車輛用自動變速器的變速控制裝置的制作方法

本發明涉及車輛用自動變速器的變速控制裝置，且更具體地，涉及用于防止產生在降檔期間產生的前進驅動力的技術。

背景技術：

曾建議如下的控制：其當在具有行星齒輪組的車輛用自動變速器中執行降檔時，在使發動機與車輛用自動變速器選擇性地分離的第一接合裝置釋放或部分接合時，在發動機轉速增大之后，使第一接合裝置和將在降檔后接合的第二接合裝置接合。公開號為2000-314474的日本專利申請(JP2000-314474 A)描述了具有使驅動源與自動變速器選擇性地分離的第一接合裝置的技術，且該技術在降檔期間將第一接合裝置控制為釋放或部分接合狀態，并且增大經由第一接合裝置連接至自動變速器的預定旋轉元件的旋轉元件的轉速以使得該轉速與取決于降檔后的變速比的轉速同步。另外，JP2000-314474 A還描述了當控制經由第一接合裝置連接至自動變速器的旋轉元件的轉速時，例如執行用作連接至該旋轉元件的驅動源的發動機的節氣門的開度控制。

在示出自動變速器的各個旋轉元件的旋轉狀態的公知列線圖(alignment graph)中，已經實現一種自動變速器，該自動變速器配置有輸出側旋轉元件,該輸出側旋轉元件設置在經由第一接合裝置連接至發動機并且在降檔后轉速增大的增速側旋轉元件和通過在降檔后被接合的第二接合裝置而轉速減小的減速側旋轉元件之間。當在具有這樣結構的自動變速器中執行這種控制時，在第一接合裝置被釋放或部分接合之后，通過發動機的節氣門的開度控制等增大第一接合裝置的發動機側(上游側)的旋轉元件的轉速。然后，第一接合裝置，以及減小減速側旋轉元件的轉速的第二接合裝置都接合，但并未提及第一接合裝置和第二接合裝置的接合順序。這里，如果在第一接合裝置釋放或部分接合并且第一接合裝置的發動機側旋轉元件的轉速增大時首先接合第一接合裝置，那么增速側旋轉元件的轉速將增大并且減速側旋轉元件將起反作用力元件的作用，所以前進驅動力將作用在列線圖中位于減速側旋轉元件和增速側旋轉元件之間的輸出側旋轉元件上。在這種自動變速器的降檔期間，不期望由輸出側旋轉元件產生前進驅動力，所以有必要防止在降檔期間產生這種前進驅動力。

技術實現要素：

鑒于上述情況，本發明提供了一種設置有行星齒輪組的車輛用自動變速器的變速控制裝置，在降檔時當釋放或部分接合第一接合裝置的同時執行增大發動機轉速的控制時，所述變速控制裝置能夠防止在降檔期間產生的前進驅動力的產生。

因此，本發明的第一個方案涉及一種車輛用自動變速器的變速控制裝置。所述車輛用自動變速器包括行星齒輪組、增速側旋轉元件、減速側旋轉元件以及輸出側旋轉元件。行星齒輪組具有第一接合裝置和第二接合裝置。增速側旋轉元件被構造為在示出所述車輛用自動變速器的各個旋轉元件的旋轉狀態的列線圖中，經由所述第一接合裝置連接到發動機并且在至預定檔的降檔期間轉速增大。減速側旋轉元件被構造為通過在至所述預定檔的降檔期間接合的第二接合裝置而轉速減小。輸出側旋轉元件被設置在所述增速側旋轉元件和所述減速側旋轉元件之間。所述變速控制裝置包括控制器。該控制器被構造為在至車輛用自動變速器的預定檔的降檔期間，當減小在所述降檔之前以及所述降檔之后均接合的所述第一接合裝置的轉矩容量時，增大所述發動機的發動機轉速。所述控制器還被構造為當接合第二接合裝置時或接合第二接合裝置之后，增大第一接合裝置的轉矩容量。

