自動變速器的油壓控制裝置的制作方法

文檔序號：12166391閱讀：433來源：國知局

本發明涉及例如搭載在車輛上的具有無級變速機構的自動變速器的油壓控制裝置。

背景技術：

以往，例如，作為適用于車輛的自動變速器，如下的使用帶式無級變速機構(以下稱為無級變速機構)的自動變速器廣泛普及，該自動變速器具有一對帶輪和纏繞在這些帶輪上的金屬制帶(或鏈條)，通過變更帶輪的有效直徑來無級地連續變速。在該無級變速機構中，作為一對帶輪，具有用于對變速比進行調整的初級帶輪和用于對帶夾壓力進行調整的次級帶輪。

另一方面，這種自動變速器具有線性電磁閥，該線性電磁閥能夠使安裝在動力傳遞路徑中并用于對行駛模式進行切換的離合器、制動器等多個接合構件接合或分離。另外，作為這些線性電磁閥因何種理由發生斷電失效的情況(以下稱為斷電失效時)的對策，有時設置失效保護閥，在斷電失效時，該失效保護閥例如向為了前進而最低限度所需要的接合構件供給調節壓等的初壓。

已知一種油壓控制裝置，為了在斷電失效時切換這樣的失效保護閥，例如，利用初級線性電磁閥，該初級線性電磁閥供給對向初級帶輪的油壓伺服器供給的初級壓進行調壓的初級控制壓(參照專利文獻1)。在該油壓控制裝置中，在通常時，初級線性電磁閥利用初級控制壓的低壓區域，對初級壓進行調壓。另外，在斷電失效時，初級線性電磁閥利用初級控制壓的高壓區域，向失效保護閥供給接合壓進行切換的同時，還進行初級壓的調壓。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2011-196390號公報

技術實現要素：

發明要所要解決的問題

但是，在專利文獻1記載的油壓控制裝置中，由于將初級控制壓的高壓區域作為信號壓來切換失效保護閥，在未發生斷電失效的通常時，不能使用初級控制壓的高壓區域。因此，由于在利用初級控制壓對初級壓進行調壓時必須僅利用初級控制壓的低壓區域，所以存在對初級壓進行加壓的速度的高速化受到制約，抑制無級變速機構的變速速度的問題。為了實現變速速度的高速化，考慮初級控制壓的進一步的高壓化，但是在該情況下，導致初級線性電磁閥大型化。或者，為了實現變速速度的高速化，考慮初級壓的高壓化，但是在該情況下，必須提高閥體和初級帶輪的油壓伺服器的耐壓性而導致大型化。另外，為了切換失效保護閥，還考慮取代初級控制壓而使用次級控制壓，但是會發生與利用初級控制壓的情況同樣的問題。進而，在失效保護閥以外的切換閥中，也會發生同樣的問題。

因此，本發明的目的在于，提供一種雖然將初級控制壓或次級控制壓作為切換閥的切換壓(信號壓)但能將初級控制壓或次級控制壓的高壓區域用于初級壓或次級壓的調壓的自動變速器的油壓控制裝置。

用于解決問題的手段

本公開的自動變速器的油壓控制裝置，該自動變速器具有：

輸入軸，與車輛的驅動源驅動連接，

驅動軸，與車輪驅動連接，

無級變速機構，具有初級帶輪、次級帶輪、被所述初級帶輪以及所述次級帶輪夾持的帶，通過對所述初級帶輪以及次級帶輪的帶輪寬度進行控制，能夠對所述輸入軸和所述驅動軸的變速比連續地進行變更，

接合構件，安裝在從所述輸入軸經由所述無級變速機構連接至所述驅動軸的動力傳遞路徑上，其特征在于，

該油壓控制裝置具有：

初級電磁閥，供給對所述無級變速機構的所述初級帶輪的帶夾壓力進行調壓的初級控制壓，

次級電磁閥，供給對所述無級變速機構的所述次級帶輪的帶夾壓力進行調壓的次級控制壓，

電磁閥，供給所述接合構件的接合壓，

切換閥，具有：閥柱，能夠在第一位置和第二位置之間切換，施力構件，對所述閥柱向所述第一位置施力，第一動作油室，通過被供給作為所述初級控制壓或所述次級控制壓的切換壓，來將所述閥柱向所述第二位置推壓，第二動作油室，通過被供給所述接合壓，將所述閥柱向所述第一位置推壓；

通過將所述接合壓供給至所述第二動作油室，所述閥柱被鎖定在第一位置，所述切換壓不對所述閥柱的位置進行切換而能夠對所述初級帶輪或所述次級帶輪的所述帶夾壓力進行調壓，另一方面，通過不將所述接合壓供給至所述第二動作油室，所述閥柱未被鎖定在第一位置，所述切換壓能夠克服所述施力構件而將所述閥柱切換至所述第二位置。。

發明效果

根據本自動變速器的油壓控制裝置，通過將接合壓供給到第二動作油室，閥柱被鎖定在第一位置，切換壓不對閥柱的位置進行切換而能夠對帶夾壓力進行調壓。即，切換壓不僅能夠將低壓區域而且還能夠將高壓區域利用于帶夾壓力的調壓。由此，能夠提高無級變速機構的變速速度。另外，通過不將接合壓供給到第二動作油室，閥柱不會被鎖定在第一位置，切換壓克服施力構件將閥柱切換到第二位置。因此，切換壓成為信號壓來切換切換閥(例如失效保護閥)。

附圖說明

圖1是表示第一實施方式的自動變速器的簡圖。

圖2是第一實施方式的自動變速器的接合表。

圖3是表示第一實施方式的油壓控制裝置的油壓回路圖。

圖4是表示第一實施方式的變形例的油壓控制裝置的油壓回路圖。

圖5是表示第二實施方式的自動變速器的簡圖。

圖6是表示第二實施方式的油壓控制裝置的油壓回路圖。

圖7是表示第三實施方式的油壓控制裝置的油壓回路圖。

具體實施方式

<第一實施方式>

以下，基于圖1至圖4對第一實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12進行說明。此外，在本說明書中，驅動連接是指，旋轉構件能夠傳遞驅動力地彼此連接的狀態，并作為包含這些旋轉構件一體旋轉地連接的狀態、或這些旋轉構件能夠經由離合器等傳遞驅動力地連接的狀態的概念使用。

基于圖1來說明具有本實施方式的自動變速器10的車輛1的概略結構。車輛1具有自動變速器10、控制裝置(ECU)11和油壓控制裝置12。

自動變速器10具有液力變矩器15(參照圖3)、具有輸入軸2的前進后退切換裝置3、無級變速機構4、減速齒輪機構5、具有驅動軸60的輸出齒輪部6、中間軸部7、差動裝置8、容納這些構件的變速器箱體9。另外，在自動變速器10中形成有將前進后退切換裝置3的輸入軸2和輸出齒輪部6的驅動軸60經由前進后退切換裝置3連接的第一動力傳遞路徑a1與將輸入軸2和驅動軸60經由無級變速機構4連接的第二動力傳遞路徑(動力傳遞路徑)a2。另外，自動變速器10具有第1軸AX1～第5軸AX5的相互平行的軸。進而，自動變速器10具有配置于從輸入軸2至驅動軸60的各動力傳遞路徑a1、a2并能夠通過接合或分離來使各動力傳遞路徑a1、a2連接或斷開的多個接合構件即第一離合器(第一前進用接合構件)C1、第二離合器(第二前進用接合構件)C2、第一制動器(后退用接合構件)B1、同步機構(同步嚙合機構)S1。

