車輛的控制方法與流程

本公開涉及車輛的控制方法，并且更具體地涉及以下的車輛的控制方法，其中基于車輛的降檔(kickdown，強制降檔)換檔條件估計離合器的嚴重度(severity degree)。

背景技術：

通常，雙離合變速器(DCT)是一種類型的自動變速器系統，該系統以與具有扭矩變換器和濕式多盤離合器的傳統的自動變速器不同的方式使用干式離合器傳送發動機扭矩。干式離合器難以在熱量產生期間冷卻并且，在溫度升高時，干式離合器具有顯著降低的摩擦性能，從而造成在傳送動力上的困難。同時，在離合器繼續滑動時，會產生離合器的漸弱，并且離合器會發生故障。

因此，在離合器升高至特定溫度或更高時，保護離合器的功能運轉。然而，因為運轉這些功能，限制了車輛的行駛性能，所以需要激活防止車輛進入離合器高溫狀態的控制。

因此，在以下方法中，判斷駕駛員的駕駛傾向以及駕駛員主要行駛的道路條件，估計離合器的嚴重程度，并且基于可以采用的離合器的耐用性和可靠性控制離合器以防止離合器過熱。

提供以上描述以幫助理解本公開的背景并且不應當被解釋為本領域技術人員所述已知的傳統技術。

技術實現要素：

因此，考慮到了以上問題而做出本公開，并且本公開的目標是提供車輛的控制方法，其中基于車輛的降檔換檔類型計算指示離合器的嚴重度的控制常數，并且根據控制常數控制車輛以防止離合器過熱。

根據本公開，以上以及其它目標可以通過提供一種車輛的控制方法來實現，該控制方法包括：在車輛的降檔換擋期間，通過控制器對根據換檔類型的權重值進行求和；在求和權重值之后，通過控制器基于獲得的權重值的總和和降檔換擋的次數計算控制常數；并且在計算控制常數之后，通過控制器基于計算的控制常數調整換檔模式和發動機RPM中的至少一個。

在求和權重值中，控制器可以在換檔類型具有較小序號的目標檔位位置時設置較大的權重值。

在求和權重值中，在換檔類型具有目標檔位位置的序號和當前檔位位置的序號之間的較大差值時，控制器可以設置較大的權重值。

在控制常數的計算中，控制器可以通過將獲得的權重值的總和除以降檔換檔的次數來計算控制常數。

獲得的權重值的總和可以是根據迄今為止發生的所有降檔換擋的權重值的總和并且降檔換擋的次數可以是迄今為止發生的所有降檔換擋的次數。

在調整換檔模式和發動機RPM中的至少一個中，控制器可以調整升檔模式，使得在控制常數增加時，在比現有的換檔模式更高的車輛速度下執行升檔。

在調整換檔模式和發動機RPM中的至少一個中，控制器可以調整減檔模式，使得在控制常數增加時，在比現有的換檔模式更低的車輛速度下執行減檔。

在調整換檔模式和發動機RPM中的至少一個中，控制器可以調整發動機RPM從而在控制常數增加時低于現有的發動機RPM。

附圖說明

通過以下結合附圖進行的詳細描述，將更明確地理解本公開的以上和其他目標、特征以及其他優點，其中：

圖1是示出根據本公開的一個實施方式的車輛的控制方法的流程圖；

圖2是示出根據本公開的一個實施方式的車輛的控制設備的框圖；

圖3是提供根據本公開的一個實施方式的根據換檔類型的權重值的表格；

圖4是示出根據本公開的一個實施方式的換檔模式的調整的曲線圖；并且

圖5是示出根據本公開的一個實施方式的發動機RPM的調整的曲線圖。

具體實施方式

現將詳細參考本公開的優選實施方式，其實例在附圖中示出。只要可能，相同的參考標號貫穿附圖將用于指代相同的或類似的部件。

圖1是示出根據本公開的一個實施方式的車輛的控制方法的流程圖，并且圖2是示出根據本公開的一個實施方式的車輛的控制設備的框圖。參 考圖1和圖2，車輛的控制方法可以包括：在車輛的降檔換檔期間，通過控制器140對根據換檔類型的權重值進行求和(操作S10)，在求和權重值(操作S10)之后，基于獲得的權重值的總和以及降檔換檔的次數計算控制常數(操作S20)，并且在計算控制常數(操作S20)之后，通過控制器140基于控制常數調整換檔模式和發動機RPM中的至少一個(操作S30)。

