變速機控制系統的制作方法

本發明涉及變速機控制系統。

背景技術：

現今，變速機大多使用液壓式促動器。但是，液壓式促動器的響應性較差，因溫度等環境要因而產生的特性變化顯著。并且，有搭載液壓產生設備的必要性，從而成為成本、質量、容積變差的要因。

另一方面，對于電動馬達那樣的電氣機械部件而言，有響應性、因環境要因的特性變化較少等優點，但有電源容量、機械式輸出較小的課題。因此，在技術方面在相當長的時間之前就有使變速機用促動器電動化的構思，但由于上述的課題而無法達到普及，從而成為液壓驅動占據大半的狀態。

然而，因近年來的電動化技術的提高，實現解決上述的課題等，從而在變速機中也考慮到電動油泵等電動化的產品漸漸出現在當前市場上。

關于變速機的電動化，公知一種對步進馬達供給至帶式無級變速機的初級帶輪的工作油的液壓進行調整的技術(例如，參照專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2008-106813號公報

技術實現要素：

發明所要解決的課題

如專利文獻1所公開的技術那樣，在由電動馬達進行變速機的位置控制的情況下，也考慮在變速機構部設置絕對位置傳感器。但是，為了減少成本，本申請發明人研究了利用馬達控制用的位置傳感器。

馬達控制用的位置傳感器以計測馬達的電氣角為主要目的，從而無法覆蓋作為包括促動器在內的機械角的允許角度范圍的情況較多。因此，在控制用控制器內進行角度的累計等，來計算機械角。對于此處計算出的機械角而言，若因控制用控制器的電源斷開而所存儲的值被消除，則得不到電氣角與機械角的對應。因此，大多的情況下在即使沒有電源也能夠保持存儲的存儲裝置中儲存有值。

但是，即使如上述那樣預先在存儲裝置儲存有值，若在電源斷開中馬達的旋轉位置變化，則與變速比的對應也偏離，從而使變速比的控制性惡化。

并且，在通常的通電狀態下，變速比有因部件的撓曲、扭曲、初始位置的關系而相對于馬達的旋轉微妙地偏離的可能性。另外，由于在促動器與旋轉軸之間存在背隙，所以當移動方向反轉等時，與變速比之間產生不同。另外，即使促動器、馬達不變化，變速比有時也因變速機的內部構造所產生的殘留應力而偏離，從而馬達與變速比依然背離。

在作為變速比的控制而使用了電動機(馬達)的情況下，大多利用齒輪等放大扭矩來使用。這是因為，即使馬達的輸出滿足一定的要件，也有不滿足扭矩、速度的要件的情況，從而大多情況下存在減速比。因此，電動馬達需要搭載較多齒輪，從而必然因背隙、扭曲而產生特性的變化。

這樣，僅利用馬達的位置傳感器的話，在旋轉位置與變速比之間具有較多誤差，從而需要直接求解變速比的計測裝置。計測裝置的代表例是安裝于輸入軸和輸出軸的旋轉傳感器。由于兩旋轉傳感器的旋轉速度之比為變速比，由此能夠確保變速比的精度。但是，在該旋轉傳感器中，在停車時輸出軸不會產生旋轉速度，從而不能計測變速比。

尤其是，有時在車輛停車時駕駛員在緊接急減速之后將ign(點火開關)斷開而下車，并且有時也根據變速機構而無法達到再起步所需足夠的低車速側的變速比。因此，需要在停車時計測變速機構上的變速比的傳感器，但在成本提高、安裝布局等方面存在課題。

由于旋轉傳感器是常用的除變速比以外還能夠容易把握車輛的姿勢的傳感器，所以在使用了馬達的位置傳感器的情況下，針對電源切斷時的初始位置的課題成為重要的要點。

本發明的目的在于提供能夠提高變速比的控制精度的變速機控制系統。

用于解決課題的方案

為了實現上述目的，本發明具備：電動機；促動器，其基于上述電動機的扭矩而被驅動；變速機，其根據上述促動器的位移量來改變變速比；電流傳感器，其檢測表示被供給至上述電動機的電流的負載電流；位置傳感器，其檢測上述電動機的旋轉位置；存儲裝置，其將表示上述旋轉位置與上述負載電流之間的對應關系的多個特性曲線和變速比對應起來進行存儲；以及控制裝置，其具有驅動部和第一推斷部，上述驅動部在車輛的停止中驅動上述電動機，上述第一推斷部根據在上述驅動部工作的期間由上述位置傳感器檢測出的上述旋轉位置、由上述電流傳感器檢測出的上述負載電流和上述特性曲線，推斷表示點火開關接通時的變速比的初始變速比。