第1軸AX1與未圖示的內燃發動機(驅動源)的曲軸同軸。在該第1軸AX1上配置有與曲軸連接的自動變速器10的輸入軸、液力變矩器15、前進后退切換裝置3以及無級變速機構4的輸入軸2、前進后退切換裝置3的行星齒輪DP、第一離合器C1、第一制動器B1、無級變速機構4的初級帶輪41。

在第2軸AX2上配置有減速齒輪機構5。在第3軸AX3上配置有無級變速機構4的次級帶輪42、第二離合器C2、輸出齒輪部6。在第4軸AX4上配置有中間軸部7。在第5軸AX5上配置有差動裝置8、左右的驅動軸81L、81R。

與曲軸連接的自動變速器10的輸入軸經由液力變矩器15與前進后退切換裝置3以及無級變速機構4的輸入軸2連接。液力變矩器15具有鎖止離合器16，并具有供給使鎖止離合器16接合的油壓的鎖止接合口15a和供給使鎖止離合器16分離的油壓的鎖止斷開口15b(參照圖3)。

前進后退切換裝置3具有行星齒輪DP、第一制動器B1、第一離合器C1，根據車輛1的行駛方向，切換旋轉方向來傳遞。輸入軸2穿過行星齒輪DP的內周側與無級變速機構4的初級帶輪41連接，并且與行星齒輪DP的行星架CR連接。行星齒輪DP由所謂雙小齒輪行星齒輪構成，具有太陽輪S、齒圈R、將與太陽輪S嚙合的小齒輪P1以及與齒圈R嚙合的小齒輪P2支撐為能夠自由旋轉的行星架CR。其中的齒圈R構成為，通過第一制動器B1能夠相對于變速器箱體9自由卡止旋轉。另外，太陽輪S與中空軸30直接連接，行星架CR經由第一離合器C1與中空軸30連接，中空軸30與正反旋轉輸出齒輪31連接。此外，中空軸30還與第一離合器C1的離合器鼓32連接，這些正反旋轉輸出齒輪31、中空軸30和離合器鼓32成為一體而構成旋轉構件。

第一離合器C1在接合時形成傳遞車輛1的前進方向的旋轉的路徑，第一制動器B1在接合時形成傳遞車輛1的后退方向的旋轉的路徑。正反旋轉輸出齒輪31與減速齒輪機構5的輸入齒輪51嚙合。

減速齒輪機構5具有在第2軸AX2上配置的第一旋轉軸50、在第一旋轉軸50上設置的輸入齒輪51、設置在第一旋轉軸50上并安裝在第一動力傳遞路徑a1上的同步機構S1、能夠相對于第一旋轉軸50旋轉的由中空軸構成的第二旋轉軸53以及輸出齒輪56。輸入齒輪51一體地固定連接在第一旋轉軸50的一側。第二旋轉軸53例如通過滾針軸承(未圖示)能夠相對自由旋轉地支撐于第一旋轉軸50的另一側的外周側。即，第二旋轉軸53作為與第一旋轉軸50在軸向上重疊的雙重軸配置。在第二旋轉軸53上一體地固定連接輸出齒輪56。輸出齒輪56與輸出齒輪部6的輸入齒輪61嚙合。

同步機構S1具有驅動齒輪52、從動齒輪55、未圖示的同步器、套筒57、未圖示的換擋撥叉，能夠使第一旋轉軸50和第二旋轉軸53接合或分離。

驅動齒輪52的直徑小于輸入齒輪51的直徑，驅動齒輪52一體地固定連接于第一旋轉軸50的一側。從動齒輪55的直徑與驅動齒輪52的直徑相同，小于輸出齒輪56的直徑，從動齒輪55固定連接在第二旋轉軸53上。同步器配置在從動齒輪55的驅動齒輪52側。

套筒57在內周面形成有齒面，能夠在軸向上移動地配置在驅動齒輪52和從動齒輪55的外周側。套筒57由通過后述的油壓伺服器92(參照圖3)驅動的換擋撥叉驅動而在軸向上移動，由此，在僅與驅動齒輪52嚙合的位置和橫跨驅動齒輪52以及從動齒輪55而與雙方都嚙合的位置之間滑動驅動。由此，驅動齒輪52和從動齒輪55能夠自由切換為分離狀態(斷開的狀態)或接合狀態(驅動連接狀態)。

無級變速機構4采用能夠對變速比連續地變更的帶式無級自動變速機構。無級變速機構4具有與輸入軸2連接的初級帶輪41、次級帶輪42、纏繞在該初級帶輪41以及該次級帶輪42上的環狀的帶43。初級帶輪41具有固定滑輪41a和可動滑輪41b，固定滑輪41a的形成為圓錐狀的壁面和可動滑輪41b的形成為圓錐狀的壁面彼此相向，固定滑輪41a在軸向不能移動地固定于輸入軸2，可動滑輪41b在軸向能夠移動地支撐于輸入軸2，由槽部夾持帶43，該槽部由固定滑輪41a和可動滑輪41b形成并且剖面呈V字狀。

同樣地，次級帶輪42具有固定滑輪42a和可動滑輪42b，固定滑輪42a的形成為圓錐狀的壁面和可動滑輪42b的形成為圓錐狀的壁面彼此相向，固定滑輪42a在軸向不能移動地固定于中心軸44，可動滑輪42b在軸向能夠移動地支撐于中心軸44，由槽部夾持帶43，該槽部由固定滑輪42a和可動滑輪42b并且剖面呈V字狀。初級帶輪41的固定滑輪41a和次級帶輪42的固定滑輪42a配置為，在軸向上相對于帶43處于相反一側。

另外，在初級帶輪41的可動滑輪41b的背面側配置有油壓伺服器45，在次級帶輪42的可動滑輪42b的背面側配置有油壓伺服器46。從油壓控制裝置12的初級壓控制閥22(參照圖3)向油壓伺服器45供給初級帶輪壓作為動作油壓，從油壓控制裝置12的未圖示的次級壓控制閥向油壓伺服器46供給次級帶輪壓作為動作油壓。并且，這些油壓伺服器45、46通過被供給各動作油壓而產生與負載扭矩對應的帶夾壓力，并且產生用于對變速比進行變更或固定的夾壓力。即，無級變速機構4通過控制初級帶輪41以及次級帶輪42的帶輪寬度，能夠對輸入軸2和驅動軸60的變速比進行連續地變更。

次級帶輪42的可動滑輪42b的輸出軸47經由第二離合器C2與輸出齒輪部6的驅動軸60連接。即，第二離合器C2安裝在第二動力傳遞路徑a2上。

輸出齒輪部6具有驅動軸60、固定連接于該驅動軸60的一端側的輸入齒輪61、固定連接于該驅動軸60的另一端側的中間齒輪62，中間齒輪62與中間軸部7的從動齒輪71嚙合。

中間軸部7具有中間軸70、固定連接于該中間軸70的從動齒輪71、固定連接于中間軸70的驅動齒輪72，驅動齒輪72與差動裝置8的差動齒圈80嚙合。

差動裝置8構成為，將差動齒圈80的旋轉分別傳遞至左右驅動軸81L、81R并吸收它們的旋轉差，左右驅動軸81L、81R分別與未圖示的左右車輪連接。此外，由于差動齒圈80與從動齒輪72嚙合，驅動齒輪71與中間齒輪62嚙合，所以輸出齒輪部6的驅動軸60、中間軸部7的中間軸70、差動裝置8經由左右驅動軸81L、81R與車輪驅動連接，總是與車輪連動。