因此，在具有如下結構的車輛用自動變速器中：其中在列線圖中，輸出側旋轉元件設置在增速側旋轉元件和減速側旋轉元件之間，所述增速側旋轉元件經由輸入離合器連接至發動機并且在至預定檔的降檔期間轉速增大，所述減速側旋轉元件通過在至預定檔的降檔期間接合的第二接合裝置而轉速減小，在至預定檔的降檔時當第二接合裝置接合時或接合之后，第一接合裝置的轉矩容量增大。其結果是，減速側旋轉元件的轉速由于該第二接合裝置的轉矩容量的增大而首先減小，這導致驅動力在減小其轉速的方向上作用于輸出側旋轉元件。其結果是，防止了由輸出側旋轉元件產生前進驅動力。此外，然后第一接合裝置的轉矩容量增大，但此時，增速側旋轉元件的轉速隨著變速的進行而增大，因此，當第一接合裝置的轉矩容量增大時，增速側旋轉元件的轉速將不會增大并且輸出側旋轉元件將不會產生前進驅動力。因此，能夠防止在降檔期間由輸出側旋轉元件產生前進驅動力。

此外，在上述的車輛用自動變速器的變速控制裝置中，所述控制器可以被構造為在車輛用自動變速器的降檔時從第二接合裝置接合開始起已經經過預定時間段后，開始增大第一接合裝置的轉矩容量。因此，在降檔時第二接合裝置的轉矩容量在第一接合裝置的轉矩容量增大之前增大，因此能夠防止由于第一接合裝置首先接合而導致產生的前進驅動力的產生。

此外，在車輛用自動變速器的變速控制裝置中，所述控制器可以被構造為基于所述第二接合裝置開始接合時的時間來設定所述預定時間段。另外，所述控制器可以被構造為基于在降檔時慣性相開始時的時間來設定所述預定時間段。

此外，所述控制器可以被構造為基于當所述第二接合裝置的接合液壓達到降檔后所設定的所述第二接合裝置的目標液壓時的時間點來設定所述預定時間段。另外，所述控制器可以被構造為基于在降檔期間的所述增速側旋轉元件的轉速與在降檔后的所述增速側旋轉元件的目標轉速同步時的時間點來設定所述預定時間段。另外，在上述車輛用自動變速器的變速控制裝置中，所述控制器可以被構造為基于所述車輛用自動變速器的油溫來設定所述預定時間段。

如上所述，根據車輛用自動變速器的變速控制裝置，在降檔時當接合第二接合裝置時或接合第二接合裝置之后，所述第一接合裝置的轉矩容量增大，即，在降檔時當第一接合裝置接合時或第一接合裝置接合之前，所述第二接合裝置的轉矩容量增大，因此能夠防止由于第一接合裝置首先接合所產生的前進驅動力的產生。

附圖說明

下面將參照附圖對本發明的示例性實施例的特征、優點以及技術和工業意義進行描述，其中相同的標號表示相同的元件，且其中：

圖1是作為應用了本發明的車輛動力傳遞裝置的一部分的、介于發動機和驅動輪之間的動力傳遞路徑中的變矩器和車輛用自動變速器的透視圖，并且是示出控制該車輛用自動變速器的電子控制單元的控制操作的框圖；

圖2是示出建立圖1的自動變速器中的各個檔的摩擦接合裝置的操作狀態的離合器和制動器應用圖表；

圖3是用直線示出圖1的自動變速器中的第一變速部和第二變速部的各個旋轉元件的轉速的列線圖；

圖4是具體示出圖3中的從第二檔至第一檔的降檔的列線圖；

圖5是顯示延遲時間和油溫之間的關系的二維映射圖；

圖6是示出圖1中的電子控制單元的控制操作的主要部分(即，防止在自動變速器的降檔期間傳遞到輸出旋轉構件的前進驅動力產生的控制操作)的流程圖；以及

圖7是顯示基于圖1中的電子控制單元的控制操作的結果(即，基于圖6中的流程圖的操作結果)的時間圖。

具體實施例

下文中，將參照附圖詳細地描述本發明的示例性實施例。在下面的示例性實施例中描述的附圖已經被適當簡化或修改，因此各部分的尺度比和形狀等并非總是被準確描繪。

圖1是作為應用了本發明的車輛動力傳遞裝置10的一部分的、介于發動機8和未示出的驅動輪之間的動力傳遞路徑中的變矩器12和車輛用自動變速器14(以下簡稱為“自動變速器14”)的透視圖。

變矩器12介于發動機8和自動變速器14之間。變矩器12是公知的流體式動力傳遞裝置，其包括連接到發動機8的泵輪12p、連接到自動變速器14的渦輪軸16的渦輪12t，以及經由單向離合器OWC連接至作為非可旋轉構件的殼體18的定子12s。還設置了使泵輪12p與渦輪12t選擇性地分離的鎖止離合器20。