發明的效果如下。

根據本發明，能夠提高變速比的控制精度。通過以下的實施方式的說明，會清楚上述以外的課題、結構以及效果。

附圖說明

圖1是本發明的實施方式的變速機控制系統的結構圖。

圖2是圖1所示的控制單元(cu)的框圖(示意圖)。

圖3是用于說明本發明的實施方式的變速機控制系統所使用的特性曲線的圖。

圖4是表示將本發明應用于環型無級變速機的實施例的圖。

圖5是表示將本發明應用于液壓機械式變速機的實施例的圖。

圖6是表示將本發明應用于帶式無級變速機的實施例的圖。

具體實施方式

以下，使用附圖，對本發明的實施方式的變速機控制系統的結構以及作用效果進行說明。此外，各圖中，同一符號表示同一部分。

圖1是本發明的實施方式的變速機控制系統的結構圖。圖2是圖1所示的控制單元1(cu)的框圖(示意圖)。

控制單元1通過通信線路30而與控制馬達3的驅動器2連接，進行馬達3的位置指令的發送和計測位置的接收。此外，控制單元1(控制裝置)由微機(運算裝置)、存儲器(存儲裝置)、通信裝置、ic(integratedcircuit：集成電路)等構成。

驅動器2通過驅動布線31對馬達3的轉矩進行控制，經由信號線32從檢測馬達3的旋轉位置的位置傳感器4(旋轉傳感器)輸入旋轉位置信息，而將馬達的旋轉位置控制在規定的位置。此處，在驅動布線31設置有電流傳感器5，該電流傳感器5對表示被供給至馬達3的電流的負載電流進行檢測。

馬達3以通過使旋轉軸10旋轉而能夠使促動器11的位置可變的方式進行連接。即，利用馬達3的扭矩來驅動促動器11。此處，促動器11例如是滾珠絲杠機構那樣的、能夠相對于旋轉軸進行軸向的移動的機構即可。促動器11對馬達3賦予與馬達3的旋轉位置對應的負載。

促動器11與滑動軸12連接，能夠利用軸的移動來使變速機13的變速比變化。即，變速機13根據促動器11的位移量來改變變速比。變速機13通過使變速比變化來使輸入軸15與輸出軸14的旋轉速度比變化，從而能夠實現車輛行駛時的變速。

此處，用于實現變速比的變化的變速機13例如能夠使用帶式無級變速機。若是現有的車輛，則例如內燃機與輸入軸15連接，且例如車輪經由差動機(差速器)而與輸出軸14連接。圖1中，為了明確發明的要點而進行了省略。

在促動器11的位置與變速比例如成比例關系的情況下，通過使馬達3旋轉而使促動器11的位置變化，能夠任意地設定變速比。由此，能夠進行車輛行駛中的變速。

若馬達3的旋轉位置與促動器11的位置也成比例關系，則通過控制馬達3的旋轉位置，能夠控制變速比。然而，變速比有因部件的撓曲、扭曲、初始位置的關系而相對于馬達3的旋轉微妙地偏離的可能性。例如旋轉軸10受到馬達3的旋轉力，從而因部件的扭曲特性而產生一定角度的誤差。并且，滑動軸12因撓曲而位置產生誤差。另外，由于在促動器11與旋轉軸10之間存在背隙，所以當移動方向反轉等時，與變速比之間產生不同。另外，即使促動器11、馬達3不變化，變速比有時也因變速機13的內部構造所產生的應力而偏離，從而馬達3與變速比依然背離。