ECU11例如具有CPU、存儲處理程序的ROM、暫時存儲數據的RAM、輸入輸出口、通信口，從輸出口輸出向油壓控制裝置12發送的控制信號等各種信號。此外，在車輛1上設置有駕駛員能夠選擇操作行駛擋位的換擋桿13、對換擋桿13的擋位進行檢測的換擋位置檢測部14，換擋位置檢測部14經由輸入口與ECU11連接。

以上構成的自動變速器10通過使圖1的簡圖所示的第一離合器C1、第二離合器C2、同步機構S1以及第一制動器B1以圖2的接合表所示的組合接合或分離，能夠實現前進的非無級模式、前進的無級模式、后退的非無級模式。此外，在本實施方式中，非無級模式是指，將驅動力通過第一動力傳遞路徑a1進行旋轉傳遞的前進1擋或后退1擋，但并不限于此，也可以是多擋變速。另外，在本實施方式中，無級模式是指將驅動力通過第二動力傳遞路徑a2進行旋轉傳遞的前進無級變速。

油壓控制裝置12通過初級調節器閥以及次級調節器閥并基于節氣門開度，將由未圖示的油泵產生的油壓調壓為主壓PL以及次級壓Psec。如圖3所示，油壓控制裝置12具有主壓調節閥20、初級線性電磁閥(初級電磁閥)SLP、初級壓控制閥22、手動閥(初壓供給部)21、線性電磁閥(電磁閥)SL2、線性電磁閥SLG、鎖止差壓控制閥24、切換閥(失效保護閥)23等。此外，油壓控制裝置12具有基于調節壓P_LPM2生成次級控制壓PSLS的次級線性電磁閥(在圖3中未圖示)。

油壓控制裝置12與通過油壓進行動作并能夠使第一離合器C1接合或分離的未圖示的油壓伺服器、通過油壓進行動作并能夠使第二離合器C2接合或分離油壓伺服器91、通過油壓進行動作并能夠使同步機構S1接合或分離的油壓伺服器92、通過油壓進行動作并能夠使第一制動器B1接合或分離的未圖示的油壓伺服器、使初級帶輪41動作的油壓伺服器45、使次級帶輪42動作的油壓伺服器46(參照圖1)連接。由此，油壓控制裝置12根據ECU11的指令相對于各部供排接合壓，由此對無級變速機構4的變速、第一離合器C1、第二離合器C2、第一制動器B1、同步機構S1的接合或分離等進行控制。

主壓調節閥20對主壓PL進行調壓，來生成比主壓PL低的恒定壓即調節壓P_LPM2。

初級線性電磁閥SLP具有被輸入調節壓P_LPM2的輸入口SLPa、與初級壓控制閥22的第一動作油室22a連通的輸出口SLPb，該初級線性電磁閥SLP對所輸入的調節壓P_LPM2自由地進行調壓控制，生成初級控制壓(切換壓)PSLP，并從輸出口SLPb向初級壓控制閥22供給作為控制壓。此外，初級線性電磁閥SLP為在非通電時輸出油壓的常開通型電磁閥。

初級壓控制閥22具有能夠在圖中左半部分所示的位置(全開狀態)(以下稱為“左半位置”)和圖中右半部分所示的位置(全閉狀態)(以下稱為“右半位置”)之間自由切換的閥柱22p、對該閥柱22p向左半位置施力的由壓縮螺旋彈簧構成的彈簧22s。初級壓控制閥22具有：第一動作油室22a，朝向將閥柱22p向左半位置推壓作用的方向，被輸入初級控制壓PSLP；第二動作油室22b，與后述的切換閥23的第二輸出口23h連通，朝向將閥柱22p向右半位置推壓作用的方向，被輸入接合壓PSLG。另外，初級壓控制閥22具有被輸入主壓PL的輸入口22c、將調壓后的初級帶輪壓向初級帶輪41的油壓伺服器45供給的輸出口22d。在初級壓控制閥22中，根據初級控制壓PSLP的大小，調整基于主壓PL調壓的初級帶輪壓的大小。

手動閥21具有：閥柱21p，基于換擋桿13(參照圖1)的操作，機械式或電氣式移動；輸入口21a，被輸入調節壓P_LPM2；輸出口21b，在閥柱21p為D(驅動)擋的情況下，將調節壓P_LPM2作為前進擋位壓(初壓)PD輸出。即，前進擋位壓PD在行駛擋位為前進擋位的情況下從手動閥21被供給。

線性電磁閥SL2具有被輸入前進擋位壓PD的輸入口SL2a和與后述的切換閥23的第二動作油室23b以及第一輸入口23d連通的輸出口SL2b，該線性電磁閥SL2對所輸入的前進擋位壓PD自由地進行調壓控制，生成用于向油壓伺服器91供給的接合壓PSL2，并從輸出口SL2b供給。此外，線性電磁閥SL2為在非通電時不輸出油壓的常關閉型電磁閥。

線性電磁閥SLG具有被輸入調節壓P_LPM2的輸入口SLGa、與油壓伺服器92以及切換閥23的第三輸入口23f連通的輸出口SLGb，該線性電磁閥SLG對所輸入的調節壓P_LPM2自由地進行調壓控制，生成用于向油壓伺服器92以及第三輸入口23f供給的接合壓PSLG，并從輸出口SLGb供給。此外，線性電磁閥SLG為非通電時不輸出油壓的常關閉型電磁閥。

鎖止差壓控制閥24具有：閥柱24p，能夠在圖中左半部分所示的位置(鎖止斷開狀態)和圖中右半部分所示的位置(鎖止接合狀態)之間自由切換；彈簧24s，對該閥柱24p向左半位置施力，并由壓縮螺旋彈簧構成。鎖止差壓控制閥24具有：第一動作油室24a，朝向將閥柱24p向右半位置推壓作用的方向，能夠被輸入鎖止斷開壓；第二動作油室24b，朝向將閥柱24p向左半位置推壓作用的方向，能夠被輸入鎖止接合壓；第三動作油室24c，朝向將閥柱24p向右半位置推壓作用的方向，被供給鎖止壓PSLU。另外，鎖止差壓控制閥24具有被輸入次級壓Psec的第一輸入口24d以及第二輸入口24e、與切換閥23的第二輸出口23h連通的第三輸入口24f、與鎖止斷開口15b以及第一動作油室24a連通并輸出鎖止斷開壓的第一輸出口24g、與鎖止接合口15a以及第二動作油室24b連通并輸出鎖止壓的第二輸出口24h。在鎖止差壓控制閥24中，通過對鎖止壓PSLU進行調壓，來控制鎖止離合器16的接合狀態。

作為本實施方式的特征部的切換閥23具有能夠在圖中左半部分所示的位置(通常狀態、第一位置)和圖中右半部分所示的位置(失效狀態、第二位置)之間自由切換的閥柱23p、對該閥柱23p向左半位置施力的由壓縮螺旋彈簧構成的彈簧(施力構件)23s。切換閥23具有：第一動作油室23a，朝向將閥柱23p向右半位置推壓作用的方向，被輸入初級控制壓PSLP；第二動作油室23b，朝向將閥柱23p向左半位置推壓作用的方向，被輸入接合壓PSL2；第三動作油室23c，朝向將閥柱23p向左半位置推壓作用的方向，被輸入調節壓P_LPM2。另外，切換閥23具有被輸入接合壓PSL2的第一輸入口23d、被輸入前進擋位壓PD的第二輸入口23e、被輸入接合壓PSLG的第三輸入口23f。切換閥23還具有與油壓伺服器91連通的第一輸出口23g、與初級壓控制閥22的第二動作油室22b以及鎖止差壓控制閥24的第三輸入口24f連通的第二輸出口23h、排放孔23i。

