電子控制裝置的制作方法

本發明涉及電子控制裝置。

背景技術：

近年來，在汽車中，由于車室內空間的確保和發動機室內的部件個數的增加，而使發動機室內空間不斷小型、狹小化。另外，車輛的低成本化也在逐年進展。因此，在電子控制裝置的安裝方法中，要求有能夠更廉價地以小空間安裝的結構。

例如，以往，用于控制車載變速器的電子控制裝置安裝在發動機室內的車體框架側，通過線束與車載變速器和其他車載控制裝置連接。而近年來，要求通過將電子控制裝置直接安裝在車載變速器上，來削減車載變速器與電子控制裝置之間的線束，削減成本、重量、安裝空間的結構。

但是，這樣的與車載變速器成為一體的結構中，相對于現有的安裝在車體框架側的結構，從車載變速器直接施加的振動和熱的影響增大。所以，電子控制裝置的安裝環境正在變得嚴苛。

特別是，以往，通過用線束將車載變速器與電子控制裝置連接而緩和了來自車載變速器的振動影響。而近年來，電子控制裝置直接與車載變速器側的連接件嵌合，所以來自車載變速器的振動影響也增大。

另外，電子控制裝置中，在與車載變速器的連接件以外，還具有與發動機室內的其他車載控制裝置經由線束連接的連接件。該連接件也以比電子控制裝置安裝在車體框架側的情況更大的振動使線束振動，所以振動影響進一步增大。

此處，已知有以下結構：在與車載變速器直接連接，并且具有車輛系統連接用的連接件的電子控制裝置中，將各連接件螺釘固定在金屬基座上(例如，參考專利文獻1)。

另外，還已知將固定連接件用的螺釘的前端用導熱粘合劑固定在金屬基座上的結構(例如，參考專利文獻2)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2009-74699號公報

專利文獻2：日本特開2012-129017號公報

技術實現要素：

發明要解決的問題

專利文獻1中公開的結構中，用螺釘將連接件安裝在金屬基座上，將連接件周圍密封后，將基板與連接件端子連接。所以，電子控制裝置的安裝方法復雜，成本提高。

專利文獻2中公開的結構中，使金屬的凸邊螺母在連接件中嵌件成形，將連接件用螺釘固定在基板后，將螺釘的前端接合固定至金屬框體。所以，需要金屬的凸邊螺母，成本提高。另外，將突出到安裝連接件的面一側的螺釘前端接合固定到框體，由此在從連接件施加推入的外力時，會對粘合劑施加剝離方向的力。因此，粘合劑的保持力減弱。另外，專利文獻2的結構中，不具有與車載變速器直接連接的連接件。

本發明提供一種容易組裝且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響的電子控制裝置。

用于解決問題的技術方案

為了達成上述目的，本發明包括：基板，其安裝有電子部件；基座，其覆蓋所述基板的第一面；罩，其覆蓋所述基板的第二面；第一連接件，其安裝在所述第二面上，與固定在車載變速器上的連接件連接；第二連接件，其安裝在所述第二面上，與線束的連接件連接；和第一振動抑制部，其設置在與所述第二面側的所述第一連接件的端面相對的所述基座的內側面，抑制所述第一連接件的振動。

發明效果

根據本發明，容易組裝，并且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響。上述以外的技術問題、結構和效果，將通過以下實施方式的說明而明確。

附圖說明

圖1是本發明的第一實施方式的電子控制裝置的立體圖。

圖2是圖1所示的電子控制裝置的截面圖。

圖3是圖2所示的電子控制裝置的主要部分(a部)的放大截面圖。

圖4是本發明的第二實施方式的電子控制裝置的主要部分的放大截面圖。

圖5是本發明的第三實施方式的電子控制裝置的主要部分的放大截面圖。

圖6是本發明的第四實施方式的電子控制裝置的主要部分的放大截面圖。

圖7是本發明的第五實施方式的電子控制裝置的截面圖。

圖8是本發明的第六實施方式的電子控制裝置的截面圖。

圖9a是本發明的第一變形例的電子控制裝置中使用的基座的凹部的截面圖。

圖9b是圖9a的用剖切線bb剖切出的截面圖。

圖10是本發明的第二變形例的電子控制裝置中使用的基座的凹部的截面圖。

具體實施方式

以下，用附圖說明本發明的第一～第六實施方式的車輛用電子控制裝置的結構和作用效果。其中，各圖中，相同的符號表示相同的部分。

(第一實施方式)