這樣，僅利用馬達3的位置傳感器4的話，在旋轉位置與變速比之間具有較多誤差，從而需要直接求解變速比的計測裝置。計測裝置的代表例是安裝于輸入軸和輸出軸的旋轉傳感器。由于兩旋轉傳感器的旋轉速度之比為變速比，由此能夠確保變速比的精度。但是，在該旋轉傳感器中，在停車時輸出軸14不會產生旋轉速度，從而不能計測變速比。

在從車輛停車時的電源斷開起至下次行駛前的電源接通為止，若馬達3的位置因上述機械式的誤差要因等而偏離，則驅動馬達3的驅動器2所存儲的位置信息與實際的位置背離。因此，難以高精度地控制變速比。

位置傳感器4的位置信息大多用于進行馬達的旋轉控制，從而大多能夠以由電樞和磁鐵決定的電氣角度范圍來進行計測。該情況下，若馬達3的機械式的旋轉范圍超過位置傳感器4的角度范圍，則變速比相對于位置傳感器4所示的位置而取得2值以上，從而有時無法斷定控制位置。

為了解決這樣的課題，本發明的實施方式提供以下功能。

在從馬達3經由促動器11控制的變速比的機械式控制路徑中，使馬達3的位置在變速比的大小方向上變化，來對馬達3的位置和負載電流(act電流)進行計測。根據基于位置和負載電流的特性線圖來從變速位置與馬達3的位置關系計算馬達3的初始位置，從而即使在電源斷開中存在促動器11、機構的變化，在電源接通后也能夠對初始位置進行修正。

作為變速機構的特征，可以舉出輸出軸與輸入軸的減速比的變化。對于該減速比的變化而言，在例如當旋轉體停止了時也預使減速比變化的情況下，產生與減速比對應的旋轉體的負載。該負載變動在僅使促動器11變化的情況下成為僅針對促動器11的負載變動，由此通過使促動器11變化，能夠把握減速比的變化。由于該變化根據機構而不同，所以能夠通過根據與機構對應的特性來將促動器11與變速比的關系建立關聯來實現。

因變速機的機構不同，也存在即使不使促動器11動作也能夠根據馬達3的負載電流和位置來推斷變速位置的情況，但例如在后述的帶式cvt(continuouslyvariabletransmission)等中，促動器11的負載與帶的推壓力有關系，從而在不使位置變化的情況下，難以求解負載電流、位置以及變速比的關聯。

圖2表示本實施方式的功能塊結構。首先，存在初始位置把握的條件判斷裝置501，由該裝置來進行停車中、ign接通的條件判定。由于以變速以外的目的使促動器11動作，所以在車輛行駛中無法使之動作。并且，進行上述的條件判定以此來與作為課題的ign斷開中的變動對應。

此處，位置移動裝置502(驅動部)可以在從點火開關接通后起規定的期間內工作，也可以在點火開關接通的時機工作。

接下來，在條件判斷裝置501判斷的條件成立中由位置移動裝置502進行促動器11的操作，首先使促動器11向低車速(lo)側變化。此處，也可以以使促動器11變化作為目的而最初向高車速(hi)側變化。

變化速度緩慢地動作，或者一邊反復在任意的地點停止一邊緩緩地移動至低速側的極限。這是為了對轉動慣量等動態負載進行抑制。此外，此時，變速機13的輸入軸15以及輸出軸14停止。位置移動裝置502在車輛的停止中作為驅動馬達3的驅動部發揮功能。

由于用于使馬達自身的位置變化的負載被施加于使馬達停止的機構的負載，所以該變化速度是不會對機構的負載狀態產生影響的程度較好。但是，在特性方面，若能夠根據馬達自身的轉動慣量等來計算變化時的負載電流則以盡量快的速度使之變化，這能夠縮短直至位置修正結束的時間，從而是合適的。

在移動至低速側的極限后，此次使促動器11向相反的高速(hi)側移動。在最初移動至高速側的情況下使之向相反的低速側移動。期間，通過觀測裝置503將馬達3的電流傳感器5的信號和位置傳感器4的信號存儲于存儲裝置6。

