自動變速器的制作方法

本發明涉及搭載在車輛中的自動變速器，屬于車輛用變速器的技術領域。

背景技術：

搭載在車輛中的自動變速器一般包括多個行星齒輪組、以及離合器及制動器等多個液壓式摩擦接合單元，并且通過液壓控制而有選擇地接合這些摩擦接合單元來切換經由各行星齒輪組的動力傳遞路徑，從而能夠實現多個檔的前進變速檔和通常一個檔的后退檔。近幾年，出于提高行駛性能或提高發動機的燃料經濟性或降低行駛用馬達的電力消耗等目的，存在著使變速檔實現更多個檔的傾向。

例如，專利文獻1中公開了一種自動變速器，如圖11所示，該自動變速器包括三個行星齒輪組pg11、pg12、pg13、四個離合器cl11、cl12、cl13、cl14、兩個制動器br11、br12，通過接合上述的離合器和制動器中的任意兩個來實現九個檔的前進檔、一個檔的倒檔。

該專利文獻1中所記載的自動變速器是ff車(前置發動機前驅動車輛)等所使用的橫置式自動變速器，以軸心朝向車寬方向的姿勢搭載于車輛中。來自發動機或馬達等動力源的動力從設置在軸心上的輸入軸a輸入，經由包括上述行星齒輪組及離合器等的變速機構而傳遞來的動力從設置在第三行星齒輪組pg13的行星架c13上的輸出部b經由齒輪等而輸出到平行于上述輸入軸a而設置的未圖示的軸。

另外存在著如下般的探討，即，將橫置式自動變速器在不變更其變速機構的構成的情況下變更為能夠用于fr車(前置發動機后驅動車輛)等縱置式自動變速器亦即輸入軸和輸出軸被設置在車輛前后方向的同一軸心上的自動變速器。然而，所述專利文獻1所公開的自動變速器中，由于輸出部b被設置在第三行星齒輪組pg13與第二制動器br12之間，而且在該輸出部b的內周側存在著將第三行星齒輪組pg13的太陽輪s13與第二制動器br12連結的連結件c，因此，在維持這樣的構成的情況下，不能將輸出部b連結于設置在與輸入軸a同一軸心上的輸出軸。

對此，若如圖12所示那樣，將第三行星齒輪組pg13設定為太陽輪被分割為沿軸向排列的第一、第二太陽輪s131、s132的雙太陽輪型行星齒輪組，并且將經過第一、第二太陽輪s131、s132之間而向徑向內側延伸的輸出部b′設置于行星架c13，便能夠將其連結于與輸入軸設置在同一軸心上的輸出軸d。由此，無需大幅度變更變速機構的結構，便能夠將橫置式自動變速器變更為縱置式自動變速器。

然而，在圖12所示的結構的情況下，輸出軸d穿通于第三行星齒輪組pg13中一方的分割太陽輪s132的內側。此處，由于輸出軸d必須傳遞相對于輸入轉矩增大了與最大減速比相當分量的轉矩，因此其直徑必須大于輸入軸a的直徑。為此，太陽輪s132的直徑也增大，于是第三行星齒輪組pg13整體的直徑增大。

上述般的第三行星齒輪組pg13的直徑擴大會導致自動變速器的輸出側的端部的徑向尺寸增大。尤其是在fr車中在自動變速器被設置于車室前部的車寬方向中央的底板下方的情況下，有可能使車室內的駕駛席及助手席的寬度方向尺寸受到制約而使可居性惡化。此外，這樣的問題，不論變速檔數或其他的結構如何，對于行星齒輪組被設置在直徑相對較大的輸出軸上的縱置式自動變速器而言均為共通的問題。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本專利公開公報特開2010-116941號

技術實現要素：

本發明鑒于自動變速器中的上述般的情況而作，其目的在于提供一種能夠縮小輸出側的端部的徑向尺寸的緊湊的縱置式自動變速器。

為了實現上述目的，本發明的自動變速器包括：輸入軸，與驅動源連結；輸出軸，設置在所述輸入軸的驅動源側的相反側，與該輸入軸處于同一軸心上；第一行星齒輪組，具有第一太陽輪、第一行星架及第一齒圈；第二行星齒輪組，設置在所述第一行星齒輪組的驅動源側的相反側，具有第二太陽輪、第二行星架及第二齒圈；第一制動器，設置在所述第一行星齒輪組的驅動源側；變速器殼，將所述第一、第二行星齒輪組及所述第一制動器收容于內部；其中，所述第一太陽輪具有驅動源側的第一分割太陽輪和驅動源側的相反側的第二分割太陽輪，所述第一分割太陽輪連結于所述第一制動器，并且在該第一制動器的接合時被固定于所述變速器殼，所述第二分割太陽輪始終連結于所述第二太陽輪，所述輸入軸通過所述第一分割太陽輪的內側及該第一分割太陽輪與所述第二分割太陽輪之間而始終連結于所述第一行星架，所述輸出軸始終連結于所述第二行星架。

根據本發明，能夠縮小自動變速器的輸出側的端部的徑向尺寸。

附圖說明

圖1是本發明的第一實施方式所涉及的自動變速器的剖視圖。

圖2是第一實施方式所涉及的自動變速器的概略圖。

圖3是第一實施方式所涉及的自動變速器的摩擦接合單元的接合表。

圖4是比較例所涉及的自動變速器的概略圖。

圖5是本發明的第二實施方式所涉及的自動變速器的剖視圖。

圖6是第二實施方式所涉及的自動變速器的概略圖。

圖7是本發明的第三實施方式所涉及的自動變速器的概略圖。

圖8是本發明的第四實施方式所涉及的自動變速器的概略圖。

圖9是本發明的第五實施方式所涉及的自動變速器的概略圖。

圖10是第四、第五實施方式所涉及的自動變速器的摩擦接合單元的接合表。

圖11是表示九個檔的前進檔的橫置式自動變速器的以往例的概略圖。

圖12是表示圖11的自動變速器變更為縱置式時的概略圖。

具體實施方式

以下，說明本發明的實施方式。

圖1及圖2是表示本發明的第一實施方式所涉及的自動變速器10的結構的剖視圖及概略圖。該自動變速器10為搭載于fr車等車輛中的自動變速器，其包括：變速器殼11；從車輛的驅動源(圖中的左側)插入到變速器殼11內部的輸入軸12；從變速器殼11內部向驅動源側的相反側(圖中的右側)突出的輸出軸13。輸入軸12和輸出軸13設置在沿著車輛前后方向的同一軸心上，自動變速器10以輸入軸12位于車輛前側而輸出軸13位于車輛后側的縱置姿勢設置。因此，以下有時將驅動源側(圖中的左側)稱為前側，將驅動源側的相反側(圖中的右側)稱為后側。