首先，用圖1～圖3說明電子控制裝置1的結構。圖1是本發明的第一實施方式的電子控制裝置1的立體圖。圖2是圖1所示的電子控制裝置1的截面圖。圖3是圖2所示的電子控制裝置1的主要部分(a部)的放大截面圖。

本實施方式中，特別對于發動機室內安裝的作為電子控制裝置的atcu(自動變速器控制單元)進行說明。

如圖2所示，電子控制裝置1包括：安裝有與車載變速器2連接的第一連接件22、與車輛線束3的連接件31連接的第二連接件32和多個電子部件8的基板6；用于收納安裝有第一和第二連接件22、32以及電子部件8的基板6的基座4和罩5；減振部件71；散熱件10和密封部件111～114。

關于減振部件71，可以列舉硅酮系、環氧系、聚氨酯系的粘合劑、潤滑脂、凝膠或灌封劑。另外，減振部件71也可以與密封部件111～114為相同材料。另外，密封部件111～114也可以與散熱件10為相同材料。

如圖2所示，第一連接件22是母連接件，在與基板6垂直的方向上具有連接件開口，與從車載變速器2的表面突出的公連接件21嵌合。另外，第一連接件22的軸與基板6垂直。

第二連接件32是公連接件，在與基板6水平的方向上具有開口，與連線至其他車載控制裝置的線束3的母連接件31嵌合。另外，第二連接件32的軸與基板6平行。

第一連接件22和第二連接件32由pbt(聚對苯二甲酸丁二酯)或pps(聚苯硫醚)、pa(尼龍)等樹脂構成。第一連接件22和第二連接件32具有多個用于與外部進行電壓和電流的傳輸的連接件端子221、321。

如圖3所示，在第一連接件22的外周具有為了防水而填充密封部件114用的槽226(密封槽)。即，第一連接件22在其外周面具有與罩5相對的槽226和填充于槽226中的密封部件114(減振部件)。罩5在該孔的周圍具有與基座4的凹部41相對且與第一連接件22的槽226嵌合的凸部5a。

罩5的凸部5a與該槽226嵌合，使第一連接件22的周圍防水。此處，密封槽226配置在與設置在基座4側的用于填充減振部件71的凹部41隔著基板6相對的位置。

通過采用這樣的結構，對第一連接件22施加的外力，能夠在推入方向和拔出方向雙方獲得應力緩和效果。

如圖2所示，在罩5具有用于使第一連接件的開口向外部露出的開口部。即，罩5具有供第一連接件22貫通的孔。罩5使用以pbt(聚對苯二甲酸丁二酯)或pps(聚苯硫醚)、pa(尼龍)等樹脂、或者鋁、鐵等為主成分的金屬。另外，罩5覆蓋基板6的一側的面f1。

另外，在基座4的外周涂布了防水密封材料111、112，與罩5和第二連接件32接合。在第二連接件32的罩5一側涂布了防水密封材料113，與罩5接合。由此，防止水進入到電子控制裝置1的內部。另外，基座4覆蓋基板6的另一側的面f2。

在安裝于基板6上的電子部件8中的主要發熱的部件上，涂布用于散熱的散熱材料10，使電子部件8的熱向基座4散熱。

基座4是為了使基板6上的發熱部件產生的熱散熱，并且將電子控制裝置1固定在車載變速器2上而使用的。其中，如圖1所示，利用安裝凸起部23和螺釘，基座4被固定在車載變速器2上。作為基座4的材料，使用以鋁、鐵等為主成分的金屬。基座4用鋁鑄件或金屬板等成形。

罩5與基座4通過螺合或鉚接(未圖示)固定。基板6是以使玻璃布浸泡環氧樹脂而得的基材為主材料，層疊有銅的配線層的多層結構。在基板6的兩面，多個電子部件8通過焊錫(未圖示)連接，由配線層構成電路。

第一連接件22和第二連接件32通過扣合或螺合固定在基板6之后，將連接件端子221用焊錫(未圖示)流焊連接。

本實施方式中，將第一連接件22和第二連接件32安裝在基板6的同一面側。即，將與固定在車載變速器2上的連接件21直接連接(直插)的第一連接件22安裝在基板6的面f2上，將與線束3的連接件31連接的第二連接件32也安裝在基板6的面f2上。

因此，能夠對連接件端子22、32同時進行流焊，從而能夠簡化工序。另外，第一連接件和第二連接件的安裝是容易的。

但是，因為在同一基板上具有2個連接件，所以因直接承受車載變速器2的振動的第一連接件22、和受到線束3的振動影響的第二連接件32雙方的影響，對基板6施加過大的變形，存在電子部件8及基板連接件的可靠性大幅降低的可能性。

