施方式的變矩器12中，在導輪33的內周側設有：中間部件38，其通過花鍵嵌合而固定于支承部41的外周面41c；以及單向離合器37，其介于導輪33與中間部件38之間，在支承部41的內周側設有軸承39，該軸承39構成為將支承部41相對于變矩器12的主輸入軸13a支承為能夠相對旋轉。

根據該結構，與連接部43和凸緣部44相比，對導輪軸40的支承部41要求更高的強度、硬度，但在本實施方式的導輪軸結構中，通過用彼此分體的部件構成連接部43及凸緣部44與支承部41，與用一個部件構成整個導輪軸40的情況相比，能在必要的位置得到必要的強度、硬度及耐久性，并實現其輕量化及結構的簡單化。

而且，在本實施方式中，連接部43的端面43a是相對于該連接部43的軸向垂直的端面，油路131、132、133、135的開口端被配置成在該端面43a開口。根據該結構，油路131、132、133、135的開口端整齊地配置在連接部43的端面43a，由此能夠在一個工序中簡單地形成油路131、132、133、135用的孔(鉆頭孔)。由此，與以往的油路形成手段相比，能大幅地減少形成油路131、132、133、135所必需的加工工序，從而能實現導輪軸40及變矩器12的制造工序的簡單化。

以上，說明了本發明的實施方式，但本發明不限于上述實施方式，能夠在權利要求書、以及說明書和附圖所記載的技術思想的范圍內進行各種變形。例如，在上述實施方式所示的導輪軸40的連接部43與支承部41的接合中，作為用于密封油路131、132、133、135的開口端的結構，示出了在接合前的油路131、132、133、135中填裝密封球105的結構，但除此以外，作為用于密封油路131、132、133、135的開口端的結構，也可以在使密封材料介于連接部43的端面43a與支承部41的端面41a之間的狀態下將它們接合。即，省略了圖示及詳細的說明，通過密封材料涂敷機構在連接部43的端面43a或支承部41的端面41a涂敷密封材料(例如常干型密封材料)，之后對端面43a與端面41a進行接合。該情況下，利用密封材料來密封油路131、132、133、135的開口端，因此能省略密封球105的設置。

此外，除了設置上述的密封材料以外，在僅通過連接部43的端面43a與支承部41的端面41a的接合就能夠確保油路131、132、133、135的密封性(密閉性)的情況下，也可以省略密封球105的設置。