自動變速器14包括在殼體18內的公共軸線上布置的第一變速部24和第二變速部30。第一變速部24主要由單一小齒輪型第一行星齒輪組22形成。第二變速部30具有主要包括雙小齒輪型第二行星齒輪組26和單一小齒輪型第三行星齒輪組28的拉威娜(Ravigneaux)型構造。第一行星齒輪組22、第二行星齒輪組26和第三行星齒輪組28均為本發明的行星齒輪組的例子。

第一行星齒輪組22包括第一太陽輪S1、第一行星齒輪P1、可自轉地且可公轉地支撐這些第一行星齒輪P1的第一行星架CA1以及經由第一行星齒輪P1與第一太陽輪S1嚙合的第一內齒圈R1。

第二行星齒輪組26包括第二太陽輪S2、彼此嚙合的多對第二行星齒輪P2、可自轉地且可公轉地支撐這些第二行星齒輪P2的第二行星架CA2以及經由第二行星齒輪P2與第二太陽輪S2嚙合的第二內齒圈R2。

第三行星齒輪組28包括第三太陽輪S3、第三行星齒輪P3、可自轉地且可公轉地支撐這些第三行星齒輪P3的第三行星架CA3以及經由第三行星齒輪P3與第三太陽輪S3嚙合的第三內齒圈R3。

第二變速部30具有所謂的拉威娜型構造，其中第二行星架CA2和第三行星架CA3連接在一起并被共用，并且第二內齒圈R2和第三內齒圈R3連接在一起并被共用。使第二變速部30由拉威娜型行星齒輪組以這種方式來形成使得第二變速部30緊湊。

第一行星齒輪組22的第一太陽輪S1被連接到渦輪軸16。第一行星架CA1被連接到第二行星齒輪組26的第二太陽輪S2，并且被構造為經由第一制動器B1選擇性地能連接到作為非可旋轉構件的殼體18。第一行星齒輪組22的第一內齒圈R1被構造為經由第三制動器B3選擇性地能連接到殼體18。第二行星齒輪組26的第二行星架CA2和第三行星齒輪組28的第三行星架CA3連接在一起，并連接到輸出旋轉構件32。第二行星齒輪組26的第二內齒圈R2和第三行星齒輪組28的第三內齒圈R3都是由共同的構件形成，并且被構造為經由第二制動器B2選擇性地能連接到殼體18，以及被構造為經由第二離合器C2選擇性地能連接到渦輪軸16。另外，第二內齒圈R2和第三內齒圈R3經由與第二制動器B2并行設置的單向離合器OWC而連接到殼體18。第三行星齒輪組28的第三太陽輪S3被構造為經由第一離合器C1選擇性地能連接到渦輪軸16。

自動變速器14包括以上描述的兩個離合器C1和C2以及三個制動器B1至B3(在下文，除非另外規定，否則這些都將被簡稱為“離合器C”和“制動器B”)。在自動變速器14中，第一變速部24和第二變速部30的旋轉元件(即，太陽輪S1至S3、行星架CA1至CA3和內齒圈R1至R3)的連接狀態是通過接合和釋放這些離合器C和制動器B中的每一個而改變，從而建立六個前進檔(檔速)，即，第一檔“1st”至第六檔“6th”以及倒車檔“Rev”。離合器C和制動器B是諸如多盤式離合器和制動器的由液動執行器控制來接合的摩擦式接合裝置。每個離合器C和制動器B都在接合狀態和釋放狀態之間進行切換，并且在接合和釋放期間的過渡液壓都是受控的。圖2是示出在建立上述各檔時的摩擦式接合裝置的操作狀態的離合器和制動器應用圖表。在圖表中，“O”表示接合狀態而“×”表示釋放狀態。

在圖2中，關于前進檔，第一檔“1st”是通過接合第一離合器C1和第二制動器B2而建立的，第二檔“2nd”是通過接合第一離合器C1和第一制動器B1而建立的，第三檔“3rd”是通過接合第一離合器C1和第三制動器B3而建立的，第四檔“4th”是通過接合第一離合器C1和第二離合器C2而建立的，第五檔“5th”是通過接合第二離合器C2和第三制動器B3而建立的，并且第六檔“6th”是通過接合第二離合器C2和第一制動器B1而建立的。此外，倒車檔“Rev”是通過接合第二制動器B2和第三制動器B3而建立的，而中斷動力的傳遞的空檔“N”是通過將離合器C1和C2以及制動器B1至B3全都釋放而建立的。根據第一行星齒輪組22、第二行星齒輪組26和第三行星齒輪組28的齒數比(＝太陽輪上的齒數/內齒圈上的齒數)ρ1、ρ2和ρ3來確定每個檔的變速比γ(＝渦輪軸16的轉速Nt/輸出旋轉構件32的轉速Nout)。第一檔“1st”的變速比γ是最大的，且變速比γ朝向高車速側(即，第六檔“6th”側)變小。