在輸入軸12和輸出軸13的軸心上，第一、第二、第三、第四行星齒輪組(以下簡稱為齒輪組)pg1、pg2、pg3、pg4從前側(驅動源側)按順序布置。

在變速器殼11內的第一齒輪組pg1的前側設置有第一離合器cl1，在第一離合器cl1的前側設置有第二離合器cl2，在第二離合器cl2的前側設置有第三離合器cl3。此外，在第三離合器cl3的前側設置有第一制動器br1，在第三齒輪組pg3的徑向外側設置有第二制動器br2。這樣，自動變速器10的摩擦接合單元(第一至第三離合器cl1至cl3及第一、第二制動器br1、br2)從前側(驅動源側)按第一制動器br1、第三離合器cl3、第二離合器cl2、第一離合器cl1、第二制動器br2的順序沿軸向設置。

第一至第四齒輪組pg1至pg4均為單一小齒輪型的行星齒輪組，其中，被行星架支撐的小齒輪與太陽輪及齒圈直接嚙合。第一齒輪組pg1具有作為轉動構件的第一太陽輪s1、第一齒圈r1及第一行星架c1。第二齒輪組pg2具有作為轉動構件的第二太陽輪s2、第二齒圈r2及第二行星架c2。第三齒輪組pg3具有作為轉動構件的第三太陽輪s3、第三齒圈r3及第三行星架c3。第四齒輪組pg4具有作為轉動構件的第四太陽輪s4、第四齒圈r4及第四行星架c4。

而且，第一齒輪組pg1是第一太陽輪s1在軸向上被一分為二而成的雙太陽輪型齒輪組。即，第一太陽輪s1具有設置在軸向前側的前側第一太陽輪s1a和設置在后側的后側第一太陽輪s1b。由于這一對第一太陽輪s1a、s1b具有相同的齒數而且與被第一行星架c1支撐的相同的小齒輪嚙合，因此，該一對第一太陽輪s1a、s1b的轉速始終相等。即，前后一對第一太陽輪s1a、s1b始終以相同的速度轉動，一方的轉動停止時另一方的轉動也停止。

該自動變速器10中，第一太陽輪s1(更具體而言為后側第一太陽輪s1b)和第四太陽輪s4始終連結，第一齒圈r1和第二太陽輪s2始終連結，第二行星架c2和第四行星架c4始終連結，第三行星架c3和第四齒圈r4始終連結。輸入軸12始終連結于第一行星架c1，輸出軸13始終連結于第四行星架c4。具體而言，輸入軸12經由通過前后一對第一太陽輪s1a、s1b之間的動力傳遞構件18而與第一行星架c1連結。后側第一太陽輪s1b與第四太陽輪s4經由動力傳遞構件15而互相連結。第四行星架c4與第二行星架c2經由動力傳遞構件16而互相連結。

第一離合器cl1使輸入軸12及第一行星架c1與第三太陽輪s3離合。第二離合器cl2使第一齒圈r1及第二太陽輪s2與第三太陽輪s3離合。第三離合器cl3使第二齒圈r2與第三太陽輪s3離合。

具體而言，第一離合器cl1具有：與第一行星架c1結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件5、8而與第三太陽輪s3結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p1。在活塞p1的相鄰位置劃分有讓從閥體vb(圖1)供應來的液壓導入的液壓室f1，基于液壓的相對于該液壓室f1的供排(供應或排出)，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接。而且，基于該壓接或被解除壓接，所述內側保持構件及外側保持構件彼此連結或彼此分離，隨此，輸入軸12及第一行星架c1與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第二離合器cl2具有：經由動力傳遞構件5、8而與第三太陽輪s3結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件7而與第一齒圈r1及第二太陽輪s2結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p2。在活塞p2的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f2，基于液壓的相對于該液壓室f2的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而第一齒圈r1及第二太陽輪s2與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第三離合器cl3具有：經由動力傳遞構件5、8而與第三太陽輪s3結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件6而與第二齒圈r2結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p3。在活塞p3的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f3，基于液壓的相對于該液壓室f3的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而第二齒圈r2與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第一制動器br1使變速器殼11與第一太陽輪s1(更具體而言為前側第一太陽輪s1a)離合。第二制動器br2使變速器殼11與第三齒圈r3離合。

具體而言，第一制動器br1具有：經由動力傳遞構件17而與前側第一太陽輪s1a結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與變速器殼11結合的不可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p4。在活塞p4的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f4，基于液壓的相對于該液壓室f4的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而變速器殼11與第一太陽輪s1被分離或被接合。

第二制動器br2具有：與第三齒圈r3結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與變速器殼11結合的不可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p5。在活塞p5的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f5，基于液壓的相對于該液壓室f5的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而變速器殼11與第三齒圈r3被分離或被接合。

變速器殼11在第一制動器br1與第三離合器cl3之間的軸向位置上具有從變速器殼11的內周面11b向徑向內側延伸的環狀的縱壁部w1，并且具有從縱壁部w1的內周端向后方延伸的圓筒狀的圓筒壁部w2。圓筒壁部w2以沿著動力傳遞構件8的內周面呈同心狀延伸的方式形成。