圖3是用于對本發明的實施方式的變速機控制系統所使用的特性曲線進行說明的圖。此處，特性曲線是表示由位置傳感器4檢測出的馬達3的旋轉位置與由電流傳感器5檢測出的負載電流(act電流)之間的對應關系的曲線。特性曲線與變速比建立關聯地在內置于控制單元1的存儲裝置中存儲，但也可以在控制單元1的外部的存儲裝置中存儲。

由觀測裝置503存儲的數據如圖3所示地成為包括背隙在內的波形。或者，也有根據變速機構而不存在負側的情況，另外，也有電流傳感器5的電流值成為0以外的拐點的情況。這由變速機構來決定，從而必須能夠預先把握變速機構的特性并進行對比。由于存儲數據需要僅在促動器11的移動中的范圍內存儲，所以由位置移動裝置502根據所輸入的條件判斷裝置501的條件成立中這一信息來設定存儲時機。

由解析裝置504根據預先把握的變速機構的特性對該存儲數據進行解析，來將最近的線判斷為變速位置，從而能夠對車輛停車中的變速比進行計算。

此處，解析裝置504作為第一推斷部發揮功能，其根據在位置移動裝置502(驅動部)工作的期間由位置傳感器4檢測出的旋轉位置、由電流傳感器5檢測出的負載電流以及特性曲線，推斷表示點火開關接通時的變速比的初始變速比。

詳細而言，例如，在位置移動裝置502(驅動部)工作的期間，在由位置傳感器4檢測出的旋轉位置和由電流傳感器5檢測出的負載電流沿著(符合)特性曲線或者偏置(平行移動)后的特性曲線的情況下，解析裝置504(第一推斷部)將與特性曲線對應的變速比推斷為初始變速比。

若能夠判斷停車中的變速比，則當將變速比與促動器11的關系設為一對一時能夠容易地推斷促動器11的位置，從而馬達3的初始位置也能夠根據與促動器11的關聯來設定。

此處，解析裝置504(第二推斷部)也可以即使在位置移動裝置502(驅動部)工作的期間由位置傳感器4檢測出的旋轉位置變化，但由電流傳感器5檢測出的負載電流不變化的情況下，基于負載電流不變化的范圍的旋轉位置，推斷表示點火開關接通時的馬達3的旋轉位置的初始旋轉位置。

具體而言，例如，解析裝置504(第二推斷部)將負載電流不變化的范圍的旋轉位置的平均設為初始旋轉位置。但是，若是負載電流不變化的范圍的旋轉位置的最小值與最大值之間的值即可，并不限定于旋轉位置的平均。

并且，解析裝置504(第二推斷部)也可以將在位置移動裝置502(驅動部)工作的期間由位置傳感器4檢測出的旋轉位置和由電流傳感器5檢測出的負載電流的軌跡所描繪的曲線的拐點處的旋轉位置推斷為初始旋轉位置。

這樣，通過計算變速位置和馬達的初始位置，能夠在確定來自旋轉傳感器的變速比之前把握停車時的變速位置，從而能夠提高起步性能。

若能夠確定馬達3的初始位置，則容易與預先存儲的初始位置進行比較。通過利用新的初始位置來計算變速位置，也能夠提高通常行駛中的變速比的控制。并且，通過對變速曲線施加偏置等來將新的初始位置與所存儲的初始位置的差量隨時反饋至變速曲線，也能夠提高控制性。

(環型無級變速機)

圖4是示出將本發明應用于環型cvt(continuouslyvariabletransmission)的實施例的圖。與輸入軸15連接的輸入盤203的旋轉經由牽引潤滑油而向輥201傳遞旋轉能量，并從輥201依然經由牽引潤滑油向輸出盤202傳遞旋轉能量。

從輸入盤203的軸中心至輸入盤203和輥201的接點為止是輸入半徑210，從輸出盤202的軸中心至輸出盤202和輥201的接點為止是輸出半徑211，從而變速比＝輸出半徑211/輸入半徑210。

