尤其用于汽車的機組軸承的制作方法

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本發明涉及按照獨立權利要求所述的尤其用于汽車的機組軸承和用于安裝這種機組軸承的方法。

用于汽車的機組軸承在很多設計方案中已知。通過機組軸承能夠將機組如內燃機、換擋變速器或者發動機-變速器單元減振地連接在機動車車身或者也稱為副車架的軸架上。為此，這種機組軸承具有剛性地固定在待減振機組上的支承臂，該支承臂嵌接到與機動車車身剛性相連的殼體中，所述殼體包圍支承臂的背離機組的端部。支承臂的布置在殼體中的端部區段和殼體本身不直接接觸，而是通過布置在兩個構件之間的減振的彈性體材料相互分隔開。彈性體材料在此與殼體內側上的對應止擋面共同作用，除了用于減振也用于限制待減振機組的運動幅度。為了減振地承受垂直作用的機組重力(其通過支承臂導入殼體中)，在機組軸承中通常在殼體內部除了前述彈性體材料還布置有彈性體支承彈簧，該彈性體的支承彈簧基本上設計為立方體或者平行六面體并且將支承臂支撐在其布置在殼體內部的端部區段上。支承臂通常沿機動車橫向延伸。機組軸承在汽車中通常成對地布置為軸承單元，其中，兩個機組軸承中的第一個設計為所謂的定位軸承，另一個設計為所謂的浮動軸承。這種定位軸承的殼體對于布置在殼體中的支承臂端部區段提供了沿機動車橫向、機動車高度方向和機動車縱向的止擋面，所述機動車縱向的正向定向通常相當于行駛方向。為了能夠承受待減振機組的熱膨脹，這種軸承單元的第二軸承通常設計為浮動軸承，該浮動軸承的結構與定位軸承的結構基本上一致。然而與前述定位軸承不同，浮動軸承允許沿前述三個方向的運動。這通常是機動車橫向，其中，沿這個方向的運動既能夠在正向也能夠反向地進行。

由de102010043165a1已知一種設計為定位軸承的機組軸承，其具有一體式但不是單構件式的板材殼體，其中，板材殼體由兩個殼體部分構成，這兩個殼體部分通過焊接或者釬焊接合。在此，兩個殼體部分接合為一體式板件殼體的過程在裝入彈性體支承彈簧和接著安裝支承臂之前進行。板材殼體在三個彼此垂直的延伸方向上分別成對地具有設計為止擋面的路徑限制結構，以便在受到振蕩負荷時限制支承臂相對于板材殼體的相對運動，其中，限制結構設置用于相對于相應的延伸方向的正向運動和反向運動。板材殼體還具有設計為劍形的舌部，該劍形的舌部通過突伸入板材殼體內部的板材殼體的壁區段的彎邊部構成。沿著延伸方向之一的運動限制實現的方式是，舌部嵌接到由彈性體材料覆蓋的支承臂槽中并且由此形成壁形的止擋面形式的限制。為了組裝機組軸承，首先將彈性體支承彈簧裝入殼體中，接著安裝支承臂。為此，將支承臂的具有前述槽的端部區段圍繞舌部裝入板材殼體中。在此需要克服由裝入支承臂期間壓縮彈性體支承彈簧壓縮產生的阻力。

本發明所要解決的技術問題在于，通過簡化的組裝和材料節約提供成本低廉同時較輕的機組軸承。

該技術問題按本發明通過一種按本發明所述類型的機組軸承解決，其附加地具有權利要求1的區別技術特征。權利要求13給出了用于制造這種機組軸承的方法。

優選的實施形式和擴展設計是各從屬權利要求的主題。

本發明規定了一種機組軸承，尤其是用于汽車的機組軸承。所述機組軸承具有封閉的一體式的殼體、能夠容納在殼體中的彈性體支承彈簧以及支承臂，所述殼體分別在兩個對置側上具有殼體開口，所述支承臂能夠固定在殼體內部并且至少以一個端部從兩個殼體開口之一中伸出。本發明建議，在支承臂之前已經安裝的情況下彈性體支承彈簧能夠裝入。機組軸承可以設計為用于減振地支承驅動馬達例如內燃機的發動機軸承、設計為用于減振地支承換擋變速器的變速器軸承或者設計為用于發動機-變速器單元的軸承結構。