圖3是用直線能夠示出第一變速部24和第二變速部30的各個旋轉元件的轉速的列線圖。在圖3中，下橫線X1表示轉速“0”，且上橫線X2表示轉速“1.0”，即，與渦輪軸16相同的轉速。另外，第一變速部24的三條豎直線從左側起依次表示由第一太陽輪S1形成的第一旋轉元件RE1、由第一行星架CA1形成的第二旋轉元件RE2以及由第一內齒圈R1形成的第三旋轉元件RE3。此外，直線L0表示當第三制動器B3接合時各個旋轉元件的旋轉狀態。更具體地，當渦輪軸16的渦輪轉速Nt被輸入到第一旋轉元件RE1(即，第一太陽輪S1)并且第三制動器B3接合時，第三旋轉元件RE3(即，第一內齒圈R1)停止旋轉。另外，作為第二旋轉元件RE2的第一行星架CA1的轉速由直線L0和對應于第二旋轉元件RE2的豎直線之間的交點來表示。豎直線之間的間隔根據第一行星齒輪組22的齒數比(＝太陽輪上的齒數/內齒圈上的齒數)ρ1來確定。

第二變速部30的四條豎直線從左側起依次表示由第二太陽輪S2形成的第四旋轉元件RE4、由連接在一起的第二內齒圈R2和第三內齒圈R3形成的第五旋轉元件RE5、由連接在一起的第二行星架CA2和第三行星架CA3形成的第六旋轉元件RE6以及由第三太陽輪S3形成的第七旋轉元件RE7。這些豎直線之間的間隔根據第二行星齒輪組26的齒數比ρ2和第三行星齒輪組28的齒數比ρ3而確定。

接著，將基于此列線圖對自動變速器14的各檔進行說明。當第一離合器C1和第二制動器B2都接合時，渦輪軸16的旋轉輸入到第七旋轉元件RE7(即，第三太陽輪S3)，且第五旋轉元件RE5(即，第二內齒圈R2和第三內齒圈R3)停止旋轉。此時，第二變速部30的旋轉狀態由直線L1表示，并且連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6(即，第二行星架CA2和第三行星架CA3)以由該直線L1與對應于第六旋轉元件RE6的豎直線的交點所表示的轉速來旋轉，并且因此建立了具有最大變速比(＝渦輪軸16的轉速Nt/輸出旋轉構件32的轉速Nout)的第一檔1st。

另外，當第一離合器C1和第一制動器B1都接合時，渦輪軸16的旋轉輸入到第七旋轉元件RE7(即，第三太陽輪S3)，并且第四旋轉元件RE4(即，第二太陽輪S2)停止旋轉。此時，第二變速部30的旋轉狀態由直線L2表示，并且連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6以由該直線L2和對應于第六旋轉元件RE6的豎直線的交點所表示的轉速來旋轉，并且因此建立了第二檔2nd。

另外，當第一離合器C1和第三制動器B3都接合時，渦輪軸16的旋轉被輸入到第七旋轉元件RE7(即，第三太陽輪S3)，并且第一變速部24的第三旋轉元件RE3(即，第一內齒圈R1)停止旋轉。此時，在第一變速部24中，第二旋轉元件RE2(即，第一行星架CA1)以由與直線L0的交點所表示的轉速來旋轉，所以連接到第二旋轉元件RE2的第四旋轉元件RE4(即，第二太陽輪S2)也以相同的轉速來旋轉。因此，第二變速部30的旋轉狀態由直線L3表示，并且連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6以由直線L3和對應于第六旋轉元件RE6的豎直線的交點所表示的轉速來旋轉，并且因此建立了第三檔3rd。

另外，當第一離合器C1和第二離合器C2都接合時，渦輪軸16的旋轉被輸入到第二變速部30中的第五旋轉元件RE5(即，第二內齒圈R2和第三內齒圈R3)和第七旋轉元件RE7(即，第三太陽輪S3)。此時，第二變速部30的旋轉狀態由直線L4(橫線L4)表示，并且連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6以由該直線L4和對應于第六旋轉元件RE6的豎直線的交點所表示的轉速“1.0”來旋轉，且因此建立了具有變速比1.0的第四檔4th。