在動力傳遞構件8的徑向外側形成有沿軸向排列的三個室體，這三個室體中分別收容有第一離合器cl1、第二離合器cl2、第三離合器cl3的各活塞p1、p2、p3。

縱壁部w1、圓筒壁部w2、動力傳遞構件8中形成有用于將液壓分別供應給第一離合器cl1、第二離合器cl2、第三離合器cl3的各液壓室f1、f2、f3的油道。具體而言，縱壁部w1及圓筒壁部w2中形成有油道a，動力傳遞構件8中形成有油道b、c、d。而且，液壓通過油道a及油道b而供應給第一離合器cl1的液壓室f1，液壓通過油道a及油道c而供應給第二離合器cl2的液壓室f2，液壓通過油道a及油道d而供應給第三離合器cl3的液壓室f3。

雖未圖示，但位于圓筒壁部w2的外周面與動力傳遞構件8的內周面之間的油道a和油道b、c、d連通的連通部分別被密封件密封。

第一制動器br1的活塞p4被收容于形成在縱壁部w1前側的室體。由該室體劃分而成的液壓室f4與來自變速器殼11的外側(閥體vb)的油道e(圖2)直接連通。

第二制動器br2的活塞p5被收容在嵌合于變速器殼11后部的內周面11b的室體。由該室體劃分而成的液壓室f5與來自變速器殼11的外側(閥體vb)的油道f(圖2)直接連通。

根據具有以上結構的第一實施方式的自動變速器10，如圖3的接合表所示，基于相對于液壓室f1至f5的液壓的供排控制，五個摩擦接合單元(cl1、cl2、cl3、br1、br2)中特定的三個摩擦接合單元有選擇地被接合，從而形成一至八檔的前進檔和倒檔中的任一檔位。

具體而言，第一離合器cl1、第一制動器br1、第二制動器br2被接合時形成一檔，第二離合器cl2、第一制動器br1、第二制動器br2被接合時形成二檔，第一離合器cl1、第二離合器cl2、第二制動器br2被接合時形成三檔，第二離合器cl2、第三離合器cl3、第二制動器br2被接合時形成四檔，第一離合器cl1、第三離合器cl3、第二制動器br2被接合時形成五檔，第一離合器cl1、第二離合器cl2、第三離合器cl3被接合時形成六檔，第一離合器cl1、第三離合器cl3、第一制動器br1被接合時形成七檔，第二離合器cl2、第三離合器cl3、第一制動器br1被接合時形成八檔，第三離合器cl3、第一制動器br1、第二制動器br2被接合時形成倒檔。

所述第一實施方式的“第一齒輪組pg1”、“第四齒輪組pg4”、“第二齒輪組pg2”、“第三齒輪組pg3”分別相當于發明內容中的“第一行星齒輪組”、“第二行星齒輪組”、“第三行星齒輪組”、“第四行星齒輪組”。此外，所述第一實施方式的“第一太陽輪s1、第一行星架c1、第一齒圈r1”分別相當于發明內容中的“第一太陽輪、第一行星架、第一齒圈”，所述第一實施方式的“第四太陽輪s4、第四行星架c4、第四齒圈r4”相當于發明內容中的“第二太陽輪、第二行星架、第二齒圈”，所述第一實施方式的“第二太陽輪s2、第二行星架c2、第二齒圈r2”相當發明內容中的“第三太陽輪、第三行星架、第三齒圈”，所述第一實施方式的“第三太陽輪s3、第三行星架c3、第三齒圈r3”相當于發明內容中的“第四太陽輪、第四行星架、第四齒圈”。而且，所述第一實施方式的“前側第一太陽輪s1a”及“后側第一太陽輪s1b”分別相當于發明內容中的“第一分割太陽輪”及“第二分割太陽輪”。這些對應關系，在后述的其它實施方式中也同樣。

此處，對圖1及圖2所示的第一實施方式所涉及的自動變速器10和圖4所示的比較例所涉及的自動變速器10′進行比較，并且說明自動變速器10的優點。在以下的說明中，有關齒輪組及摩擦接合單元等各結構單元，對于與第一實施方式共通的結構單元采用相同的符號，而對于設置位置或結構不同但具有同樣的功能的結構單元在相同的符號上附加“′”。

圖4所示的自動變速器10′是被應用了圖12所說明的以往技術的自動變速器。即，為了將橫置式自動變速器用作縱置式自動變速器，而將被設置在最后側(驅動源側的相反側)的第四齒輪組pg4′設為雙太陽輪型，并且將該第四行星齒輪組pg4′的第四行星架c4連結于被設置在與輸入軸12′同一軸心上的輸出軸13′。

由此，圖4所示的自動變速器10′與圖1及圖2所示的所述自動變速器10相比，在以下幾點有所不同：第四齒輪組pg4′替代第一齒輪組pg1′而成為雙太陽輪型；隨此，第一制動器br1′被設置在最后側(驅動源側的相反側)，不是與第一齒輪組pg1′連結而是與第四齒輪組pg4′的太陽輪(更詳細而言是后側第四太陽輪s4b′)連結。自動變速器10′的其他的結構相同。

如圖4所示，第四齒輪組pg4′具有在前后被分割而成的前側第四太陽輪s4a′和后側第四太陽輪s4b′，第一制動器br1′的內側保持構件經由動力傳遞構件17′而與后側第四太陽輪s4b′結合。此外，輸出軸13′穿通于前側第四太陽輪s4a′的內側(中心部)，并且經由通過一對第四太陽輪s4a′、s4b′之間的動力傳遞構件18′而與第四行星架c4結合。

這樣，在圖4所示的自動變速器10′的情況下，輸出軸13′便穿通于第四齒輪組pg4′的后側第四太陽輪s4b′的內側，不過，由于輸出軸13′必須傳遞相對于輸入轉矩增大了與最大減速比相當分量的轉矩，因此其直徑必須大于輸入軸12′的直徑。為此，后側第四太陽輪s4b′的直徑也增大，于是第四齒輪組pg4′整體的直徑增大。