輸入軸15例如與內燃機連接，輸出軸14例如經由差動機(差速器)而與車輪連接。

此處，通過使促動器11的位置變化，來使輸入半徑210和輸出半徑211變化，從而能夠使變速比可變。促動器11的位置與變速比的關系大概如下述那樣。

變速比大(低速側)：使促動器11向左側傾倒。

變速比小(高速側)：使促動器11向右側傾倒。

若輸入盤203和輸出盤202的沿軸向的按壓相同，則當輥201的傾斜為平行時，促動器11的保持力最低，需要隨著傾斜變大而增大促動器11的保持力。

在沒有輸入盤203和輸出盤202的保持扭矩的情況下，輥201以成為水平的方式作用應力，但因輸入盤203、輸出盤202的接觸阻力抑制變化而停止的位置變得不明確。

因此，馬達3的控制用位置傳感器4中，從電源斷開至接通時的初始位置變得不明確。

根據本實施方式，若輸入盤203和輸出盤202的推壓壓力相同，則能夠根據機構的特性來推斷促動器11的初始位置。

使促動器11向左右緩慢地變化，從而促動器11的保持力變化而保持力最小的地點是輥201的水平點。將該地點作為初始位置，能夠根據相對于促動器11的移動距離的變速機構的特性線而調整為最大變速比(最低速側)。

變速機構的特性線是根據輥201的傾斜角計算出的馬達3的旋轉位置與變速比的關系，變速比是根據從輸入盤203與輸出盤202的接觸點的位置至各個盤的軸心為止的距離亦即輸入半徑210和輸出半徑211而計算出的值。這作為機構上的設計值而容易進行特性計算。

由于在使促動器11變化的情況下產生負載，所以從馬達3至變速機構為止必定產生軸的扭曲、撓曲、背隙。對于扭曲、撓曲而言，能夠通過預先把握物質的特性值與負載的關系來提高初始值計算的精度。

例如若是圖1所記載的促動器機構，則對于與馬達3連接的旋轉軸10的扭曲特性而言，能夠根據旋轉軸10的材料特性來明確旋轉負載與扭曲的關系。并且，對于滑動軸12而言也相同，能夠根據滑動軸12的材料特性來把握負載與撓曲量的關系。對于背隙而言，能夠通過使馬達3反轉并確認負載電流來預先把握背隙的量。對于這樣的誤差要因而言，通過對使馬達3變化時所取得的數據施加修正，能夠更加提高精度。

即，解析裝置504(第二推斷部)也可以根據促動器11的機構或者構成促動器11的部件的材料來修正初始旋轉位置。并且，位置移動裝置502(驅動部)也可以基于由解析裝置504(第二推斷部)所推斷出的初始旋轉位置，來驅動電動機。

(液壓機械式變速機)

圖5是示出將本發明應用于hmt(hydraulicmechanicaltransmission)的實施例的圖。通過利用輸入軸15的旋轉對經由液壓泵303而連接于輸入軸15的柱塞塊301內的活塞進行按壓，來產生液壓，并且液壓馬達302利用該液壓使輸出軸14旋轉。

由于活塞的變動量因液壓泵303的斜板的傾斜而變化，因此變速比能夠可變。此處，圖5中，將促動器11連接于液壓泵303而使液壓泵303的斜板可變，但即使將促動器11連接于液壓馬達302而使液壓馬達302的斜板可變，也能夠得到相同的效果。此處，作為一個實施例，對與液壓泵303連接的情況進行說明。

輸入軸15例如與內燃機連接，輸出軸14例如經由差動機(差速器)而與車輪連接。

此處，通過使促動器11的位置變化，來使液壓泵303的斜板變化，從而能夠使變速比可變。促動器11的位置與變速比的關系大概如下述那樣。

變速比大(低速側)：使促動器11向右側傾倒。

變速比小(高速側)：使促動器11向左側傾倒。

因在車輛停車中電源斷開，而促動器11的保持力消失，從而促動器11因液壓泵303內的殘留液壓而向左傾倒。由此，電源斷開后的變速位置變得不明確。

因此，馬達3的控制用位置傳感器4中，從電源斷開至接通時的初始位置變得不明確。

根據本實施方式，若向液壓泵303和液壓馬達302供給一定液壓，則能夠根據機構的特性來推斷促動器11的初始位置。

通過使促動器11向左右緩慢地變化，從而促動器11的保持力根據所設定的液壓和液壓泵303的傾斜角而變化。保持力變得最小的地點成為不對液壓泵302的活塞施加按壓的地點。將該地點作為初始位置，能夠根據相對于促動器11的移動距離的特性線而調整為最大變速比(最低速側)。