在此，封閉的殼體按照本發明理解為這樣的殼體，與由現有技術已知的例如設計為弓形或者ω形的殼體不同，所述殼體至少在一個平面中無中斷地包圍彈性體支承彈簧和支承臂的布置在殼體內部的端部區段。一體式設計的殼體表示這樣的殼體，該殼體在機組軸承組裝時、也就是在支承臂安裝和接下來彈性體支承彈簧裝入殼體中時設計為一體。在安裝的時刻一體式設計的殼體可以由多個單獨的殼體部分構成，這些多個單獨的殼體部分在組裝機組軸承之前相互連接。在此，所述連接優選設計為材料接合式的連接，尤其設計為焊接或者釬焊連接。從設計原理出發，殼體可以按照板材或者注塑的構造方式設計或者設計為擠壓型材區段。殼體可以具有用于將機組軸承固定在機動車車身、例如機動車車身的縱梁上的固定連接板和也稱為副車架的軸架。在以板材方式構造殼體時，由于節約重量的原因，固定連接板優選是單層的，也就是厚度為板材厚度。

也稱為懸臂的支承臂可以由鋼、鋁或者鋁澆鑄材料或者由塑料、尤其是纖維增強的注塑塑料(具有有機板-增強襯里或者托架)構成。布置在殼體內部的支承臂端部區段完全或者區域性地用彈性體材料覆蓋。通過彈性體材料形成止擋緩沖件，所述止擋緩沖件與殼體內側上的對應止擋面共同地分別成對地形成設計為止擋面的、沿三個彼此垂直布置的延伸方向(并且在此分別沿正向和負向)的路徑限制結構，以便在受到振蕩負荷時限制支承臂相對于殼體的相對運動。由于沿三個相互垂直布置的延伸方向的路徑限制結構，所述機組軸承指的是定位軸承。所述三個相互垂直布置的延伸方向指的是機動車縱向、機動車橫向和機動車高度方向。

支承臂的與布置在殼體內部的支承臂端部區段對置的端部區段與待減振的機組、例如內燃機相連。所述連接尤其是指剛性連接，優選螺栓連接。

殼體具有劍形舌，該劍形舌延伸到殼體內部并且嵌接到支承臂的形狀對應的槽中，以便固定支承臂以防止尤其沿機動車橫向滑出殼體開口之一。通過前述布置方式，支承臂形狀配合地固定在殼體內部。支承臂的固定在此直接通過殼體的幾何結構設計實現。不需要附加的其它固定器件。

彈性體支承彈簧和完全或者區域性地包圍布置在殼體內部的支承臂端部區段的彈性體材料在形成共同接觸面的情況下在殼體內部接觸。彈性體支承彈簧與彈性體材料之間不存在材料的連接。對于彈性體支承彈簧和彈性體材料可以根據對機組軸承的要求使用相同或者不同組成和特性的材料。

除了具有布置在殼體內部的支承臂端部區段的設計方案，機組軸承也可以具有連續的、從兩個殼體開口伸出的支承臂，該支承臂具有布置在殼體內部的部分區段，所述部分區段完全或者區域性地用彈性體材料覆蓋。在這種設計方案中，殼體也具有劍形舌，該劍形舌延伸到殼體內部并且嵌接到布置在殼體內部的支承臂部分區段的形狀對應的槽中，以便將支承臂固定在其位置中。這樣設計的支承臂優選在其兩端具有鉆孔，所述鉆孔用于借助固定螺栓將支承臂固定在待減振的機組上。