此外，當第二離合器C2和第三制動器B3都接合時，渦輪軸16的旋轉被輸入到第五旋轉元件RE5(即，第二內齒圈R2和第三內齒圈R3)，并且以與第二旋轉元件RE2(即，第一行星架CA1)的轉速(即，由直線L0和對應于第二旋轉元件RE2的豎直線的交點所表示的轉速)相同的轉速的旋轉被輸入到第四旋轉元件RE4(即，第二太陽輪S2)。此時，第二變速部30的旋轉狀態由直線L5表示，并且連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6以由該直線L5和對應于第六旋轉元件RE6的豎直線的交點所表示的轉速來旋轉，且因此建立了第五檔5th。

此外，當第二離合器C2和第一制動器B1都接合時，渦輪軸16的旋轉被輸入到第二變速部30中的第五旋轉元件RE5(即，第二內齒圈R2和第三內齒圈R3)，并且第二變速部30中的第四旋轉元件RE4(即，第二太陽輪S2)停止旋轉。此時，第二變速部30的旋轉狀態由直線L6表示，且連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6以由該直線L6和對應于第六旋轉元件RE6的豎直線的交點所表示的轉速來旋轉，且因此建立了第六檔6th。

此外，當第二制動器B2和第三制動器B3都接合時，第三旋轉元件RE3(即，第一內齒圈R1)和第五旋轉元件RE5(即，第二內齒圈R2和第三內齒圈R3)二者都停止旋轉。此時，第二變速部30的旋轉狀態由直線LR表示，并且連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6以由該直線LR和對應于第六旋轉元件RE6的豎直線的交點所表示的轉速來旋轉，且因此建立了倒車檔Rev。

基于從圖1中所示的電子控制單元50(本發明的變速控制裝置的一個例子)輸出的指令對如上所述構成的自動變速器14進行控制。電子控制單元50包括所謂的微型計算機，其包括CPU、RAM、ROM和輸入/輸出接口等。CPU在使用RAM的暫時存儲功能的同時，通過根據預先存儲在ROM中的程序來處理信號而執行發動機8的輸出控制、自動變速器14的變速控制以及鎖止離合器20的開/關控制等。如果有必要，該電子控制單元50還可以被構造為分成用于發動機控制的部分和用于變速控制的部分等。

各種信號被供應給電子控制單元50。這些信號包括，例如，表示作為由加速器操作量傳感器52檢測出的加速踏板的操作量的加速器操作量Acc的加速器操作量信號、表示作為由發動機轉速傳感器54檢測出的發動機8的轉速的發動機轉速Ne的信號、表示由冷卻劑溫度傳感器56檢測出的發動機8的冷卻劑溫度THw的信號、表示由節氣門開度傳感器58檢測出的電子節氣門的開度θth的節氣門開度信號、表示作為由渦輪轉速傳感器60檢測出的渦輪軸16的轉速的渦輪轉速Nt的信號、由車速傳感器62檢測出的與輸出旋轉構件32的轉速Nout對應的車速信號(即車速V)以及表示由油溫傳感器64檢測出的自動變速器14的工作液的油溫Toil的信號。

此外，從電子控制單元50中輸出各種發動機控制信號。這些發動機控制信號的例子包括使電子節氣門操作開度θth的至節氣門致動器66的驅動信號Se1、控制發動機8的點火正時的至點火設備68的點火指令信號Se2以及控制由燃料噴射設備70供應給發動機8的燃料量的燃料供應量信號Se3，其中燃料噴射設備70供應燃料給發動機8的氣缸或進氣管或停止供應燃料給發動機8的氣缸或進氣管。從電子控制單元50還輸出各種其它信號，例如控制液壓控制回路72中的線性電磁閥以切換自動變速器14的各檔的變速控制信號Sc，以及用于驅動控制鎖止離合器20的接合狀態的線性電磁閥的鎖止控制信號Sp。

電子控制單元50在功能上包括發動機輸出控制部80和變速控制部82。發動機輸出控制部80使用節氣門致動器，根據加速器操作量Acc來控制電子節氣門打開和關閉，以使得發動機輸出隨著加速器操作量Acc增大而增大。發動機輸出控制部80執行自動變速器14的輸出控制，例如，控制燃料噴射設備70的燃料噴射量以進行燃料噴射控制，并控制諸如點火器的點火設備68的點火正時以進行點火正時控制。