該情況下，需要相對于一定液壓和促動器11的按壓的特性。特性線是設定液壓與斜板的傾斜角的對應，設計值也能夠通過實驗來取得。

環的情況下也相同，本機構中，在使促動器11變化的情況下也產生負載，從而從馬達3至變速機構為止必定產生軸的扭曲、撓曲、背隙。對于這樣的誤差要因而言，能夠通過預先把握物質的特性值與負載的關系來提高初始值計算的精度。

對于背隙而言，能夠通過使馬達3反轉并確認負載電流來預先把握背隙的量。對于這樣的誤差要因而言，通過對使馬達3變化時所取得的數據施加修正，能夠更加提高精度。

(帶式無級變速機)

圖6是示出將本發明應用于帶式cvt(continuouslyvariabletransmission)的實施例的圖。與輸入軸15連接的輸入帶輪103的旋轉能量經由帶101而從輸出帶輪102向輸出軸14傳遞。從輸入軸15的軸中心至輸入帶輪103和帶101的接觸點為止的距離是輸入半徑，從輸出軸14的軸中心至輸出帶輪102和帶101的接點為止是輸出半徑，從而變速比＝輸出半徑/輸入半徑。

輸入軸15例如與內燃機連接，輸出軸14例如經由差動機(差速器)而與車輪連接。

此處，通過使促動器11a和促動器11b的位置變化，來使輸入半徑和輸出半徑變化，從而能夠使變速比可變。促動器11a、11b的位置與變速比的關系大概如下述那樣。

變速比大(低速側)：促動器11a向左側移動，11b向左側移動。

變速比小(高速側)：促動器11a向右側移動，11b向右側移動。

在輸入帶輪103和輸出帶輪102的保持扭矩消失的情況下，有時雙方的帶輪因帶的張力而向打開側微妙地變化。

因此，馬達3的控制用位置傳感器4中，有從電源斷開至接通為止的初始位置變得不明確的情況。

輸入帶輪103因推壓促動器11a而與帶的接點變寬。此時，在促動器11a產生負載。相反，若使促動器11a向分離側變化，則帶的張力所產生的負載也減少，從而張力＝0且促動器11a的負載＝0。即使進一步使促動器11a向分離側移動，促動器11a的負載也保持0不變。

根據該特性，能夠把握帶101與輸入帶輪103的接觸位置。該情況下，促動器11b需要控制為保持位置。

同樣，對于促動器11b而言，若在保持促動器11a的位置的情況下使力可變，則能夠把握輸出帶輪102與帶101的接觸位置。

若從將促動器11a和促動器11b調整為接觸位置后對促動器11a進行推壓，則促動器11b產生應力。促動器11a的推壓力是輸入帶輪103欲使帶101的半徑擴大的力。

若擴大輸入帶輪103的帶101的半徑，則欲使輸出帶輪102的帶101的半徑縮小的力作用，結果促動器11b產生負載。該促動器11b的負載在變速比較大的(低速側)情況下較大地產生。

其原理是促動器11a的推壓力成為沿徑向擴大帶101的力。若假定該力均勻地分布于帶101所架設的接觸點，則根據從輸入軸至帶101的接觸點為止的距離來決定帶101的拉伸應力，對于從輸出帶輪102施加于促動器11b的負載而言，依然根據從輸出軸至帶101的接觸點為止的距離來決定負載。

因此，對于位置與負載的關系而言，根據帶101的架設情況即變速比來決定特性。基于根據該特性計算出當前的變速比的值以及促動器負載為0的位置，能夠計算促動器11a和促動器11b的初始位置。

作為把握變速比的其它方法，有在使促動器11a的位置可變的情況下進行控制以便將促動器11b的推力保持恒定的方法。該方式中，若進行控制以便將促動器11b的推力保持恒定，則伴隨促動器11a的位置變化而促動器11b的位置變化。