殼體內側與彈性體支承彈簧構成共同的盆形接觸面。由此，彈性體支承彈簧形狀配合地固定在殼體內部并且因此防止滑出。

有利地，在支承臂之前已經安裝的情況下，所述彈性體支承彈簧能夠通過兩個殼體開口中的第一殼體開口裝入殼體中，其中，支承臂不從第一殼體開口中伸出或者只略微地從第一殼體開口中伸出。通過這種布置相對于現有技術簡化了機組軸承的安裝，因為支承臂的具有槽的端部區段不必圍繞劍形舌并且克服被壓縮的彈性體支承彈簧的阻力裝入殼體中。為了實現這一點，第一殼體開口設計為，使得彈性體支承彈簧可以在支承臂之前已安裝的情況下通過第一殼體開口裝入殼體中。以此方式可以減小需要用于安裝機組軸承的力。此外，用于安裝的安裝設備可以設計得更簡單并且因此更有利，因為省去了由于支承臂的裝入、也稱為插進造成的設備耗費。通過相對于現有技術增大的第一殼體開口，能夠更好地看到施加在彈性體支承彈簧上的凹版印刷形式的標記。通過相對于現有技術增大的第一殼體開口，還減小了殼體內部的盆形的盛放用的幾何區域的體積。盛放用的幾何區域在此理解為空腔或者輪廓，在該空腔或者輪廓中可以在汽車基本上處于水平時收集液體，尤其是水。例如當機組軸承設計為以與行車道相對較小的距離安裝的發動機或者變速器軸承時，通常在盛放用的幾何區域中收集飛濺的水。來自被淹沒的道路或者水洼的水也可以在行駛中收集到盛放用的幾何區域中。此外，在清洗發動機時，同樣可能有水匯集到安裝在汽車中更高的安裝位置上的機組軸承的盛放用的幾何區域中。

當收集在盛放用的幾何區域中的水結冰時，這通常導致機組軸承的減振和聲學性能顯著變差，機組軸承還可能由于水結冰和由此產生的膨脹受損或者甚至不能使用。

所述彈性體支承彈簧在組裝狀態下優選具有預緊力。

所述預緊實現的方式是，在組裝狀態下、也就是在完全安裝的機組軸承中，可供彈性體支承彈簧使用的結構空間小于彈性體支承彈簧在松弛狀態下的對應體積。通過預緊力實現機組軸承能夠在裝入汽車之后并且在待減振機組的作用在機組軸承的單獨部件上的重力的作用下具有所需的減振特性。在進行機組軸承的安裝之后并且在裝入汽車中之前，通過預緊力避免了殼體與支承臂在運輸期間的接觸和可能由此產生的構件表面損壞。此外，通過預緊力避免了機組軸承的單獨構件在運輸期間分離。通過預緊力致使，不需要其它連接元件如鉚釘或者螺栓來將布置在殼體內部的支承臂端部區段在其安裝之后固定在位置中。