就切換閥23而言，在閥柱23p處于左半位置的通常狀態時，第一輸入口23d與第一輸出口23g連通，第二輸入口23e以及第三輸入口23f被切斷，第二輸出口23h與排放孔23i連通。另外，就切換閥23而言，在閥柱23p處于右半位置的失效狀態時，第一輸入口23d被切斷，第二輸入口23e與第一輸出口23g連通，第三輸入口23f與第二輸出口23h連通。

閥柱23p借助彈簧23s的作用力和輸入到第三動作油室23c的調節壓P_LPM2的油壓，被向左半位置(通常狀態)施力。因此，與沒有設置第三動作油室23c或者未輸入調節壓P_LPM2的情況相比，能夠減小對彈簧23s要求的作用力。

接著，對自動變速器10的油壓控制裝置12的動作進行說明。

通過起動內燃發動機，生成主壓PL以及次級壓Psec，通過主壓調節閥20生成調節壓P_LPM2。調節壓P_LPM2被供給到初級線性電磁閥SLP、手動閥21、切換閥23、線性電磁閥SLG。在線性電磁閥SLG中，調壓出接合壓PSLG，向同步機構S1的油壓伺服器92供給，使同步機構S1接合。

通過將擋位從P擋位切換到D擋位，從手動閥21輸出前進擋位壓PD。在前進擋位下的低速時，ECU11選擇非無級模式，因此保持使同步機構S1接合的狀態控制第一離合器C1接合(參照圖2)。此時，不使用無級變速機構4，而使鎖止離合器16保持分離狀態。此時，由于第二離合器C2處于分離狀態，所以不從線性電磁閥SL2輸出接合壓PSL2，并且切換閥23未被鎖定在通常狀態下。但是，由于從初級線性電磁閥SLP僅輸出待機壓程度的低壓的初級控制壓PSLP，所以切換閥23保持通常狀態。車輛1以非無級模式進行前進行駛。

當車輛1以前進擋位加速時，ECU11從非無級模式切換為無級模式，因而在保持同步機構S1接合的狀態下控制第一離合器C1分離并使第二離合器C2接合(參照圖2)。因此，ECU11使第一離合器C1分離，并且，通過從線性電磁閥SL2輸出接合壓PSL2，使接合壓PSL2向切換閥23的第一輸入口23d供給，并從第一輸出口23g向第二離合器C2的油壓伺服器91供給，來使第二離合器C2接合。另外，ECU11基于車速和油門開度等來判斷是否使鎖止離合器16接合，在使鎖止離合器16接合的情況下，通過供給調壓后的鎖止壓PSLU來執行。

在此，由于ECU11使無級變速機構4動作，所以從初級線性電磁閥SLP輸出初級控制壓PSLP，由初級壓控制閥22調壓出初級帶輪壓，并向初級帶輪41的油壓伺服器45供給。此時，初級控制壓PSLP被供給到切換閥23的第一動作油室23a，但是同時，線性電磁閥SL2的接合壓PSL2作為對抗壓被供給到第二動作油室23b，閥柱23p被鎖定在通常狀態，因而，閥柱23p不會被切換到失效狀態。因此，即使在高壓區域使用初級控制壓PSLP，也會抑制切換閥23切換到失效狀態，因此能夠將高壓的初級控制壓PSLP用于初級帶輪壓的控制，與不能使用高壓區域的情況相比，能夠提高變速速度。

接著，例如，對所有線性電磁閥因完全斷線而失效、或者線性電磁閥SL2因何種理由發生斷電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，線性電磁閥SL1、線性電磁閥SL2、線性電磁閥SLG都是常關閉型電磁閥，因此，第一離合器C1、同步機構S1和第二離合器C2都不接合，車輛在該狀態下無法前進。

在此，線性電磁閥SL2是常關閉型電磁閥，不會輸出接合壓PSL2，因此不會供給接合壓PSL2，從而切換閥23不會鎖定在通常狀態。相對于此，初級線性電磁閥SLP(以及次級線性電磁閥)是常開通型電磁閥，因此能夠輸出初級控制壓PSLP，通過被供給初級控制壓PSLP，切換閥23切換到失效狀態。由此，前進擋位壓PD經由切換閥23供給到第二離合器C2，能夠使第二離合器C2接合。另外，由于能夠供給初級控制壓PSLP以及次級控制壓，所以能夠使無級變速機構4動作，利用第二動力傳遞路徑a2來前進。

接著，例如對初級線性電磁閥SLP單獨發生斷電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，無法控制從初級線性電磁閥SLP輸出的初級控制壓PSLP，在該狀態下，無法利用無級變速機構4進行變速。在此，ECU11停止線性電磁閥SL2，通過初級控制壓PSLP將切換閥23切換到失效狀態。由此，來自線性電磁閥SLG的接合壓PSLG經由切換閥23供給到初級壓控制閥22，作為初級控制壓PSLP的對抗壓發揮作用。因此，ECU11通過對接合壓PSLG進行調壓，能夠對初級帶輪壓進行調壓，能夠保障驅動力。另外，由于切換閥23切換到失效狀態，前進擋位壓PD經由切換閥23供給到第二離合器C2，能夠使第二離合器C2接合。因此，即使停止線性電磁閥SL2，也能夠使第二離合器C2，利用第二動力傳遞路徑a2來前進。

接著，例如，說明對鎖止壓PSLU進行調壓的未圖示的線性電磁閥SLU發生通電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，導致鎖止差壓控制閥24切換到鎖止接合狀態，在該狀態下，鎖止離合器16接合而無法進行控制。在此，ECU11停止線性電磁閥SL2，通過初級控制壓PSLP將切換閥23切換到失效狀態。由此，來自線性電磁閥SLG的接合壓PSLG經由切換閥23供給到鎖止差壓控制閥24，作為鎖止壓PSLU的對抗壓發揮作用。因此，ECU11通過對接合壓PSLG進行調壓，能夠使鎖止離合器16分離，能夠實現分離保障。另外，通過將切換閥23切換到失效狀態，前進擋位壓PD經由切換閥23供給到第二離合器C2，能夠使第二離合器C2接合。因此，即使停止線性電磁閥SL2，也能使第二離合器C2接合，利用第二動力傳遞路徑a2來前進。

如以上說明那樣，根據本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12，通過將線性電磁閥SL2的接合壓PSL2供給到切換閥23的第二動作油室23b，由此閥柱23p被鎖定在通常狀態，初級控制壓PSLP不對閥柱23p的位置進行切換，而能夠對初級帶輪41的帶夾壓力進行調壓。即，初級控制壓PSLP不僅能夠將低壓區域而且還能夠將高壓區域用于帶夾壓力的調壓，因此，能夠提高無級變速機構4的變速速度。

另外，根據本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12，通過不將接合壓PSL2被供給到第二動作油室23b，由此閥柱23p未被鎖定在通常狀態，初級控制壓PSLP能夠克服彈簧23s將閥柱23p切換到失效狀態。因此，初級控制壓PSLP能夠成為信號壓，而將切換閥23切換到失效狀態。由此，例如，在發生線性電磁閥的完全斷線或線性電磁閥SL2的斷電失效的情況下，能夠利用初級控制壓PSLP的輸出將切換閥23切換到失效狀態。或者，在發生初級線性電磁閥SLP的斷電失效或線性電磁閥SLU的斷電失效的情況下，能夠停止線性電磁閥SL2的動作，并且通過初級控制壓PSLP的輸出將切換閥23切換到失效狀態。