該變化量是對促動器11a的變化量施加變速比的量成為促動器11b的變化量，從而通過預先測定促動器11a和促動器11b的變化量，能夠求解變速比。由此，能夠根據變速機構的當前的變速比來計算促動器11a和促動器11b的初始位置。

綜上所述，若把握促動器11a和促動器11b的負載從0起上行的位置，則決定與帶101接觸的接觸位置。通過對促動器11a施加負載并求解促動器11b的負載，能夠根據帶101的架設情況來把握變速位置。對于變速位置與促動器11的絕對位置關系而言，能夠使用根據機構的設計值計算出的值來計算促動器11的初始位置。

由于在使促動器11a和促動器11b變化的情況下產生負載，所以從馬達至變速機構為止必定產生軸的扭曲、撓曲、背隙。對于扭曲、撓曲而言，通過預先把握物質的特性值與負載的關系，能夠提高初始值計算的精度。

例如若是圖1所記載的促動器機構，則對于與馬達3連接的旋轉軸10的扭曲特性而言，能夠根據旋轉軸10的材料特性來明確旋轉負載與扭曲的關系。并且，對于滑動軸12而言也相同，能夠根據滑動軸12的材料特性來把握負載與撓曲量的關系。對于背隙而言，能夠通過使馬達3反轉并確認負載電流來預先把握背隙的量。

對于這樣的誤差要因而言，通過對使馬達3變化時所取得的數據施加修正，能夠更加提高精度。在cvt的本實施例的情況下，搭載有兩個促動器，從而馬達、驅動器也需要兩套，但對于各個促動器、馬達、驅動器而言，能夠把握上述特性且也能夠通過修正來提高精度。

從圖4、圖5、圖6的實施例可知，通過利用馬達3使促動器11的位置變化，獲取變速機負載作為馬達電流，并和馬達3的位置傳感器的信息一并地與變速機構的特性進行比較，從而能夠把握變速比與馬達3的關聯。

馬達3的初始位置用于變速控制的促動器位置控制。行駛中的實際變速比一般根據安裝于輸入軸15和輸出軸14的兩個旋轉傳感器的旋轉比來求出。變速控制一般使用縮小從該旋轉傳感器計算出的變速比與作為目標的變速比之間的差的反饋控制、以及用于提高響應性的前饋控制雙方來進行。尤其是，對于前饋控制值而言，若初始位置的精度較差則對追隨性、響應性產生影響。在本實施方式中，通過進行初始位置的計算并利用于變速控制，能夠提高響應性、追隨性。

如上所述，根據本實施方式，能夠提高變速比的控制精度。并且，通過在變速機的位置控制中使用馬達控制用的位置傳感器，能夠減少制造成本。

此外，本發明并不限定于上述的實施方式，包括各種變形例。例如，上述的實施方式是為了容易理解說明本發明而進行了詳細說明，并不限定于具備所說明的所有結構。并且，也能夠將某實施方式的結構的一部分置換為其它實施方式的結構，并且，也可以在某實施方式的結構的基礎上增加其它實施方式的結構。并且，對于各實施方式的結構的一部分，也可以進行其它結構的追加、削除、置換。

上述實施方式中，使促動器11移動直至低速側或者高速側的極限(端)，但也可以不移動直至極限。

上述實施方式中，作為一個例子，內燃機與輸入軸15連接，但動力源并不限定于內燃機，例如也可以是電動機。并且，也可以使用不同于內燃機和電動機的種類的動力源。

符號的說明

1—控制單元，2—驅動器，3—馬達，4—位置傳感器(旋轉傳感器)，5—電流傳感器，6—存儲裝置，10—旋轉軸，11—促動器，11a—輸入促動器，11b—輸出促動器，12—滑動軸，13—變速機，14—輸出軸，15—輸入軸，101—帶，102—輸出帶輪，103—輸入帶輪，201—輥，202—輸出盤，203—輸入盤，210—輸入半徑，211—輸出半徑，301—柱塞塊，302—液壓馬達，303—液壓泵，501—條件判斷裝置，502—位置移動裝置，503—觀測裝置，504—解析裝置。