以有利的方式，在支承臂之前已經安裝并且從兩個殼體開口中的第二殼體開口中伸出的情況下，所述彈性體支承彈簧能夠通過所述第二殼體開口裝入殼體中。

這種設計方案的優點在于，面朝彈性體支承彈簧并且從第二殼體開口伸出的支承臂區段在彈性體的支承彈簧的裝入期間是導引面并且由此是引入輔助件。

按照一種擴展設計，所述彈性體支承彈簧分段式地具有至少兩個分隔面。

分段式設計的彈性體支承彈簧結合本發明理解為這樣的彈性體支承彈簧，該彈性體的支承彈簧與整體彈簧不同地分為多個部段。至少兩個分隔面在組裝狀態下是彈性體支承彈簧的內表面而不是外表面并且彼此形狀對應地設計。在組裝狀態下，所述至少兩個分隔面無縫地并且基本上全面地彼此貼靠。兩個分隔面分別形成分隔結構。因此，分段式設計的具有兩個部段的支承彈簧具有帶兩個分隔面的分隔結構，這兩個部段中的每一個配置有一個分隔面。在此，垂直于分隔面有利地具有相同的橫截面積的部段分別在其一個端部上相互連接以形成共同的連接片。部段在其松弛的未安裝狀態中分別在對置的端部上彼此分叉。至少兩個分隔面可以設計為平坦的或者不平的。彈性體支承彈簧的制造通常在注塑工藝和接下來的硫化膠合過程中進行，其中，也稱為交聯的硫化膠合過程理解為橡膠分子鏈彼此鏈接的化學過程。通過硫化膠合賦予了彈性體支承彈簧的彈性體材料不變的橡膠彈性。硫化膠合過程實現的方式是，在一定的時間段、也稱為加熱時間內向彈性體支承彈簧的注塑的彈性體材料輸入熱量。由于彈性體材料的相對較差的熱傳導能力，需要較長的加熱時間。通過彈性體支承彈簧的分段式設計，增大了其表面并且由此增大了可用于將熱量導入彈性體支承彈簧中的表面。以此方式，相對于設計為整體彈簧的彈性體支承彈簧，形成了在經濟制造方面的優點，因為由于彈性體支承彈簧的增大的表面可以減少加熱時間。

所述至少兩個分隔面適宜地沿機動車高度方向延伸。

在此，連接片可以沿機動車高度方向觀察布置在上部或者下部。通過實驗證實，具有至少兩個沿機動車高度方向延伸的分隔面的彈性體支承彈簧在受到負荷時與具有相同尺寸的整體彈簧的性能基本上相同。如果將在彈性體支承彈簧在受到與機動車高度方向相反作用的力的負荷時產生的彈性壓縮路徑繪入相應的力-路徑圖表中，則對于設計為整體彈簧和設計為具有至少一個分隔面的彈性體支承彈簧的彈性體支承彈簧獲得基本上相同的特性，也稱為特性曲線。這原因在于，在彈性體支承彈簧受負荷時垂直作用在分隔平面上的單獨部段的力分量相互抵銷，因為它們的值相同并且分別沿相反的方向作用。由此，在彈性體支承彈簧的分段范圍內具有至少兩個沿機動車高度方向延伸的分隔面的設計基本上不影響彈性體支承彈簧的特性曲線，因此不影響功能。

有利地，所述彈性體支承彈簧能夠在支承臂之前已經安裝的情況下通過殼體開口裝入，所述殼體開口設計為梯形并且沿機動車高度方向越來越寬地設計。

在這種實施形式中，當側壁在其又相對于機動車高度方向的上端部通過焊接或者釬焊連接連接在第二殼體部分上時，參照機動車高度方向處于下部的第一殼體部分的沿機動車高度方向越來越寬的側壁起到拉力桿的作用。在此，用于固定機組軸承的固定連接板單層地通過第二殼體部分構成。通過前述設計和第一殼體部分的壁的連接，確保了在振蕩負荷時將傳入其中的力可靠地導入第二殼體部分中。如果第一和第二殼體部分沒有如前所述地通過焊接或者釬焊相互連接，而是取而代之地具有用于連接機組軸承的雙層固定連接板，則在梯形的和沿機動車高度方向越來越寬的殼體開口設計中存在例如由于不期望的變形造成損壞的風險。

備選地，所述彈性體支承彈簧能夠在支承臂之前已經安裝的情況下通過殼體開口裝入，所述殼體開口設計為圓形區段的形式，所述圓形區段沿機動車高度方向敞開并且具有倒圓的過渡部。這種實施形式的特征在于在容納彈性體支承彈簧的殼體部分中的特別有利的應力分布。通過圓形區段的連續輪廓曲線，可以將機組軸承的振蕩負載時出現在容納的殼體部分中、尤其在殼體開口的區域內的機械應力保持在與材料相關的可靠界限內。避免了由于陡峭的輪廓過渡部產生的應力峰值。