如果駕駛員主要在市區駕駛車輛并且具有執行突然加速和減速的駕駛傾向，則存在由于頻繁滑動導致發動機100和變速器120之間的離合器110過熱的可能性高。另一方面，如果駕駛員主要在高速公路上駕駛車輛或者具有追求省油駕駛的駕駛傾向，則存在離合器110過熱的可能性低。

因此，為了獲得駕駛員的駕駛傾向或駕駛員駕駛車輛主要行駛的道路的信息，控制器140感測在車輛進行降檔換檔時的換檔類型。在此，因為控制器140被設置為感測車輛的換檔類型然后調整此后車輛的換檔模式，所以控制器140可以是變速器控制單元(TCU)。

在控制常數的計算(操作S20)中計算的控制常數可以是根據駕駛員的駕駛傾向和駕駛道路表明離合器110遇到的嚴重環境(severe environment)的程度的指數。

通過使用控制常數作為表明離合器110的嚴重度的指數并且基于控制常數調整車輛的換檔模式或發動機RPM中的至少一個，如上所述，可以對離合器過熱條件的進行準備。以下將給出控制方法的詳細說明。

在權重值的求和(操作S10)中，控制器140可以在換檔類型具有較小序號的目標檔位位置時設置較大的權重值。

例如，如果駕駛員主要在低速條件下駕駛車輛，諸如市區，則存在由于頻繁換檔導致離合器110過熱的可能性高。另一方面，如果駕駛員主要 在高速公路上駕駛車輛，則與低速條件下相比不頻繁進行換擋，從而存在離合器110過熱的可能性低。

因此，為了識別車輛主要行駛的道路條件，感測降檔換檔中的目標檔位位置的序號。如果感測的目標檔位位置的序號小，則車輛處于低速駕駛條件，存在離合器110將遇到嚴重環境的可能性高，并且因此，將被求和的權重值可被設置為大。另一方面，如果感測的目標檔位位置的序號是大的，則車輛處于高速駕駛條件，與低速駕駛條件相比存在離合器110過熱的可能性較小，因此，將被求和的權重值可被設置為小于在目標檔位位置的序號是小的情況下所設置的權重值。因此，可以將權重值制定為反映車輛主要行駛的道路條件。

此外，在權重值的求和(操作S10)中，在換檔類型具有目標檔位位置的序號和當前檔位位置的序號之間的較大的差值時，控制器140可以設置較大的權重值。

如果駕駛員在駕駛車輛期間執行突然加速或減速，則控制器140會執行降檔跳躍換檔(kickdown skip shift)。如果車輛的加速器位置傳感器(APS)的打開值與車輛速度相比快速增加并且因此需要根據換檔模式執行多次降檔換檔，則降檔跳躍換檔不是指順序降檔至目標檔位位置而是指立即換擋至目標檔位位置。因此，在更強烈地執行車輛的加速時，通過降檔跳躍換擋跳過的換擋位置的數量增加。

因此，在降檔換檔期間，在當前檔位位置和目標檔位位置之間的序號的差值增加時，跳過的換擋位置的數量增加，判斷駕駛員具有激進的驅動傾向，因此，可以設置比在跳過的換擋位置的數量小的情況下所設置的權重值更大的權重值。因此，權重值可以被設置為反映駕駛員的駕駛傾向。

圖3是表明根據本公開的一個實施方式的依照換檔類型的權重值的表格。參考圖3，可以理解，在降檔換檔期間的目標檔位位置的序號減小 時，將被求和的權重值變得較大，并且在跳過的換擋位置的數量增加時權重值變得較大。然而，在圖3中表明的權重值僅使為一個實施方式所設置的并且可以隨著車輛或設計者而改變。

在控制常數的計算(操作S20)中，通過將獲得的權重值的總和除以降檔換檔的次數來計算控制常數。

就是說，控制常數可被設置為與其中反映了駕駛員的駕駛傾向和道路條件的權重值的總和成正比，并且與降檔換擋的次數成反比，因此表明車輛的離合器110的平均嚴重度。因此，可以判斷，在計算的控制常數增加時，離合器110由于駕駛員的駕駛傾向和道路條件而處于嚴重條件下，在計算的控制常數減少時，離合器110處于溫和條件下。