變速控制部82被設計為進行自動變速器14的變速控制和空檔控制等。該變速控制部82根據預先獲得并存儲的包括車速V和加速器操作量Acc的變速特性圖，通過參考實際的車速和加速器操作量Acc，控制在不同的檔(即，第一檔“1st”至第六檔“6th”)之間的變速，建立倒車檔“Rev”，并且通過將離合器C和制動器B都釋放而將自動變速器置于空檔“N”。

變速控制部82和發動機輸出控制部80例如在接收到基于變速特性圖執行降檔的指令時，與釋放在降檔期間將釋放的摩擦式接合裝置并且接合在降檔期間將接合的摩擦式接合裝置的降檔控制一起執行所謂的補油降檔控制(blipping downshift control)，該補油降檔控制在暫時減小輸入離合器C(在本示例性實施例中為第一離合器C1或第二離合器C2)的轉矩容量的同時增大發動機轉速Ne，其中所述輸入離合器C將自動變速器14連接至渦輪軸16且在降檔前后均接合。

變速控制部82在接收到執行降檔的指令時，輸出使在自動變速器14的降檔期間將被釋放的摩擦式接合裝置(下面，該摩擦式接合裝置將被稱為“釋放側接合裝置”)釋放并使在降檔期間將被接合的摩擦式接合裝置(以下，該摩擦式接合裝置將被稱為“接合側接合裝置”)開始接合的指令至液壓控制回路72。與之一起，變速控制部82輸出暫時減小在降檔前后均接合的輸入離合器C(其在該示例性實施例中對應于第一離合器C1或第二離合器C2)的轉矩容量的指令至液壓控制回路72。在降檔前后均接合的輸入離合器C是在降檔之前(緊接之前)接合和在降檔之后(緊接之后)接合的同一離合器。例如，在從第二檔2nd至第一檔1st的降檔中，在第二檔2nd和第一檔1st中均接合的第一離合器C1相當于該輸入離合器C。

此外，發動機輸出控制部80在輸入離合器C的轉矩容量開始減小的同時或時間稍微延遲之后，輸出增大發動機轉速Ne的指令。發動機輸出控制部80通過例如由節氣門致動器66增大電子節氣門的開度來增大發動機轉速Ne。發動機轉速Ne被控制為與渦輪軸16的渦輪轉速Nt在降檔之后被設定的轉速Nt*(目標轉速Nt*)或在其附近的值相匹配。在降檔前后均接合的輸入離合器(即，第一離合器C1或第二離合器C2)是本發明的第一接合裝置的一個例子。接合側接合裝置是本發明的第二接合裝置的一個例子。

作為正執行的該補油降檔控制的結果，在降檔之后將要經由輸入離合器C被連接到自動變速器14的渦輪軸16的渦輪轉速Nt隨著發動機轉速Ne的增大而預先增大。另外，在發動機轉速Ne增大時所施加的負荷也由于暫時減小的輸入離合器C的轉矩容量而減小，所以渦輪轉速Nt在短時間內增大。通過以這種方式在短時間內增大渦輪轉速Nt而能夠縮短降檔的變速持續時間。

當執行上述補油降檔控制時，在降檔期間將被接合的接合側接合裝置以及其轉矩容量在降檔期間減小的輸入離合器C(即，第一離合器C1或第二離合器C2)二者都被接合。以這種方式，在降檔期間，接合側接合裝置和輸入離合器C都被接合，但它們被接合的順序并沒有以任何方式被限定。

這里，如果在降檔過渡中在降檔期間其轉矩容量減小的輸入離合器C在降檔期間將被接合的接合側接合裝置接合之前接合，將出現以下所述的問題。在下面的說明中，將對自動變速器14中的從第二檔2nd至第一檔1st(預定檔)的降檔的例子進行說明。在第一離合器C1和第二離合器C2的從第二檔2nd至第一檔1st的該降檔中，在降檔前后(緊接降檔之前和緊接降檔之后)均被接合的第一離合器C1是輸入離合器C。