另外，在本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12中，具有供給前進擋位壓PD的初壓供給部，切換閥23是在第一位置處于將接合壓PSL2向第二離合器C2向供給的通常狀態，在第二位置處于將前進擋位壓PD向第二離合器C2供給的失效狀態的失效保護閥。因此，即使切換閥23切換，也能夠將第二離合器C2接合，因而能夠保障車輛1的前進。

另外，在本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12中，初級線性電磁閥SLP是在非通電時輸出接合壓的常開通型電磁閥。因此，例如，在發生線性電磁閥的完全斷電時或初級線性電磁閥SLP的斷電失效時，能夠輸出初級控制壓PSLP，通過該初級控制壓PSLP將切換閥23切換到失效狀態。

另外，在本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12中，供給對帶夾壓力進行調壓的切換壓的電磁閥是初級電磁閥SLP。即，切換壓是初級控制壓PSLP。在此，在駕駛員同時踩踏油門踏板以及制動器踏板時(失速狀態)，ECU11使次級控制壓PSLS為最大壓，防止帶43的打滑。在該情況下，由于初級控制壓PSLP比較小，所以即使不輸出接合壓PSL2，也能抑制初級控制壓PSLP將切換閥23切換到失效狀態。

另外，在本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12中，線性電磁閥SL2為在非通電時不輸出接合壓的常關閉型電磁閥。因此，例如，在發生線性電磁閥的完全斷線時或線性電磁閥SL2的斷電失效時，不會輸出接合壓PSL2，因此切換閥23沒有對抗壓，在通常狀態下的鎖定被解除，能夠利用初級控制壓PSLP將切換閥23切換到失效狀態。

另外，在本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12中，自動變速器10具有：前進后退切換裝置3，具有在接合時形成傳遞車輛1的前進方向的旋轉的路徑的第一離合器C1和在接合時形成傳遞車輛1的后退方向的旋轉的路徑的第一制動器B1；同步機構S1，安裝在將輸入軸2和驅動軸60經由前進后退切換裝置3連接的第一動力傳遞路徑a1上；第二離合器C2，安裝在將輸入軸2和驅動軸60經由無級變速機構4連接的第二動力傳遞路徑a2上，接合構件是第二離合器C2。

因此，根據本實施方式的自動變速器10的油壓控制裝置12，在具有2個動力傳遞路徑a1、a2，并通過同步機構S1以及第二離合器C2切換的5軸的無級變速機構4中，能夠提高變速速度。

此外，在上述的本實施方式中，通過切換閥23具有在完全斷線或線性電磁閥SL2的斷電失效時的前進保障、在初級線性電磁閥SLP的斷電失效時的驅動力保障、在線性電磁閥SLU的通電失效時的鎖止離合器16的分離保障這3個功能，但并不限于此。例如，可以具有任一個或兩個功能，或者，具有與這些功能不同的其他功能。

另外，在上述的本實施方式中，對利用切換閥23作為失效保護閥的情況進行了說明，但并不限于此，能夠應用于可將初級控制壓PSLP作為信號壓來切換的所有切換閥23。

另外，在上述的本實施方式中，對向第二離合器C2供給接合壓PSL2的電磁閥是線性電磁閥SL2的情況進行了說明，但并不限于此。向第二離合器C2供給接合壓的電磁閥例如可以是其他線性電磁閥或進行占空控制的電磁閥。初級線性電磁閥SLP也同樣。

另外，在上述的本實施方式中，對切換壓為初級控制壓PSLP的情況進行了說明，但并不限于此，例如如圖4所示，切換壓可以為次級控制壓PSLS。

在該情況下，如圖4所示，油壓控制裝置312具有主壓調節閥20、次級線性電磁閥(次級電磁閥)SLS、次級壓控制閥325、手動閥21、線性電磁閥SL2、線性電磁閥SLG、鎖止差壓控制閥24、切換閥23等。在此，關于除了次級線性電磁閥SLS以及次級壓控制閥325以外的結構，與上述的圖3所示的油壓控制裝置12同樣，故標注相同的附圖標記，并省略詳細的說明。

次級線性電磁閥SLS具有被輸入調節壓P_LPM2的輸入口SLSa、與次級壓控制閥325的第一動作油室325a連通的輸出口SLSb，該次級線性電磁閥SLS對所輸入的調節壓P_LPM2自由地進行調壓控制，生成次級控制壓(切換壓)PSLS，從輸出口SLSb向次級壓控制閥325供給作為控制壓。此外，次級線性電磁閥SLS為在非通電時輸出油壓的常開通型電磁閥。

次級壓控制閥325具有能夠在圖中左半部分所示的位置(全開狀態)(以下稱為“左半位置”)和圖中右半部分所示的位置(全閉狀態)(以下稱為“右半位置”)之間自由切換的閥柱325p和對該閥柱325p向左半位置施力的由壓縮螺旋彈簧構成的彈簧325s。次級壓控制閥325具有：第一動作油室325a，朝向將閥柱325向左半位置推壓作用的方向，被輸入次級控制壓PSLP；第二動作油室325b，與切換閥23的第二輸出口23h連通，能夠朝向將閥柱325p向右半位置推壓作用的方向，被輸入接合壓PSLG。另外，次級壓控制閥325具有被輸入主壓PL的輸入口325c、將調壓后的次級帶輪壓向次級帶輪42的油壓伺服器46供給的輸出口325d。在次級壓控制閥325中，根據次級控制壓PSLS的大小，調整基于主壓PL調壓的次級帶輪壓的大小。

根據圖4所示的實施方式的油壓控制裝置312，通過將線性電磁閥SL2的接合壓PSL2供給到切換閥23的第二動作油室23b，由此閥柱23p被鎖定在通常狀態，次級控制壓PSLS不會切換閥柱23p的位置，而能夠對次級帶輪42的帶夾壓力進行調壓。即，次級控制壓PSLS不僅能夠將低壓區域而且還能夠將高壓區域用于帶夾壓力的調壓，因此，能夠提高無級變速機構4的變速速度。

另外，在圖4所示的實施方式的油壓控制裝置312中，次級線性電磁閥SLS也是常開通型電磁閥。因此，例如，在線性電磁閥的完全斷線時或次級線性電磁閥SLS的斷電失效時，能夠輸出次級控制壓PSLS，通過該次級控制壓PSLS，能夠將切換閥23切換到失效狀態。

另外，在上述的本實施方式中，對向切換閥23的第二動作油室23b供給線性電磁閥SL2的接合壓PSL2，并且向第三動作油室23c供給調節壓P_LPM2的情況進行了說明，但并不限于此。例如，也可以向切換閥23的第二動作油室23b供給調節壓P_LPM2，并且向第三動作油室23c供給接合壓PSL2。

<第二實施方式>

接著，基于圖5以及圖6對第二實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置112進行說明。本實施方式的自動變速器110在結構上與第一實施方式不同之處在于，僅具有一條動力傳遞路徑b。因此，第二實施方式不具有在第一實施方式所具有的同步機構S1和第二離合器C2。此外，對同樣的結構的部分標注相同的附圖標記，并省略詳細的說明。

如圖5所示，本實施方式的自動變速器110具有未圖示的液力變矩器、具有輸入軸2的前進后退切換裝置103、無級變速機構4、具有驅動軸60的輸出齒輪部6、中間軸部7、差動裝置8、容納這些構件的變速器箱體9。在這些構件中，僅前進后退切換裝置103的結構與第一實施方式不同，所以詳細地進行說明。