對此，在采用雙太陽輪型的第一齒輪組pg1的所述第一實施方式的自動變速器10的情況下，如圖1及如圖2所示，輸入軸12穿通于第一齒輪組pg1中的前側第一太陽輪s1a的內側(中心部)，輸出軸13始終與第四齒輪組pg4的第四行星架c4連結，因此，能夠避免因傳遞大的轉矩而直徑被加大的輸出軸13通過分割太陽輪的中心部所導致的行星齒輪組的直徑增大的情況。因此，如圖1及圖2所示，能夠縮小包圍著第四齒輪組pg4的部分的變速器殼11的直徑而形成減徑部11x，與采用了圖4的比較例的結構的情形(此情形下的變速器殼在圖2中以雙點劃線l表示)相比，能夠縮小自動變速器10的輸出側的端部的徑向尺寸，能夠提高駕駛席及助手席的可居性。

此外，第一實施方式中，雖然輸入軸12穿通于分割太陽輪s1a的內側，但輸入軸12與輸出軸13相比其傳遞轉矩較小，因而能夠設為小直徑，因此，第一齒輪組pg1的直徑增大較少，從而還能夠抑制該自動變速器10的輸入側的直徑增大。

圖5及圖6是表示本發明的第二實施方式所涉及的自動變速器20的結構的剖視圖及概略圖。在以下的說明中，對于與齒輪組及摩擦接合單元等相關的結構，采用與第一實施方式中所采用的符號相同的符號。這在后述的第三至第五實施方式也同樣。

第二實施方式的自動變速器20是與所述第一實施方式相同的縱置式的自動變速器，其包括：變速器殼21；從車輛前側(驅動源)插入到變速器殼21內部的輸入軸22；從變速器殼21內部向車輛后側(驅動源側的相反側)突出的輸出軸23。輸入軸22和輸出軸23設置在同一軸心上，在該軸心上，第一、第二、第三、第四齒輪組pg1、pg2、pg3、pg4從前側按順序布置。

在變速器殼21內的第一齒輪組pg1的前側設置有第一離合器cl1，在第一齒輪組pg1的后側設置有第二離合器cl2，在第二離合器cl2與第二齒輪組pg2之間設置有第三離合器cl3。此外，在第一離合器cl3的前側設置有第一制動器br1，在第三齒輪組pg3的徑向外側設置有第二制動器br2。這樣，自動變速器10的摩擦接合單元(第一至第三離合器cl1至cl3及第一、第二制動器br1、br2)從前側(驅動源側)按第一制動器br1、第一離合器cl1、第二離合器cl2、第三離合器cl3、第二制動器br2的順序沿軸向設置。

第一至第四齒輪組pg1至pg4是與所述第一實施方式的情形同樣的單一小齒輪型的行星齒輪組。第一齒輪組pg1具有第一太陽輪s1、第一齒圈r1及第一行星架c1，第二齒輪組pg2具有第二太陽輪s2、第二齒圈r2及第二行星架c2，第三齒輪組pg3具有第三太陽輪s3、第三齒圈r3及第三行星架c3，第四齒輪組pg4具有第四太陽輪s4、第四齒圈r4及第四行星架c4。

第一齒輪組pg1被設為與所述第一實施方式的情形同樣的雙太陽輪型齒輪組。即，第一太陽輪s1具有在軸向上被分割而成的前側第一太陽輪s1a和后側第一太陽輪s1b。

該自動變速器20中，第一太陽輪s1(更具體而言為后側第一太陽輪s1b)和第四太陽輪s4始終連結，第一齒圈r1和第二太陽輪s2始終連結，第二行星架c2和第四行星架c4始終連結，第三行星架c3和第四齒圈r4始終連結。輸入軸22始終連結于第一行星架c1，輸出軸13始終連結于第四行星架c4。具體而言，輸入軸12經由通過前后一對第一太陽輪s1a、s1b之間的動力傳遞構件28而與第一行星架c1連結。后側第一太陽輪s1b與第四太陽輪s4經由動力傳遞構件25而互相連結。第四行星架c4與第二行星架c2經由動力傳遞構件26而互相連結。

第一離合器cl1使輸入軸22及第一行星架c1與第三太陽輪s3離合。第二離合器cl2使第一齒圈r1及第二太陽輪s2與第三太陽輪s3離合。第三離合器cl3使第二齒圈r2與第三太陽輪s3離合。

具體而言，第一離合器cl1具有：與第一行星架c1結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件31、32、33、34而與第三太陽輪s8結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p1。在活塞p1的相鄰位置劃分有讓從閥體vb(圖5)供應來的液壓導入的液壓室f1，基于液壓的相對于該液壓室f1的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而輸入軸22及第一行星架c1與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第二離合器cl2具有：經由動力傳遞構件35而與第一齒圈r1及第二太陽輪s2結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件32、33、34而與第三太陽輪s3結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p2。在活塞p2的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f2，基于液壓的相對于該液壓室f2的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而第一齒圈r1及第二太陽輪s2與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第三離合器cl3具有：與第二齒圈r2結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件34而與第三太陽輪s3結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p3。在活塞p3的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f3，基于液壓的相對于該液壓室f3的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而第二齒圈r2與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第一制動器br1使變速器殼21與第一太陽輪s1(更具體而言為前側第一太陽輪s1a)離合。第二制動器br2使變速器殼21與第三齒圈r3離合。

具體而言，第一制動器br1具有：經由動力傳遞構件37而與前側第一太陽輪s1a結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與變速器殼21結合的不可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p4。在活塞p4的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f4，基于液壓的相對于該液壓室f4的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而變速器殼21與第一太陽輪s1被分離或被接合。

第二制動器br2具有：與變速器殼21結合的不可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與第三齒圈r3結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p5。在活塞p5的相鄰位置劃分有讓從閥體vb供應來的液壓導入的液壓室f5，基于液壓的相對于該液壓室f5的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而變速器殼21與第三齒圈r3被分離或被接合。

變速器殼21在第一制動器br1與第一離合器cl1之間的軸向位置上具有從變速器殼21的內周面21b向徑向內側延伸的剖面“t”狀的前側縱壁部w3。前側縱壁部w3的內周端以沿著動力傳遞構件31的外周面在前后方向上延伸的方式形成。