所述殼體以有利的方式設計為單構件式。殼體的單構件式設計的優點在于，可以取消例如通過焊接將多個之前單獨制造的殼體部分接合的過程。為了實現殼體的單構件式設計，規定以板件構造方式設計殼體。為此，作為原始材料可以使用金屬管區段，該金屬管區段在液壓成型方法中以板件構造方式成型為單構件式殼體。也稱為內高壓成型方法的液壓成型方法與之相關地理解為無切削地成型方法，其中，金屬管區段在封閉的成型模具中成型為單構件式殼體。在此，成型借助內壓進行，所述內壓通過作用介質、例如水油乳液施加在管區段的壁的內表面上并且由此使管區段的壁貼靠在成型模具的成型輪廓上，所述成型輪廓相應于單構件式設計的殼體的外輪廓。以此方式能夠采用液壓成型方法產生成型輪廓，該成型輪廓備選地只能采用明顯更耗費的制造方法實現，例如具有所謂不丟失的模具的原型成型。

按照一種備選設計方案，所述殼體由多個殼體部分以混合構造方式構成，其中，至少一個殼體部分由板材成型件、注塑件或者擠壓成型件的組中的部件構成，并且至少另一個殼體部分由相同組中的另一個部件類型構成。混合構造方式與之相關地表示，殼體由多個殼體部分構成，所述殼體部分屬于不同的部件類型，其中，作為部件類型考慮板材成型件、注塑件或者擠壓成型件。通過混合構造方式可以針對每個殼體部分根據相應的要求選擇最有利的部件類型。單獨的殼體部分在此可以通過材料接合式的接合方法如焊接或者借助形狀配合式連接，例如通過形狀配合地彼此嵌接的輪廓區域相互連接。在殼體中，除了材料接合式連接也可以實現形狀配合式連接。

此外建議了一種用于安裝前述機組軸承的方法，其包括以下列出的前后相續的方法步驟：

-將支承臂置入殼體中；

-將彈性體支承彈簧裝入殼體中。

在將支承臂置入殼體中之后，支承臂處于其最終的組裝位置中。作為殼體的組成部分并且延伸到殼體內部的劍形舌嵌接到支承臂的形狀對應的槽中并且以此方式防止支承臂移動，尤其是沿機動車橫向的移動。

有利的是，在安裝機組軸承時首先在殼體內部將支承臂置入其組裝位置中，因為以此方式能夠不用特別費力地使支承臂的形狀對應的槽與殼體的劍形舌形狀配合地嵌接。通過前述依次相續的方法步驟，相對于現有技術簡化了機組軸承的安裝，因為支承臂不必圍繞劍形舌并且克服被壓縮的彈性體支承彈簧的阻力裝入殼體中以使劍形舌和形狀對應的槽嵌接。

有利地，支承臂這樣置入殼體中，使得支承臂由于其自重貼靠在殼體的內壁的形狀配合區域上。

殼體內壁的形狀配合區域尤其包含止擋面，用于沿機動車高度方向的定向限制支承臂的運動。業已證明有利的是，殼體定向為，使得劍形舌在安裝期間指向上并且由此使支承臂在插入殼體中之后由于其自重貼靠在殼體內壁的形狀配合區域上。用于簡化安裝的這種殼體定向相對于殼體在裝入汽車內的位置中的定向旋轉了180°。

由于支承臂貼靠在殼體內壁的形狀配合區域上，提供了盡可能大的用于在之后將彈性體支承彈簧裝入殼體中的橫截面。因為支承臂通過其自重保持在所述位置中，所以可以在用于安裝機組軸承的設備中省去耗費的定位裝置。