前進后退切換裝置103具有第一離合器(前進用接合構件)C1和第一制動器(后退用接合構件)B1。另外，前進后退切換裝置103具有與輸入軸2連接的太陽輪S、與固定滑輪41a連接的行星架CR、由行星架CR支撐的第一以及第二小齒輪P1、P2、齒圈R，構成雙小齒輪行星齒輪。在該前進后退切換裝置103中，通過使第一離合器C1接合并使第一制動器B1分離，來在前進方向上進行旋轉傳遞，通過使第一離合器C1分離并使第一制動器B1接合，來在后退方向上進行旋轉傳遞。

如圖6所示，本實施方式的油壓控制裝置112具有主壓調節閥(初壓供給部)20、初級線性電磁閥SLP、初級壓控制閥22、次級壓控制閥25、止回閥26、線性電磁閥(電磁閥)SL1、手動閥21、鎖止差壓控制閥24、切換閥(失效保護閥)123等。

主壓調節閥20將調節壓(初壓)P_LPM2向初級線性電磁閥SLP的輸入口SLPa、后述的切換閥123的第三輸入口123f、第五輸入口123h、第三動作油室123c供給。初級線性電磁閥SLP將初級控制壓PSLP向初級壓控制閥22的第一動作油室22a、切換閥123的第一動作油室123a供給。初級壓控制閥22將初級帶輪壓向切換閥123的第一輸入口123d供給。

次級壓控制閥25具有能夠在圖中左半部分所示的位置(全開狀態)和圖中右半部分所示的位置(全閉狀態)之間自由切換的閥柱25p、對該閥柱25p向左半位置施力的由壓縮螺旋彈簧構成的彈簧25s。次級壓控制閥25具有第一動作油室25a，朝向將閥柱25p向左半位置推壓作用的方向，被輸入次級控制壓PSLS。另外，次級壓控制閥25具有被輸入主壓PL的輸入口25c和將調壓后的次級帶輪壓向次級帶輪42的油壓伺服器46供給的輸出口25d。在次級壓控制閥25中，根據次級控制壓PSLS的大小，調整基于主壓PL調壓的次級帶輪壓的大小。

止回閥26具有被供給次級帶輪壓的輸入口26a、與切換閥123的第二輸入口123e連通的輸出口26b、能夠對輸入口26a以及輸出口26b的連通以及切斷進行切換的密封構件26p、彈簧26s。彈簧26s設定為，以切斷輸入口26a以及輸出口26b的方式對密封構件26p施力，并且，通過比次級帶輪壓低的油壓能夠以使油壓從輸入口26a流向輸出口26b的方式使輸入口26a和輸出口26b連通。因此，通過向輸入口26a輸入次級帶輪壓，密封構件26p克服彈簧26s進行切換，使輸入口26a以及輸出口26b連通，僅在從輸入口26a流向輸出口26b的一個方向上使油壓流通。

線性電磁閥SL1具有被輸入前進擋位壓PD的輸入口SL1a、與切換閥123的第二動作油室123b以及第四輸入口123g連通的輸出口SL1b，該線性電磁閥SL1對所輸入的前進擋位壓PD自由地進行調壓控制，生成用于向油壓伺服器93供給的接合壓PSL1，并從輸出口SL1b供給。此外，線性電磁閥SL1為在非通電時不輸出油壓的常關閉型電磁閥。

手動閥21具有閥柱21p、被輸入接合壓PSL1或調節壓P_LPM2的輸入口21a、在閥柱21p為D擋位的情況下輸出接合壓PSL1或調節壓P_LPM2作為前進擋位壓PD的輸出口21b。

鎖止差壓控制閥24具有：第三動作油室24c，朝向將閥柱24p(參照圖3)向右半位置推壓作用的方向，被供給鎖止壓PSLU；第三輸入口24f，與切換閥123的第二輸出口123j連通。在鎖止差壓控制閥24中，通過對鎖止壓PSLU進行調壓，能夠控制鎖止離合器16(參照圖3)的接合的狀態。

作為本實施方式的特征部的切換閥123具有：能夠在圖中左半部分所示的位置(通常狀態、第一位置)和圖中右半部分所示的位置(失效狀態、第二位置)之間自由切換的閥柱123p、對該閥柱123p向左半位置施力的由壓縮螺旋彈簧構成的彈簧123s。切換閥123具有：第一動作油室123a，朝向將閥柱123p向右半位置推壓作用的方向，被輸入初級控制壓PSLP；第二動作油室123b，朝向將閥柱123p向左半位置推壓作用的方向，被輸入接合壓PSL1；第三動作油室123c，朝向將閥柱123p向左半位置推壓作用的方向，被輸入調節壓P_LPM2。另外，切換閥123具有被輸入初級帶輪壓的第一輸入口123d、被輸入次級帶輪壓的第二輸入口123e、被輸入調節壓P_LPM2的第三輸入口123f、第五輸入口123h、被輸入接合壓PSL1的第四輸入口123g。切換閥123還具有與油壓伺服器45連通的第一輸出口123i、與鎖止差壓控制閥24的第三輸入口24f連通的第二輸出口123j、與手動閥21的輸入口21a連通的第三輸出口123k、排放孔123m。

就切換閥123而言，在閥柱123p處于左半位置的通常狀態時，第一輸入口123d與第一輸出口123i連通，第四輸入口123g與第三輸出口123k連通，第二輸出口123j與排放孔123m連通，第二輸入口123e、第三輸入口123f、第五輸入口123h被切斷。另外，就切換閥123而言，在閥柱23p處于右半位置的失效狀態時，第二輸入口123e與第一輸出口123i連通，第三輸入口123f與第二輸出口123j連通，第五輸入口123h與第三輸出口123k連通，第一輸入口123d以及第四輸入口123g被切斷。

接著，對本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置112的動作進行說明。

通過起動內燃發動機，生成主壓PL以及次級壓Psec，通過主壓調節閥20生成調節壓P_LPM2。調節壓P_LPM2被供給到初級線性電磁閥SLP和切換閥123。進而，線性電磁閥SL1供給接合壓PSL1，將切換閥123鎖定在通常狀態，并且，作為初壓向手動閥21供給。

通過將擋位從P擋位切換為D擋位，從手動閥21輸出接合壓PSL1作為前進擋位壓PD，并供給到油壓伺服器93。由于ECU11最初使用無級變速機構4，所以從初級線性電磁閥SLP輸出初級控制壓PSLP，從初級壓控制閥22調壓出初級帶輪壓，經由切換閥123向初級帶輪41的油壓伺服器45供給。此時，初級控制壓PSLP被供給到切換閥123的第一動作油室123a供給，但是，同時，線性電磁閥SL1的接合壓PSL1作為對抗壓供給到第二動作油室123b，閥柱123p被鎖定在通常狀態，因此切換閥123不會切換到失效狀態。因此，即使在高壓區域使用初級控制壓PSLP，也能抑制切換閥123切換到失效狀態，因而能夠將高壓的初級控制壓PSLP用于初級帶輪壓的控制，與不能使用高壓區域的情況相比，能夠提高變速速度。此外，ECU11基于車速和油門開度等來判斷是否將鎖止離合器16接合，在將鎖止離合器16接合的情況下，將由線性電磁閥SLU調壓的鎖止壓PSLU供給到鎖止差壓控制閥24來執行。

接著，例如，對所有線性電磁閥因完全斷線而失效、或者線性電磁閥SL1因何種理由發生斷電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，由于線性電磁閥SL1為常關閉型電磁閥，所以第一離合器C1不會接合，車輛在該下無法前進。