此外，變速器殼21在第二離合器cl2與第三離合器cl3之間的軸向位置上具有從變速器殼21的內周面21b向徑向內側延伸的剖面“t”狀的中間縱壁部w4。中間縱壁部w4的內周端以在被動力傳遞構件33從徑向的內外包圍的位置處沿著動力傳遞構件33在前后方向上延伸的方式形成。

第一離合器cl1的活塞p1被收容于與動力傳遞構件31、32一體成形的室體。前側縱壁部w3及動力傳遞構件31中形成有用于將液壓供應給由所述室體劃分而成的液壓室f1的油道。具體而言，前側縱壁部w3中形成有油道g，動力傳遞構件31中形成有油道h。而且，液壓通過油道g及油道h而供應給第一離合器cl1的液壓室f1。

第二離合器cl2的活塞p2被收容于與動力傳遞構件32、33一體成形的室體。同樣地，第三離合器cl3的活塞p3被收容于與動力傳遞構件33、34一體成形的室體。中間縱壁部w4及動力傳遞構件33中形成有用于將液壓供應給由所述室體劃分而成的液壓室f2、f3的油道。具體而言，中間縱壁部w4中形成有油道i，動力傳遞構件33中形成有油道j、k。而且，液壓通過油道i及油道j而供應給第二離合器cl2的液壓室f2，液壓通過油道i及油道k而供應給第三離合器cl3的液壓室f3。

第一制動器br1的活塞p4被收容于形成在前側縱壁部w3前側的室體。由該室體劃分而成的液壓室f4與來自變速器殼21的外側(閥體vb)的油道e(圖6)直接連通。

第二制動器br2的活塞p5被收容在從后方被插入固定于變速器殼21的后端部的內側的室體。由該室體劃分而成的液壓室f5與來自變速器殼21的外側(閥體vb)的油道f直接連通。

根據具有以上結構的第二實施方式的自動變速器20，與所述第一實施方式的情形同樣地如圖3的接合表所示，基于相對于液壓室f1至f5的液壓的供排控制，五個摩擦接合單元(cl1、cl2、cl3、br1、br2)中特定的三個摩擦接合單元有選擇地被接合，從而形成一至八檔的前進檔和倒檔中的任一檔位。

而且，根據第二實施方式所涉及的自動變速器20，與所述第一實施方式所涉及的自動變速器10同樣地輸入軸22穿通于雙太陽輪型的第一齒輪組pg1的前側第一太陽輪s1a的內側(中心部)，輸出軸23始終與第四齒輪組pg4連結，因此，能夠避免因傳遞大的轉矩而直徑被加大的輸出軸23通過分割太陽輪的內側所導致的行星齒輪組的直徑增大的情況。因此，能夠縮小自動變速器20的輸出側(后側)的端部的徑向尺寸，能夠提高駕駛席及助手席的可居性。此外，第二實施方式中，在第四齒輪組pg4的徑向外側設置有用于保持第二制動器br2的室體的構件x，因此，與所述第一實施方式的情形有所不同，不能縮小包圍第四齒輪組pg4的部分的變速器殼21的直徑。然而，假如將第四齒輪組pg4設為雙太陽輪型時，由于變速器殼21后部的直徑進一步擴大(此時的變速器殼在圖6中以雙點劃線l表示)，因此，與此情況相比，第二實施方式能夠實現自動變速器的緊湊化。

圖7是表示本發明的第三實施方式所涉及的自動變速器40的結構的概略圖。該自動變速器40是與所述第一實施方式相同的縱置式的自動變速器，其包括：變速器殼41；從車輛前側(驅動源)插入到變速器殼41內部的輸入軸42；從變速器殼41內部向車輛后側(驅動源側的相反側)突出的輸出軸43。輸入軸42和輸出軸43設置在同一軸心上，在該軸心上，第一、第二、第三、第四齒輪組pg1、pg2、pg3、pg4從前側按順序布置。

在變速器殼41內的第一齒輪組pg1的前側設置有第一離合器cl1，在第一離合器cl1及第一齒輪組pg1的徑向外側設置有第二離合器cl2，在第二齒輪組pg2的徑向外側設置有第三離合器cl3。此外，在第一離合器cl1及第二離合器cl2的前側設置有第一制動器br1，在第三齒輪組pg3的徑向外側設置有第二制動器br2。這樣，自動變速器40的摩擦接合單元(第一至第三離合器cl1至cl3及第一、第二制動器br1、br2)從前側(驅動源側)按第一制動器br1、第一離合器cl1(或第二離合器cl2)、第三離合器cl3、第二制動器br2的順序沿軸向設置。

第一至第四齒輪組pg1至pg4是與所述第一實施方式的情形同樣的單一小齒輪型的行星齒輪組。第一齒輪組pg1具有第一太陽輪s1、第一齒圈r1及第一行星架c1，第二齒輪組pg2具有第二太陽輪s2、第二齒圈r2及第二行星架c2，第三齒輪組pg3具有第三太陽輪s3、第三齒圈r3及第三行星架c3，第四齒輪組pg4具有第四太陽輪s4、第四齒圈r4及第四行星架c4。

第一齒輪組pg1被設為與所述第一實施方式的情形同樣的雙太陽輪型齒輪組。即，第一太陽輪s1具有在軸向上被分割而成的前側第一太陽輪s1a和后側第一太陽輪s1b。

該自動變速器40中，第一太陽輪s1(更具體而言為后側第一太陽輪s1b)和第四太陽輪s4始終連結，第一齒圈r1和第二太陽輪s2始終連結，第二行星架c2和第四行星架c4始終連結，第三行星架c3和第四齒圈r4始終連結。輸入軸42始終連結于第一行星架c1，輸出軸13始終連結于第四行星架c4。具體而言，輸入軸42經由通過前后一對第一太陽輪s1a、s1b之間的動力傳遞構件48而與第一行星架c1連結。后側第一太陽輪s1b與第四太陽輪s4經由動力傳遞構件45而互相連結。第四行星架c4與第二行星架c2經由動力傳遞構件46而連結。