圖4是在從第二檔2nd至第一檔1st的降檔中第二變速部30的列線圖。在降檔期間，變速前后的車速沒有實質上的變化，所以連接到輸出旋轉構件32且起輸出側旋轉元件作用的第六旋轉元件RE6(即，第二行星架CA2和第三行星架CA3)的轉速Nout在變速前后近似恒定。另外，實線表示在第二檔2nd下的旋轉狀態，并且虛線表示當變速為第一檔1st時的旋轉狀態。在第二檔2nd下，第一制動器B1被接合，所以第四旋轉元件RE4停止旋轉。然后，當進行變速為第一檔1st時，第一制動器B1被釋放并且第二制動器B2被接合，使得第五旋轉元件RE5停止旋轉。在圖4所示的從第二檔2nd至第一檔1st的降檔中，作為輸入離合器C的第一離合器C1是本發明的第一接合裝置的例子。作為接合側接合裝置的第二制動器B2是本發明的第二接合裝置的例子。第五旋轉元件RE5是本發明的減速側旋轉元件的例子。第六旋轉元件RE6是對應于本發明的輸出側旋轉元件的例子。第七旋轉元件RE7是本發明的增速側旋轉元件的例子。

在基于圖4中的該列線圖描述從第二檔2nd至第一檔1st的降檔時，當從第二檔2nd進行降檔為第一檔1st時，如箭頭所示，第五旋轉元件RE5的轉速在降檔期間減小。另一方面，經由第一離合器C1連接到渦輪軸16的第七旋轉元件RE7的轉速如箭頭所示在降檔期間增大。通過這種方式，以連接到輸出旋轉構件32的第六旋轉元件RE6為中心，在第七旋轉元件RE7的轉速增大同時，第五旋轉元件RE5的轉速減小。

這里，在該示例性實施例的補油降檔控制中，發動機轉速Ne和渦輪軸16的渦輪轉速Nt通過發動機輸出控制部80預先地增大，因此，如果第一離合器C1首先接合，則第七旋轉元件RE7的轉速增大，并且第五旋轉元件RE5的轉速由于這反作用力而減小。此時，第五旋轉元件RE5起反作用力元件的作用，所以在第六旋轉元件RE6中產生前進驅動力。也就是說，第七旋轉元件RE7的轉速的增大致使在第六旋轉元件RE6中也產生在增大轉速的方向上的驅動力(即，前進驅動力)。

上面，以從第二檔2nd至第一檔1st的降檔作為例子進行了描述，但是在降檔至其他檔的情況下也會發生類似的問題。例如，在自動變速器14中，在從第三檔3rd至第二檔2nd的降檔、從第四檔4th至第三檔3rd的降檔以及從第四檔4th至第二檔2nd的降檔的情況下，類似的問題也會發生。這是因為在所有這些降檔的情況下，當在降檔期間轉速被增大的增速側旋轉元件和在降檔期間轉速被減小的減速側旋轉元件之間存在起輸出側旋轉元件作用的旋轉元件(即，第六旋轉元件RE6)，并且輸入離合器C首先接合以使得增速側旋轉元件的轉速增大時，減速側旋轉元件起反作用力元件的作用，因此在作為輸出側旋轉元件的第六旋轉元件RE6中產生前進驅動力。

因此，當在自動變速器14中執行降檔并且該降檔是其中在增速側旋轉元件和減速側旋轉元件之間存在連接到輸出旋轉構件32的輸出側旋轉元件(即，第六旋轉元件RE6)的降檔時，在從輸入離合器C的轉矩容量已經減小的狀態起接合將渦輪軸16連接到自動變速器14的輸入離合器C時，在降檔期間將被接合的接合側接合裝置接合時或接合之后，變速控制部82增大輸入離合器C的轉矩容量。這里，在自動變速器14的列線圖中，增速側旋轉元件是連接到輸入離合器C(即，第一離合器C1或第二離合器C2)并且在降檔期間轉速增大的旋轉元件。另外，在自動變速器14的列線圖中，減速側旋轉元件是連接到在降檔期間將被接合的接合側接合裝置并且在降檔期間轉速減小的旋轉元件。

同樣地，在下面的描述中，將以從第二檔2nd至第一檔1st的降檔作為例子進行描述。當從第二檔2nd向第一檔1st降檔時，變速控制部82向液壓控制回路72輸出釋放作為在降檔期間將被釋放的釋放側接合裝置的第一制動器B1的指令，且在同時或時間稍微延遲之后，向液壓控制回路72輸出接合作為在降檔期間將被接合的接合側接合裝置的第二制動器B2的指令。與此一起，變速控制部82向液壓控制回路72輸出減小(釋放或滑移接合)在降檔前后均接合且起將渦輪軸16連接至自動變速器14的輸入離合器C的作用的第一離合器C1的轉矩容量的指令。另外，在輸出減小第一離合器C1的轉矩容量的指令同時或時間稍微延遲之后，發動機輸出控制部80輸出增大發動機轉速Ne的指令。然后，例如，當在第二制動器B2中的液壓增大之后檢測出自動變速器14的慣性相開始時，變速控制部82逐漸增大該液壓以使得第二制動器B2完全接合。此外，例如，當第二制動器B2開始被接合后經過預設延遲時間Tdelay時，變速控制部82開始增大第一離合器C1的轉矩容量。該延遲時間Tdelay是本發明的預定時間段的一個例子。