另外，因為第一連接件22是直接固定在基板6上的結構，所以在與車載變速器2一側的連接件21嵌合時，嵌合時的力直接施加向基板6。

本實施方式是為了在直接安裝在車載變速器2上的電子控制裝置1中，緩和來自車載變速器2的振動和嵌合時的應力影響，使電子部件8和基板6、連接件的可靠性提高。

如圖3所示，本實施方式的結構中，在第一連接件22的基板6一側，設置有多個樹脂銷222。即，第一連接件22在基板6的面f2側的第一連接件22的端面具有樹脂銷222(柱狀部)。樹脂銷與第一連接件22一體成形。

在基板6上，設置有用于使樹脂銷222通過的孔，樹脂銷延伸至基座4。在與樹脂銷222相對的基座4的內側的位置，形成了凹部41。在該凹部41內，填充有減振部件71，樹脂銷222插入凹部41內并接合。

此處，供樹脂銷222(柱狀部)的前端插入的凹部41以及填充于凹部41中的減振部件71構成第一振動抑制部。第一振動抑制部設置在與基板6的面f2側的第一連接件22的端面相對的基座4的內側面，抑制第一連接件22的振動。

通過采用這樣的結構，能夠利用與樹脂銷222接合固定的減振部件71吸收從車載變速器2傳來的振動影響。

另外，將第一連接件22與車載變速器2側的連接件21嵌合時的嵌合力也因為由減振部件71承受而能夠緩和。

另外，通過使基座4的減振部件填充部成為凹狀，能夠使直到樹脂銷222的側面都與減振部件71接合，所以能夠用小空間實現大的接合面積。

如以上所說明，根據本實施方式，容易組裝，且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響。

(第二實施方式)

圖4是本發明的第二實施方式的電子控制裝置1的主要部分(a部)的放大截面圖。

本實施方式中，在第一連接件22設置了金屬端子223(金屬制銷(柱狀部))，代替圖3中示出的樹脂銷222。金屬端子223插入到填充有減振部件71的凹部41內。

該結構中，通過金屬銷223與基座4一側接合，所以能夠實現比圖3中示出的樹脂銷222更牢固的固定。另外，即使銷直徑比樹脂銷222更小也可以獲得同等的效果，所以也能夠使安裝面積小型化。

如以上所說明，根據本實施方式，容易組裝，且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響。

(第三實施方式)

圖5是本發明的第三實施方式的電子控制裝置1的主要部分(a部)的放大截面圖。

本實施方式中，使用螺釘225(柱狀部)代替圖3中示出的樹脂銷222。使用螺釘225將第一連接件22固定在基板6上。

使向基板6的背面突出的螺釘225的頭部與在基座4設置的凹部41內的減振部件71接合。由此，能夠獲得同樣的效果。

該結構中，能夠在更接近基板6的位置固定，所以減振效果也得以增大。另外，螺釘225的頭部位于基板6的面f1上。

另外，該結構中使用的螺釘225是自攻螺絲，直接螺釘固定于由樹脂構成的第一連接件殼體224。由此，無需在第一連接件殼體224上設置凸邊螺母等，能夠用廉價的結構實現。

如以上所說明，根據本實施方式，容易組裝，且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響。

(第四實施方式)

圖6是本發明的第四實施方式的電子控制裝置1的主要部分(a部)的放大截面圖。

本實施方式中，在與第一連接件22的背面(與基板6相對的面)相對的位置從基座4設置了凸起部43。凸起部43通過減振部件71與基板6固定。

此處，設置在基座4的內側面的凸起部43和配置在凸起部43的前端的減振部件71構成第一振動抑制部。

該結構中，相對于第一實施方式，需要使接合面積增大，但是可以不依賴于樹脂銷或螺釘的位置地設置接合區域。因此，能夠利用沒有安裝電子部件8的、基板6的死區(連接件端子周圍的因為流焊焊錫影響而禁止安裝部件的區域等)接合。

如以上所說明，根據本實施方式，容易組裝，且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響。

(第五實施方式)

圖7是本發明的第五實施方式的電子控制裝置1的截面圖。

本實施方式中，第一連接件22至第二連接件32側的基板6被緊固部件9固定在基座4上。基板6在安裝第一連接件22的位置與安裝第二連接件32的位置之間，具有供緊固部件9貫通的孔。

此處，緊固部件9是螺釘或扣合部等(接合部件)。在樹脂銷222的前端所相對的基座4與基板6之間填充減振部件7。

由此，能夠抑制來自第一連接件22的振動和來自第二連接件32的振動這兩者。

如以上所說明，根據本實施方式，容易組裝，且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響。

(第六實施方式)