第一離合器cl1使輸入軸42及第一行星架c1與第三太陽輪s3離合。第二離合器cl2使第一齒圈r1及第二太陽輪s2與第三太陽輪s3離合。第三離合器cl3使第二齒圈r2與第三太陽輪s3離合。

具體而言，第一離合器cl1具有：經由動力傳遞構件51、52、53而與第三太陽輪s3結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與第一行星架c1結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p1。在活塞p1的相鄰位置劃分有讓從圖外的閥體供應來的液壓導入的液壓室f1，基于液壓的相對于該液壓室f1的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而輸入軸42及第一行星架c1與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第二離合器cl2具有：經由動力傳遞構件55而與第一齒圈r1及第二太陽輪s2結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件52、53而與第三太陽輪s3結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p2。在活塞p2的相鄰位置劃分有讓從所述閥體供應來的液壓導入的液壓室f2，基于液壓的相對于該液壓室f2的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而第一齒圈r1及第二太陽輪s2與第三太陽輪s3被分離或被接合。

第三離合器cl3具有：與第二齒圈r2結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；經由動力傳遞構件53而與第三太陽輪s3結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p3。在活塞p3的相鄰位置劃分有讓從所述閥體供應來的液壓導入的液壓室f3，基于液壓的相對于該液壓室f3的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而第二齒圈r2與第三太陽輪s3被分離或被接合。

這樣，第一至第三離合器cl1至cl3各者的經由摩擦板而結合或分離的內外一對保持構件中的一方經由共通的動力傳遞構件52而與第三太陽輪s3結合。因此，第三實施方式中，多個離合器的外側保持構件一體形成于共通的動力傳遞構件52。

此外，第三實施方式中，第一至第三離合器cl1至cl3的內側保持構件所結合的對方均為位于比該離合器cl1至cl3更靠徑向內側的齒輪組(第一齒輪組pg1或第二齒輪組pg2)的轉動構件，將后側第一太陽輪s1b與第四太陽輪s4連結的動力傳遞構件45和將第二行星架c2與第四行星架c4連結的動力傳遞構件46均以通過動力傳遞構件53內側的方式設置，該動力傳遞構件53將第三太陽輪s3與動力傳遞構件52連結。

因此，第三實施方式中，如圖示般，無需在動力傳遞構件52與變速器殼41的內周面41b之間設置別的動力傳遞構件等，能夠將動力傳遞構件52以與變速器殼41的內周面41b直接面對的方式設置。即，第三實施方式中，除動力傳遞構件52之外，不存在包圍著第一至第三離合器cl1至cl3的構件(例如行星齒輪組或別的動力傳遞構件等)。因此，能夠容易地將第一至第三離合器cl1至cl3收納在變速器殼41內。

第一制動器br1使變速器殼41與第一太陽輪s1(更具體而言為前側第一太陽輪s1a)離合。第二制動器br2使變速器殼41與第三齒圈r3離合。

具體而言，第一制動器br1具有：經由動力傳遞構件47而與前側第一太陽輪s1a結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與變速器殼41結合的不可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p4。在活塞p4的相鄰位置劃分有讓從所述閥體供應來的液壓導入的液壓室f4，基于液壓的相對于該液壓室f4的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而變速器殼41與第一太陽輪s1被分離或被接合。

第二制動器br2具有：與第三齒圈r3結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與變速器殼41結合的不可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p5。在活塞p5的相鄰位置劃分有讓從所述閥體供應來的液壓導入的液壓室f5，基于液壓的相對于該液壓室f5的供排，所述轂側摩擦板及鼓側摩擦板被壓接或被解除壓接，從而變速器殼41與第三齒圈r3被分離或被接合。

變速器殼41在第一制動器br1與第一、第二離合器cl1、cl2之間的軸向位置上具有從變速器殼41的內周面41b向徑向內側延伸的環狀的前側縱壁部w5，并且具有從前側縱壁部w5的內周端向后方延伸的圓筒狀的前側圓筒壁部w6。

此外，變速器殼41在第三離合器cl3與第二制動器br2之間的軸向位置上具有從變速器殼41的內周面41b向徑向內側延伸的環狀的中間縱壁部w7，并且具有從中間縱壁部w7的內周端向前方延伸的圓筒狀的中間圓筒壁部w8。

第一離合器cl1的活塞p1被收容于在前側圓筒壁部w6的徑向外側以從前側縱壁部w5向后方延伸的方式形成的室體。前側縱壁部w5及前側圓筒壁部w6中形成有用于將液壓供應給由所述室體劃分而成的液壓室f1的油道m。

第二離合器cl2的活塞p2被收容于在第一離合器cl1的徑向外側以從前側縱壁部w5向后方延伸的方式形成的室體。動力傳遞構件51中形成有與由所述室體劃分而成的液壓室f2連通的油道n。即，液壓通過前側縱壁部w5及前側圓筒壁部w6中形成的所述油道m和動力傳遞構件51中形成的油道n而被供應給液壓室f2。第一離合器cl1的室體與第二離合器cl2的室體以內外兩層的位置關系而一體形成。

第三離合器cl3的活塞p3被收容于在中間圓筒壁部w8的徑向外側以從中間縱壁部w7向前方延伸的方式形成的室體。中間縱壁部w7及中間圓筒壁部w8中形成有用于將液壓供應給由所述室體劃分而成的液壓室f3的油道p。

第一制動器br1的活塞p4被收容于以從前側縱壁部w5向前方延伸的方式形成的室體。由該室體劃分而成的液壓室f4與來自變速器殼41的外側的油道e直接連通。

第二制動器br2的活塞p5被收容在以從中間縱壁部w7向后方延伸的方式形成的室體。由該室體劃分而成的液壓室f5與來自變速器殼41的外側的油道f直接連通。

雖未圖示，但位于圓筒壁部w6、w8的外周面與第一、第三離合器cl1、cl3的室體的內周面之間的油道m、n、p的連通部分別被密封件密封。

根據具有以上結構的第三實施方式的自動變速器40，與所述第一實施方式的情形同樣地如圖3的接合表所示，基于相對于液壓室f1至f5的液壓的供排控制，五個摩擦接合單元(cl1、cl2、cl3、br1、br2)中特定的三個摩擦接合單元有選擇地被接合，從而形成一至八檔的前進檔和倒檔中的任一檔位。