在本公開中，獲得的權重值的總和可以是根據迄今為止發生的所有降檔換擋的權重值的總和，降檔換擋的次數可以是迄今為止發生的所有降檔換擋的次數。

就是說，如果車輛正在行駛中，則可以通過基于從車輛啟動至當前時間或“現在”的權重值和降檔換擋的次數計算控制常數來立即判斷短期內的離合器110的嚴重度。然而，為了判斷長期的離合器110的嚴重度，則即使車輛熄火，則控制器140仍可以通過存儲先前駕駛期間獲得的權重值和降檔換擋次數，然后將存儲的值添加至后續駕駛期間獲得的權重值和降檔換擋次數來計算控制常數。

例如，只通過有當降檔換擋的次數是100或更多時才執行對換檔模式或發動機RPM中的至少一個的調整(操作30)，可以改善控制常數的可靠性。然而，因為以上的降檔換擋次數僅是示例性的，所以可以根據車輛或設計者而改變而不限于特定值。

在本公開中，在對換檔模式或發動機RPM中的至少一個的調整(操作S30)中，控制器140可以調整升檔(upshift)模式，使得在控制常數增加時，在比現有的換檔模式更高的車輛速度下執行升檔。

就是說，在控制常數增加時，執行換檔的時間點變得更晚，即使車輛速度增加，因此，即使車輛速度增加也不迅速執行升檔。因此，可以防止由于升檔的頻繁發生而導致的由離合器110的滑動量的增加所引起的離合器110的過熱。

圖4是示出根據本公開的一個實施方式的換檔模式的調整的曲線圖，由虛線顯示的換檔模式指現有的換檔模式而由實線顯示的換檔模式指調整的換檔模式。可以理解，隨著控制常數的增加，換檔模式在向著更高的車輛速度的方向上調整，即，在更高的車輛速度方向上調整從第一檔位位置升檔至第二檔位位置的換檔模式以及從第二檔位位置升檔至第三檔位位置的換檔模式。此外，沒有顯示的其他升檔模式也可以在更高的車輛速度方向上調整。

此外，在對換檔模式或發動機RPM中的至少一個的調整(操作S30)中，控制器140可以調整減檔(downshift)模式，使得在控制常數增加時，在比根據現有的換檔模式更低的車輛速度下執行減檔。

就是說，在控制常數增加時，駕駛員進行的車輛的突然加速和減速的頻率很大，并且因此，在高扭矩狀態下驅動發動機是有利的。例如，在駕駛員突然加速或減速車輛時，APS的打開值和車輛速度增加并且可以發生至低換檔位置的降檔換擋。然而，在降檔模式以這種方式調整時，降檔換擋的次數會減少并且離合器110的過熱會通過減少由于降檔換擋導致的離合器110的滑動量的減少而減少。

因此，在控制常數增加時，升檔和減檔模式均可以根據車輛速度調整，如上所述，因此最小化由于在嚴重環境下的離合器的滑動而導致的離合器110的過熱。

此外，在換檔模式或發動機RPM(操作S30)中的至少一個的調整中，在控制常數增加時，控制器140可以將發動機RPM調整為低于現有的發動機RPM。在此，控制器140可以通過發動機控制單元(ECU)130控制發動機RPM。

圖5是示出根據本公開的一個實施方式的發動機RPM的調整的曲線圖。參考圖5，在APS的打開值增加時，發動機RPM和離合器速度兩者均增加。在圖5中示出的曲線圖中，發動機RPM線和離合器速度線之間的區域可以對應于滑動量。

就是說，在控制常數增加時，發動機RPM從現有的發動機RPM降低以減少與離合器速度的速度差并且使得發動機RPM和離合器速度在短時間內相符，因此最小化離合器110的滑動量。因此，可以最小化從離合器110產生的熱量。

如從以上描述清晰可見的，在根據本公開的一個實施方式的車輛的控制方法中，車輛的換檔模式或發動機RPM可以根據駕駛員的駕駛傾向或道路條件調整，從而防止或減少離合器的過熱并且因此改善離合器的耐用性和可靠性。

盡管出于說明性目的描述了本公開的優選實施方式，然而，本領域技術人員將認識到，在不背離在所附權利要求中公開的本公開的范圍和精神的前提下，可以進行各種變形、添加以及替換。