在此，由于線性電磁閥SL1是常關閉型電磁閥，無法輸出接合壓PSL1，所以切換閥123不會被供給接合壓PSL1，從而切換閥123無法鎖定在通常狀態。相對于此，由于初級線性電磁閥SLP(以及次級線性電磁閥)是常開通型電磁閥，所以能夠輸出初級控制壓PSLP，通過初級控制壓PSLP的供給，切換閥123被切換到失效狀態。由此，調節壓P_LPM2經由切換閥123以及手動閥21作為前進擋位壓PD供給到第一離合器C1，能夠使第一離合器C1接合。

另外，切換閥123切換到失效狀態，從而向初級帶輪41的油壓伺服器45供給由止回閥26減壓的次級帶輪壓。由此，能夠使無級變速機構4動作，另外能夠保障驅動力，利用動力傳遞路徑b使車輛前進。

接著，例如，對初級線性電磁閥SLP單獨發生斷電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，無法控制從初級線性電磁閥SLP輸出的初級控制壓PSLP，在該狀態下，無法利用無級變速機構4進行變速。在此，ECU11停止線性電磁閥SL1，通過初級控制壓PSLP將切換閥123切換到失效狀態。由此，來自次級壓控制閥25的次級帶輪壓被止回閥26減壓，經由切換閥123供給到初級帶輪41的油壓伺服器45。因此，ECU11對次級控制壓PSLS進行調壓，能夠調整初級帶輪41的夾壓力，能夠保障驅動力。另外，由于切換閥123切換到失效狀態，從而調節壓P_LPM2經由切換閥123以及手動閥21供給到第一離合器C1，能夠使第一離合器C1接合。因此，即使停止線性電磁閥SL1，也能夠使第一離合器C1接合，能夠利用動力傳遞路徑b來前進。

接著，例如，說明對鎖止壓PSLU進行調壓的線性電磁閥SLU發生通電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，導致鎖止差壓控制閥24切換到鎖止接合狀態，在該狀態下，鎖止離合器16接合而無法進行控制。在此，ECU11停止線性電磁閥SL1，通過初級控制壓PSLP將切換閥123切換到失效狀態。由此，調節壓P_LPM2經由切換閥123供給到鎖止差壓控制閥24，作為鎖止壓PSLU的對抗壓發揮作用。因此，ECU11能夠使鎖止離合器16分離，實現分離保障。另外，切換閥123切換到失效狀態，從而調節壓P_LPM2經由切換閥123以及手動閥21供給到第一離合器C1，能夠使第一離合器C1接合。因此，即使停止線性電磁閥SL1，也能夠使第一離合器C1接合，利用動力傳遞路徑b來前進。

如以上說明那樣，根據本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置112，通過將線性電磁閥SL1的接合壓PSL1供給到切換閥123的第二動作油室123b，由此閥柱123p被鎖定在通常狀態，初級控制壓PSLP不會切換閥柱123p的位置而能夠對初級帶輪41的帶夾壓力進行調壓。即，初級控制壓PSLP不僅將低壓區域而且還將高壓區域利用與帶夾壓力的調壓，因此能夠提高無級變速機構4的變速速度。

另外，根據本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置112，通過不將接合壓PSL1供給到第二動作油室123b，由此閥柱123p沒有被鎖定在通常狀態，初級控制壓PSLP克服彈簧123s將閥柱123p切換到失效狀態。因此，初級控制壓PSLP成為信號壓而能夠將切換閥123切換為失效狀態。由此，例如，在發生線性電磁閥的完全斷線、或線性電磁閥SL1的斷電失效的情況下，利用初級控制壓PSLP的輸出將切換閥123切換到失效狀態。或者，在發生初級線性電磁閥SLP的斷電失效、或線性電磁閥SLU的斷電失效的情況下，停止線性電磁閥SL1的動作，并且利用初級控制壓PSLP的輸出將切換閥123切換到失效狀態。

另外，在本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置112中，自動變速器110具有前進后退切換裝置103，該前進后退切換裝置103具有在接合時形成傳遞車輛1的前進方向的旋轉的路徑的第一離合器C1和在接合時形成車輛1的后退方向的旋轉的路徑的第一制動器B1，接合構件為第一離合器C1。

因此，根據本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置112，在具有1條動力傳遞路徑b并且僅通過第一離合器C1以及第一制動器B1切換前進后退的4軸的無級變速機構4中，能夠提高變速速度。

此外，在上述的本實施方式中，對作為接合構件使用了第一離合器C1的情況進行了說明，但并不限于此，作為接合構件也可以使用第一制動器B1。

<第三實施方式>

接著，基于圖7對第三實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置212進行說明。本實施方式的自動變速器110與第二實施方式的自動變速器110具有同樣的結構，故援用附圖并省略詳細的說明。

如圖7所示，本實施方式的油壓控制裝置212具有主壓調節閥(初壓供給部)20、初級線性電磁閥SLP、初級壓控制閥22、線性電磁閥SLU、線性電磁閥(電磁閥)SL1、手動閥21、鎖止差壓控制閥24、切換閥(失效保護閥)223等。

主壓調節閥20將調節壓(初壓)P_LPM2供給到初級線性電磁閥SLP的輸入口SLPa、后述的切換閥223的第二輸入口223e、第三動作油室223c。初級線性電磁閥SLP將初級控制壓PSLP供給到初級壓控制閥22的第一動作油室22a、切換閥223的第一動作油室223a。初級壓控制閥22能夠將初級帶輪壓供給到初級帶輪41的油壓伺服器45。

線性電磁閥SLU具有被輸入調節壓P_LPM2的輸入口SLUa、與切換閥223的第三輸入口223f連通的輸出口SLUb，該線性電磁閥SLU對所輸入的調節壓P_LPM2自由地進行調壓控制，生成用于使鎖止離合器16(參照圖3)接合或分離的鎖止壓PSLU，并從輸出口SLUb供給。此外，線性電磁閥SLU為在非通電時不輸出油壓的常關閉型電磁閥。

線性電磁閥SL1具有被輸入前進擋位壓PD的輸入口SL1a、與切換閥223的第二動作油室223b以及第一輸入口223d連通的輸出口SL1b，該線性電磁閥SL1對所輸入的前進擋位壓PD自由地進行調壓控制，生成用于向油壓伺服器93供給的接合壓PSL1，并從輸出口SL1b供給。此外，線性電磁閥SL1是在非通電時不輸出油壓的常關閉型電磁閥。

手動閥21具有閥柱21p、被輸入接合壓PSL1或調節壓P_LPM2的輸入口21a、在閥柱21p為D擋位的情況下將接合壓PSL1或調節壓P_LPM2作為前進擋位壓PD輸出的輸出口21b。

鎖止差壓控制閥24具有：第三動作油室24c，朝向將閥柱24p(參照圖3)向右半位置推壓作用的方向，經由切換閥223被供給鎖止壓PSLU；第三輸入口24f，與切換閥23的第二輸出口223i連通。在鎖止差壓控制閥24中，通過對鎖止壓PSLU進行調壓，來控制鎖止離合器16(參照圖3)的接合的狀態。

作為本實施方式的特征部的切換閥223具有能夠在圖中左半部分所示的位置(通常狀態、第一位置)和圖中右半部分所示的位置(失效狀態、第二位置)之間自由切換的閥柱223p、對該閥柱223p向左半位置施力的由壓縮螺旋彈簧構成的彈簧223s。切換閥223具有：第一動作油室223a，朝向將閥柱223p向右半位置推壓作用的方向，被輸入初級控制壓PSLP；第二動作油室223b，朝向將閥柱223p向左半位置推壓作用的方向，被輸入接合壓PSL1；第三動作油室223c，朝向將閥柱223p向左半位置推壓作用的方向，被輸入調節壓P_LPM2。