而且，根據第三實施方式所涉及的自動變速器40，與所述第一實施方式所涉及的自動變速器10同樣地輸入軸42穿通于雙太陽輪型的第一齒輪組pg1的前側第一太陽輪s1a的內側(中心部)，輸出軸43始終與第四齒輪組pg4連結，因此，能夠避免因傳遞大的轉矩而直徑被加大的輸出軸43通過分割太陽輪的內側所導致的行星齒輪組的直徑增大的情況。因此，能夠縮小包圍著第四齒輪組pg4的部分的變速器殼41的直徑而形成減徑部41x，與假如將第四齒輪組pg4設為雙太陽輪型時(此時的變速器殼在圖7中以雙點劃線l表示)相比，能夠縮小自動變速器40的輸出側(后側)的端部的徑向尺寸。

下面，利用圖8及圖9來說明第四、第五實施方式所涉及的自動變速器60、70。

第四實施方式所涉及的自動變速器60(圖8)與所述第三實施方式同樣地具有設置在同一軸心上的輸入軸62和輸出軸63、以及在輸入軸62和輸出軸63的軸心上從前側(驅動源側)按順序布置的第一、第二、第三、第四齒輪組pg1、pg2、pg3、pg4。同樣地，第五實施方式所涉及的自動變速器70(圖9)具有設置在同一軸心上的輸入軸72和輸出軸73、以及在輸入軸72和輸出軸73的軸心上從前側(驅動源側)按順序布置的第一、第二、第三、第四齒輪組pg1、pg2、pg3、pg4。

第四、第五實施方式所涉及的自動變速器60、70具有被追加到所述第一實施方式的自動變速器10中的作為摩擦接合單元的第四離合器cl4。第四離合器cl4被設置在變速器殼(61或71)內的第四齒輪組pg4的后側近傍亦即軸向的最靠驅動源側的相反側。有關自動變速器60、70的第一至第三離合器cl1至cl3、第一、第二制動器br1、br2，各轉動構件的連結關系或基于摩擦接合單元而實現的轉動構件間或變速器殼與轉動構件間的分離接合關系等與所述第三實施方式所涉及的自動變速器10相同。

此處，在圖8所示的第四實施方式的自動變速器60的情況下，第四離合器cl4使第四齒圈r4與第四行星架c4及輸出軸63離合。即，第四離合器cl4具有：與輸出軸63結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與第四齒圈r4結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了壓接轂側摩擦板和鼓側摩擦板而沿軸向被進退驅動的活塞p6。

此外，第四實施方式的自動變速器60中，變速器殼61具有：從其后端部的內周面61b向徑向內側延伸的環狀的后側縱壁部w9；從后側縱壁部w9的內周端向前方延伸的圓筒狀的后側圓筒壁部w10。活塞p6被收容于在后側圓筒壁部w10的徑向外側以從后側縱壁部w9向后方延伸的方式形成的室體。后側縱壁部w9及后側圓筒壁部w10中形成有用于將液壓供應給由所述室體劃分而成的液壓室f6的油道q。

另一方面，在圖9所示的第五實施方式的自動變速器70的情況下，第四離合器cl4使第四太陽輪s4與第四行星架c4及輸出軸73離合。即，第四離合器cl4具有：與連結后側第一太陽輪s1b和第四太陽輪s4的動力傳遞構件75結合的可轉動的內側保持構件；與內側保持構件的外周面卡合的轂側摩擦板；與第四行星架c4及輸出軸73結合的可轉動的外側保持構件；與外側保持構件的內周面卡合的鼓側摩擦板；為了將轂側摩擦板和鼓側摩擦板壓接而沿軸向被進退驅動的活塞p6。

此外，第五實施方式的自動變速器70中，變速器殼71具有：從其后端部的內周面71b向徑向內側延伸的環狀的后側縱壁部w11；從后側縱壁部w11的內周端向前方延伸的圓筒狀的后側圓筒壁部w12。活塞p6被收容于在后側圓筒壁部w12的徑向外側以從后側縱壁部w11向后方延伸的方式形成的室體。后側縱壁部w11及后側圓筒壁部w12中形成有用于將液壓供應給由所述室體劃分而成的液壓室f6的油道r。

根據具有以上結構的第四、第五實施方式所涉及的自動變速器60、70，如圖10的接合表所示，基于相對于液壓室p1至p6的液壓的供排控制，六個摩擦接合單元(cl1、cl2、cl3、cl4、br1、br2)中特定的三個摩擦接合單元有選擇地被接合，從而形成一至九檔的前進檔和倒檔中的任一檔位。

具體而言，第一離合器cl1、第一制動器br1、第二制動器br2被接合時形成一檔，第二離合器cl2、第一制動器br1、第二制動器br2被接合時形成二檔，第二離合器cl2、第四離合器cl4、第二制動器br2被接合時形成三檔，第一離合器cl1、第二離合器cl2、第二制動器br2被接合時形成四檔，第二離合器cl1、第三離合器cl3、第二制動器br2被接合時形成五檔，第一離合器cl1、第三離合器cl3、第二制動器br2被接合時形成六檔，第一離合器cl1、第二離合器cl2、第三離合器cl3被接合時形成七檔，第一離合器cl1、第三離合器cl3、第一制動器br1被接合時形成八檔，第二離合器cl2、第三離合器cl3、第一制動器br1被接合時形成九檔，第三離合器cl3、第一制動器br1、第二制動器br2被接合時形成倒檔。