以下根據僅一個實施例示出的附圖詳細闡述本發明。在附圖中：

圖1示出機組軸承的一個實施形式的立體圖；

圖2示出按照圖1的機組軸承的由另一個觀察方向觀察并且四分之一剖切的立體圖；

圖3示出按照圖1的機組軸承的由另一個觀察方向觀察并且同樣四分之一剖切的立體圖；

圖4示出沿剖切平面i-i剖切按照圖1的機組軸承得到的剖視圖；并且

圖5示出沿剖切平面ii-ii剖切按照圖1的機組軸承得到的另一剖視圖，其中只顯示了機組軸承的一個彈性體支承彈簧。

圖1示出機組軸承1，其具有支承臂3和彈性體支承彈簧5。以一端連接在內燃機上的支承臂3沿參照機動車坐標系的機動車橫向y具有縱向尺寸。機動車坐標系是三維右手坐標系，其定義了所有機動車部件相對于機動車零點的位置，所述機動車零點在機動車中處于兩個前車輪的中點之間的虛擬連線的中點上。機動車縱向x和機動車高度方向z分別垂直于機動車橫向y并且彼此垂直地延伸。圖1所示的坐標系中的箭頭分別表示三個前述方向的正向定向，其中，機動車縱向x的正向定向相應于行駛方向。圖1所示的坐標系以及在該處給出的方向規定普遍適用于所有附圖。

支承臂3和彈性體支承彈簧5在由機動車縱向x和機動車高度方向z展開的平面中由殼體7包圍。殼體7在本實施形式中通過第一殼體部分9和第二殼體部分11形成，其中，兩個殼體部分9、11設計為通過深拉工藝制造的板材成型件。第二殼體部分11具有兩個固定連接板13，用于將機組軸承1固定在機動車車身的縱梁上。

機組軸承1的殼體7具有用于振蕩運動的沿三個前述彼此垂直布置的機動車延伸方向x、y、z的并且分別沿正向和反向的路徑限制結構，所述振蕩運動由內燃機通過支承臂3導入機組軸承1中。因此，機組軸承指的是所謂的定位軸承。

在支承臂3下方在殼體7內部布置有彈性體支承彈簧5。為了能夠在支承臂3之前已經安裝的情況下將彈性體支承彈簧5裝入殼體7中，殼體7具有第一殼體開口15。所述第一殼體開口15提供了布置在支承臂3下方的通道面17，該通道面17使得能夠在支承臂3之前已經安裝的情況下裝入彈性體支承彈簧5。通道面17略微小于松弛的彈性體支承彈簧5的對應橫截面，所述彈性體支承彈簧在機組軸承1安裝的過程中在導引穿過通道面17之后裝入殼體7中。同樣地，在殼體7內部的可用于彈性體支承彈簧5的結構空間在支承臂3之前已經安裝的情況下小于彈性體支承彈簧5在松弛狀態下的對應體積。以此方式使得彈性體支承彈簧在組裝狀態下具有預緊力。

如圖2所示，第一殼體部分9和第二殼體部分11通過焊接連接19材料接合式連接地接合。支承臂3具有金屬芯，該金屬芯區域性地由彈性體材料21包圍。

在支承臂3之前已經安裝的情況下通過第一殼體開口15裝入殼體7中的彈性體支承彈簧5具有與彈性體材料21的接觸面23，所述彈性體材料區域性地包圍支承臂3的金屬芯。支承臂3和彈性體支承彈簧5在共同的接觸面23的區域內松弛地相互貼靠。在接觸面23的區域內不存在材料連接。區域性地包圍支承臂3的金屬芯的彈性體材料21和形成彈性體支承彈簧5的材料不同。然而可以設想使用相同的材料。在機組軸承1的剖切顯示的區域中示出了第一止擋緩沖件25，該第一止擋緩沖件25由區域性地包圍支承臂3的金屬芯的彈性體材料形成。第一止擋緩沖件25與對應的第一止擋面27共同地用作用于支承臂3沿負的機動車縱向x、也就是相反于行駛方向的方向的振蕩運動的路徑限制結構，所述止擋面27布置在殼體7的面朝第一止擋緩沖件25的內側上。第二殼體部分11具有劍形舌29，該劍形舌29由彎邊部構成并且延伸至殼體7的內部。劍形舌29嵌接到支承臂3的形狀對應的槽31中并且由此用作沿機動車工具橫向y、也就是沿正向和反向的路徑限制結構。