另外，切換閥223具有被輸入接合壓PSL1的第一輸入口223d、被輸入調節壓P_LPM2的第二輸入口223e、被輸入鎖止壓PSLU的第三輸入口223f。切換閥223還具有與手動閥21的輸入口21a連通的第一輸出口223h、與初級壓控制閥22的第二動作油室22b以及鎖止差壓控制閥24的第三輸入口24f連通的第二輸出口223i、與鎖止差壓控制閥24的第三動作油室24c連通的第三輸出口223j、排放孔223k、223g。

就切換閥223而言，在閥柱223p處于左半位置的通常狀態時，第一輸入口223d與第一輸出口223h連通，第三輸入口223f與第三輸出口223j連通，第二輸出口223i被排放，第二輸入口223e被切斷。另外，就切換閥223而言，在閥柱23p處于右半位置的失效狀態時，第二輸入口223e與第一輸出口223h連通，第三輸入口223f與第二輸出口223i連通，第三輸出口223j與排放孔223g連通，第一輸入口223d被切斷。

接著，對本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置212的動作進行說明。

通過起動內燃發動機，生成主壓PL以及次級壓Psec，通過主壓調節閥20來生成調節壓P_LPM2。調節壓P_LPM2被供給到初級線性電磁閥SLP、切換閥223。進而，線性電磁閥SL1供給接合壓PSL1，將切換閥123鎖定在通常狀態，并且作為初壓供給到手動閥21。

通過將擋位從P擋位切換為D擋位，從手動閥21輸出接合壓PSL1作為前進擋位壓PD，并向油壓伺服器93供給。ECU11最初使用無級變速機構4，因此，從初級線性電磁閥SLP輸出初級控制壓PSLP，從初級壓控制閥22調壓出初級帶輪壓，并向初級帶輪41的油壓伺服器45供給。此時，初級控制壓PSLP被供給到切換閥223的第一動作油室223a，但是，同時，線性電磁閥SL1的接合壓PSL1作為對抗壓供給到第二動作油室223b，閥柱223p被鎖定在通常狀態，因此切換閥223不會被切換到失效狀態。因此，即使在高壓區域使用初級控制壓PSLP，也能夠抑制切換閥223切換到失效狀態，因而，能夠將高壓的初級控制壓PSLP用于初級帶輪壓的控制，與不能夠使用高壓區域的情況相比，能夠提高變速速度。此外，ECU11基于車速和油門開度等來判斷是否使鎖止離合器16接合，在使鎖止離合器16接合的情況下，將由線性電磁閥SLU調壓的鎖止壓PSLU供給到鎖止差壓控制閥24來執行。

接著，例如，對所有線性電磁閥因完全斷線而失效、或線性電磁閥SL1因何種理由發生斷電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，線性電磁閥SL1是常關閉型電磁閥，所以第一離合器C1不會接合，在該狀態下車輛無法前進。

在此，線性電磁閥SL1是常關閉型電磁閥，無法輸出接合壓PSL1，所以切換閥223未被供給接合壓PSL1，從而切換閥223沒有被鎖定在通常狀態。相對于此，由于初級線性電磁閥SLP(以及次級線性電磁閥)是常開通型電磁閥，所以能夠輸出初級控制壓PSLP，通過初級控制壓PSLP的供給，切換閥223切換到失效狀態。由此，調節壓P_LPM2經由切換閥223以及手動閥21作為前進擋位壓PD供給到第一離合器C1，能夠使第一離合器C1接合。另外，由于能夠供給初級控制壓PSLP以及次級控制壓，所以能夠使無級變速機構4動作，利用動力傳遞路徑b來前進。

接著，例如，對初級線性電磁閥SLP單獨發生斷電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，無法控制從初級線性電磁閥SLP輸出的初級控制壓PSLP，在該狀態下無法利用無級變速機構4進行變速。在此，ECU11停止線性電磁閥SL1，通過初級控制壓PSLP將切換閥223切換到失效狀態。由此，來自線性電磁閥SLU的鎖止壓PSLU經由切換閥223供給到初級壓控制閥22，作為初級控制壓PSLP的對抗壓發揮作用。因此，ECU11通過對鎖止壓PSLU進行調壓，能夠對初級帶輪壓進行調壓，能夠保障驅動力。另外，切換閥223切換到失效狀態，從而調節壓P_LPM2經由切換閥223以及手動閥21供給到第一離合器C1，能夠使第一離合器C1接合。因此，即使停止線性電磁閥SL1，也能夠使第一離合器C1接合，利用動力傳遞路徑b來前進。

接著，例如，說明對鎖止壓PSLU進行調壓的線性電磁閥SLU發生通電失效的情況的動作進行說明。在該情況下，鎖止差壓控制閥24切換到鎖止接合狀態狀態，在該狀態下，鎖止離合器16保持接合而無法控制。在此，ECU11停止線性電磁閥SL1，通過初級控制壓PSLP將切換閥223切換到失效狀態。通過切換閥223切換鎖止壓PSLU的供給，供給到鎖止差壓控制閥24的第三輸入口24f。因此，ECU11能夠分離鎖止離合器16，實現分離保障。另外，切換閥223切換到失效狀態，從而調節壓P_LPM2經由切換閥223以及手動閥21供給到第一離合器C1，能夠使第一離合器C1接合。因此，即使停止線性電磁閥SL1，也能夠使第一離合器C1接合，利用動力傳遞路徑b來前進。

如以上說明那樣，根據本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置212，通過將線性電磁閥SL1的接合壓PSL1供給到切換閥223的第二動作油室223b，從而閥柱223p被鎖定在通常狀態，初級控制壓PSLP不會切換閥柱223p的位置而能夠對初級帶輪41的帶夾壓力進行調壓。即，初級控制壓PSLP不僅能夠將低壓區域而且還能夠將高壓區域利用于帶夾壓力的調壓，所以能夠提高無級變速機構4的變速速度。

另外，根據本實施方式的自動變速器110的油壓控制裝置112，通過不將接合壓PSL1供給到第二動作油室223b，從而閥柱223p不會被鎖定在通常狀態，初級控制壓PSLP克服彈簧223s能夠將閥柱223p切換到失效狀態。因此，初級控制壓PSLP成為信號壓而將切換閥223切換到失效狀態。由此，例如，在發生線性電磁閥的完全斷線或線性電磁閥SL1的斷電失效的情況下，能夠通過初級控制壓PSLP的輸出將切換閥223切換到失效狀態。或者，在發生初級線性電磁閥SLP的斷電失效或線性電磁閥SLU的斷電失效的情況下，停止線性電磁閥SL1的動作，利用初級控制壓PSLP的輸出將切換閥223切換到失效狀態。

產業上的可利用性

本自動變速器的油壓控制裝置涉及例如搭載在車輛上的具有無級變速機構的自動變速器的油壓控制裝置，詳細地說，能夠適用于具有失效保護功能的自動變速器的油壓控制裝置。

附圖標記的說明

1 車輛

2 輸入軸

3、103 前進后退切換裝置

4 無級變速機構

10、110 自動變速器

12、112、212、312 油壓控制裝置

20 主壓調節閥(初壓供給部)

21 手動閥(初壓供給部)

23、123、223 切換閥(失效保護閥)