根據上述第四、第五實施方式所涉及的自動變速器60、70，與所述第三實施方式所涉及的自動變速器10同樣地輸入軸62、72穿通于雙太陽輪型的第一齒輪組pg1的前側第一太陽輪s1a的內側(中心部)，輸出軸63、73始終與第四齒輪組pg4連結，因此，能夠避免因傳遞大的轉矩而直徑被加大的輸出軸63、73通過分割太陽輪的內側所導致的行星齒輪組的直徑增大的情況。因此，能夠縮小包圍著第四齒輪組pg4的部分的變速器殼41的直徑而形成減徑部61x、71x，與假如將第四齒輪組pg4設為雙太陽輪型時(此時的變速器殼在圖8、圖9中以雙點劃線l表示)相比，能夠縮小自動變速器60、70的輸出側的端部的徑向尺寸。

而且，根據第四、第五實施方式，基于追加第四離合器cl4，能夠實現自動變速器60、70的進一步的多檔化，通過根據圖10所示的接合表來接合摩擦接合單元，能夠實現各變速檔的齒輪比得以被恰當地設定的九個檔的前進檔和一個檔的倒檔的變速模式。

最后，對所述各實施方式中所公開的特征結構及基于該特征結構的作用效果進行總結說明。

所述實施方式的自動變速器，包括：輸入軸，與驅動源連結；輸出軸，設置在所述輸入軸的驅動源側的相反側，與該輸入軸處于同一軸心上；第一行星齒輪組，具有第一太陽輪、第一行星架及第一齒圈；第二行星齒輪組，設置在所述第一行星齒輪組的驅動源側的相反側，具有第二太陽輪、第二行星架及第二齒圈；第一制動器，設置在所述第一行星齒輪組的驅動源側；變速器殼，將所述第一、第二行星齒輪組及所述第一制動器收容于內部；其中，所述第一太陽輪具有驅動源側的第一分割太陽輪和驅動源側的相反側的第二分割太陽輪，所述第一分割太陽輪連結于所述第一制動器，并且在該第一制動器的接合時被固定于所述變速器殼，所述第二分割太陽輪始終連結于所述第二太陽輪，所述輸入軸通過所述第一分割太陽輪的內側及該第一分割太陽輪與所述第二分割太陽輪之間而始終連結于所述第一行星架，所述輸出軸始終連結于所述第二行星架。

根據該結構，由于輸入軸穿通于第一行星齒輪組中的第一分割太陽輪的內側，而且輸出軸始終連結于第二行星齒輪組，因此能夠避免因傳遞大的轉矩而直徑被加大的輸出軸通過分割太陽輪的內側所導致的行星齒輪組的直徑增大的情況，能夠抑制該自動變速器的輸出側的端部的徑向尺寸增大或因此而引起的fr車中的駕駛席及助手席的可居性惡化的情況。

此情況下，雖然輸入軸穿通于分割太陽輪的內側，不過，由于輸入軸的傳遞轉矩比輸出軸小而可以設定為小直徑，因此，第一行星齒輪組的直徑增大較少，因而還能夠抑制該自動變速器的輸入側的直徑增大。

所述自動變速器中較為理想的是，還包括：第三行星齒輪組，具有第三太陽輪、第三行星架及第三齒圈；第四行星齒輪組，具有第四太陽輪、第四行星架及第四齒圈；第一離合器、第二離合器及第三離合器；第二制動器；其中，所述第一齒圈與所述第三太陽輪始終連結，所述第二行星架與所述第三行星架始終連結，所述第二齒圈與所述第四行星架始終連結，所述第一離合器使所述第四太陽輪與所述輸入軸及所述第一行星架離合，所述第二離合器使所述第四太陽輪與所述第一齒圈及所述第三太陽輪離合，所述第三離合器使所述第四太陽輪與所述第三齒圈離合，所述第二制動器使所述第四齒圈與所述變速器殼離合。

根據該結構，能夠更具體地實現可獲得前述效果的自動變速器。

所述結構中更較為理想的是，所述第一離合器、所述第一制動器及所述第二制動器被接合時形成一檔，所述第二離合器、所述第一制動器及所述第二制動器被接合時形成二檔，所述第一離合器、所述第二離合器及所述第二制動器被接合時形成三檔，所述第二離合器、所述第三離合器及所述第二制動器被接合時形成四檔，所述第一離合器、所述第三離合器及所述第二制動器被接合時形成五檔，所述第一離合器、所述第二離合器及所述第三離合器被接合時形成六檔，所述第一離合器、所述第三離合器及所述第一制動器被接合時形成七檔，所述第二離合器、所述第三離合器及所述第一制動器被接合時形成八檔，所述第三離合器、所述第一制動器及所述第二制動器被接合時形成倒檔。

根據該結構，能夠實現各變速檔的齒輪比得以被恰當地設定的八個檔的前進檔和一個檔的倒檔的變速模式。

所述自動變速器還可以包括：第四離合器，使所述第二太陽輪與所述第二行星架及所述輸出軸離合或者使所述第二齒圈與所述第二行星架及所述輸出軸離合。

根據該結構，通過追加第四離合器，能夠進一步使自動變速器實現多檔化。

在追加了所述第四離合器的結構中更為理想的是，所述第一離合器、所述第一制動器及所述第二制動器被接合時形成一檔，所述第二離合器、所述第一制動器及所述第二制動器被接合時形成二檔，所述第二離合器、所述第四離合器及所述第二制動器被接合時形成三檔，所述第一離合器、所述第二離合器及所述第二制動器被接合時形成四檔，所述第二離合器、所述第三離合器及所述第二制動器被接合時形成五檔，所述第一離合器、所述第三離合器及所述第二制動器被接合時形成六檔，所述第一離合器、所述第二離合器及所述第三離合器被接合時形成七檔，所述第一離合器、所述第三離合器及所述第一制動器被接合時形成八檔，所述第二離合器、所述第三離合器及所述第一制動器被接合時形成九檔，所述第三離合器、所述第一制動器及所述第二制動器被接合時形成倒檔。

根據該結構，能夠實現各變速檔的齒輪比得以被恰當地設定的九個檔的前進檔和一個檔的倒檔的自動變速器。

產業上的可利用性

如上所述，根據本發明，能夠實現可縮小輸出側的端部的徑向尺寸的緊湊的縱置式自動變速器，因此，其在這樣的車輛用自動變速器或車輛的制造技術領域中具有良好的實用性。