圖8是本發明的第六實施方式的電子控制裝置1的截面圖。

本實施方式中，除第一連接件22的附近之外，對于第二連接件32的附近，也用減振部件連接基座與連接件的結構。

即，在與基板6相對的第二連接件32的外側面，設置了與該外側面垂直的樹脂銷322。在與樹脂銷322相對的基座4的內側的位置，形成了凹部41p。在該凹部41p內填充有減振部件71，樹脂銷322插入凹部41p內并被接合。

此處，供樹脂銷322(柱狀部)的前端插入的凹部41p和填充于凹部41p中的減振部件71構成第二振動抑制部。第二振動抑制部設置在與基板6的面f2側的第二連接件32的外側面相對的基座4的內側面，抑制第二連接件32的振動。

通過采用這樣的結構，能夠大幅減少因線束3的振動而晃動的第二連接件32的振動，所以振動的抑制效果進一步增大。

如以上所說明，根據本實施方式，容易組裝，且能夠減少從連接件施加來的振動和外力的影響。

(第一變形例)

圖9a是本發明的第一變形例的電子控制裝置1中使用的基座4的凹部41的截面圖。圖9b是圖9a的用剖切線bb剖切出的截面圖。

在設置于基座4的凹部41中填充減振部件71，當插入樹脂銷222時，樹脂銷的直徑與凹部41的內徑的間隙越窄，應力緩和效果越大。但是，因間隙變窄，減振部件71的填充性也會惡化。

于是，如圖9b所示，在凹部41的內周面設置多個減振部件排出槽42。減振部件排出槽42與基座4垂直，與凹部41的軸和樹脂銷222的軸平行。在圖9b所示的bb截面上，相鄰的減振部件排出槽42的角度θ1是90度。

在減振部件排出槽42為n個(n為2以上的自然數)的情況下，角度θ1是360/n(度)。

使相鄰的減振部件排出槽42的角度θ1相等。即，使減振部件排出槽42沿凹部41的內周面等間隔地配置。

通過采用這樣的結構，當插入樹脂銷222時，多余部分的減振部件71向減振部件排出槽42排出。因此，可以改善樹脂銷222的插入性。

另外，可以抑制因來自減振部件71的力而導致樹脂銷222錯位的情況。因此，通過均勻地包圍樹脂銷222的減振部件71，減振性提高。另外，圖9b中，作為一例，減振部件排出槽42有4個，但其數量為2個以上即可。

(第二變形例)

圖10是本發明的第二變形例的電子控制裝置1中使用的基座4的凹部41的截面圖。

如圖10所示，在凹部41的內側邊緣部，設置比安裝連接件時的安裝誤差d1大的錐部41t。

即，在凹部41的前端的內周面，設置對第一連接件22的樹脂銷222(柱狀部)進行引導的錐部41t。凹部41的外周面側的錐部41的兩端41te之間的距離d2大于與基座4的內側面平行的方向的樹脂銷222的位置的誤差d1。基座4的內側面與錐部41t之間的角度θ大于45度。

該結構中，即使第一連接件22偏離凹部41的孔位置地插入，也能夠將樹脂銷222引導至凹部41。因此，可以改善安裝性。

另外，本發明不限定于上述實施方式，包括各種變形例。例如，上述實施方式是為了易于理解地說明本發明而詳細說明的，并不限定于必須具備說明的全部結構。另外，能夠將某個實施方式的結構的一部分置換為其他實施方式的結構，也能夠在某個實施方式的結構上添加其他實施方式的結構。另外，對于各實施方式的結構的一部分，能夠追加、刪除、置換其他結構。

符號說明

1……電子控制裝置

2……車載變速器

21……車載變速器側連接件

22……第一連接件

221……第一連接件針腳

222……樹脂銷(第一連接件)

223……金屬端子

224……第一連接件殼體

225……連接件固定用螺釘

226……密封槽

23……安裝凸起部

3……車輛線束

31……車輛系統側連接件

32……第二連接件

321……第二連接件針腳

322……樹脂銷(第二連接件)

323……第二連接件殼體

4……基座

41……防振用凹部

41p……凹部

42……減振部件排出用凹部

43……凸起部

5……罩

6……基板

7……減振部件

71……減振部件

8……電子部件

9……緊固部件

10……散熱件

11……密封部件

111……第一密封部件

112……第二密封部件

113……第三密封部件

114……第四密封部件。