支承臂3的安裝通過圖3所示的第二殼體開口33實現，該第二殼體開口33布置在殼體7的與第一殼體開口15對置的一側上。在成功安裝支承臂3之后，支承臂以完全由彈性體材料21覆蓋的端部區段35布置在殼體7的基本上內部。在支承臂3下方布置有在預緊力下裝入的彈性體支承彈簧5。支承臂3的對置的端部區段通過固定螺栓剛性地與待減振的機組相連，所述端部區段沿機動車橫向y延伸出第二殼體開口33。為了容納固定螺栓，支承臂3的端部區段具有多個長孔。

第一殼體部分9通過設計為角焊縫的焊接連接部19連接在第二殼體部分11上，在按照圖3的立體圖中只能看到固定連接板13。機組軸承1具有相對于第一止擋緩沖件25和相對于第一止擋面27鏡像對稱布置的第二止擋緩沖件37和第二止擋面39。

在圖4所示的坐標系中，通過畫有對角交叉線的圓表示行駛方向也就是機動車縱向x的正向延伸入附圖平面內。

第一殼體部分9容納彈性體支承彈簧5，其中，第一殼體部分9與彈性體支承彈簧5接觸的區域設計為，使得彈性體支承彈簧5部分由第一殼體部分9抓握。以此方式確保在行駛運行期間彈性體支承彈簧5也不會不被允許地從組裝狀態下的位置中移出。同理適用于彈性體支承彈簧5與彈性體材料21之間的接觸面23，所述彈性體材料包圍支承臂3的布置在殼體7內部的端部區段35。

在支承臂3之前已經安裝的情況下，彈性體支承彈簧5通過第一殼體開口15裝入殼體7中，所述第一殼體開口相對于第二殼體開口33布置在殼體7的對置側上。通過區域性包圍支承臂3的彈性體材料21形成第三止擋緩沖件41。所述第三止擋緩沖件41與第三止擋面43一起形成用于支承臂3沿機動車高度方向z的負向、也就是朝向行車道的振蕩運動的路徑限制結構。第三止擋面43布置在第一殼體部分9的面朝第三止擋緩沖件41的內壁上。通過第二殼體部分11的邊緣區段的卷邊形成的劍形舌29嵌接到支承臂3的形狀對應的槽31中，所述槽31用彈性體材料21進行襯里，所述彈性體材料21包圍支承臂3的布置在殼體7內部的端部區段。

在圖5所述的坐標系中，通過具有中心點的圓表示機動車橫向y的正向延伸出附圖平面。彈性體支承彈簧5分段式設計并且具有兩個基本上全面地相互貼靠的分隔面45、47。所述兩個分隔面45、47在通過機動車橫向y和機動車高度方向z展開的平面內延伸并且形成布置在彈性體支承彈簧5內部的彈性體支承彈簧的分隔結構。彈性體支承彈簧5具有兩個部段49、51，這兩個部段49、51分別在其端部上通過形成共同的連接片53相互連接。所述連接片53在其沿機動車橫向y延伸的縱向尺寸上形成彈性體支承彈簧5的外側的一部分。備選地，彈性體支承彈簧5也可以具有多于兩個部段，例如四個相同尺寸的部段，其中，在此形成的分隔面優選同樣沿機動車高度方向z延伸。

彈性體支承彈簧5也可以設計為不具有分隔面的整體彈簧。

附圖標記清單

1機組軸承

3支承臂

5彈性體支承彈簧

7殼體

9第一殼體部分

11第二殼體部分

13固定連接板

15第一殼體開口

17通道面

19焊接連接部