延遲時間Tdelay是基于預先獲得并存儲的映射圖表而確定的。該延遲時間Tdelay基于測試等被設定，并且被設定為使得基于第一離合器C1的轉矩容量而在增大第六旋轉元件RE6的轉速的方向上作用的驅動力將不超過基于第二制動器B2的轉矩容量而在減小第六旋轉元件RE6的轉速的方向上作用的驅動力。因此，通過使第一離合器C1的轉矩容量在從第二制動器B2開始接合的時間起已經經過延遲時間Tdelay之后開始增大(即，接合)，基于第二制動器B2的轉矩容量而在減小第六旋轉元件RE6的轉速的方向上作用的驅動力變得大于基于第一離合器C1的轉矩容量而在增大第六旋轉元件RE6的轉速方向上作用的驅動力，因此防止在第六旋轉元件RE6中產生前進驅動力。圖5是預先獲得的延遲時間Tdelay的映射圖的一個例子。在圖5中，橫軸表示油溫Toil，且豎軸表示延遲時間Tdelay。延遲時間Tdelay根據油溫Toil而變化。這考慮了根據油溫Toil而變化的接合裝置的液壓響應。此映射圖為每個降檔模式(例如，從第二檔2nd至第一檔1st的降檔)而設定。

在這里，在從第五檔5th至第四檔4th的降檔或從第六檔6th至第五檔5th的降檔的情況下，上述控制不適用。以從第六檔6th至第五檔5th的降檔為例，在降檔前后將渦輪軸16連接到自動變速器14的輸入離合器C是第二離合器C2。當該第二離合器C2被接合時，渦輪軸16的旋轉被輸入到第五旋轉元件RE5(即，第二內齒圈R2和第三內齒圈R3)，以使得第五旋轉元件RE5的轉速增大。此外，在降檔至第五檔5th的情況下，接合側接合裝置是第三制動器B3。當該第三制動器B3被接合時，第二旋轉元件RE2(即，第一行星架CA1)以預定的轉速旋轉，并且連接到該第二旋轉元件RE2的第四旋轉元件RE4(即，第二太陽輪S2)也保持以該轉速旋轉，所以第四旋轉元件RE4的轉速也以相同的方式增大。因此，在從第六檔6th至第五檔5th的降檔中，當觀察第二變速部30的列線圖時，起輸出側旋轉元件作用的第六旋轉元件RE6并不位于第四旋轉元件RE4和起增速側旋轉元件作用的第五旋轉元件RE5之間，因此這并不符合作為上述控制的先決條件的結構，并且從而不會發生將由本申請所要解決的問題。因此，上述控制不適用于這些降檔。

圖6是示出由電子控制單元50進行的控制操作的主要部分(即，防止在自動變速器14的降檔期間傳遞到輸出旋轉構件32的前進驅動力產生的控制操作)的流程圖。例如，該流程圖在大約幾毫秒至幾十毫秒的極短周期時間內重復執行。同樣地，在描述下面的流程圖中，將以從第二檔2nd至第一檔1st的降檔作為舉例進行描述。

首先，在對應于變速控制部82的步驟S1中，開始在降檔期間將被釋放的釋放側接合裝置(更具體地，第一制動器B1)的釋放控制，并且開始作為傳遞渦輪軸16的旋轉的輸入離合器C的第一離合器C1的轉矩容量的減小控制。另外，在對應于變速控制部82的步驟S2中，開始在降檔期間將被接合的接合側接合裝置(更具體地，第二制動器B2)的接合控制。與此同時，變速控制部82開始測量從第二制動器B2開始被接合的時間起的經過時間T。步驟S1和S2可以同時開始。

接下來，在對應于發動機輸出控制部80的步驟S3中，執行增大發動機轉速Ne的控制。在對應于變速控制部82的步驟S4中，判定預設延遲時間Tdelay是否超過經過時間T。如果步驟S4中的判定為否，則過程返回到步驟S3，并且發動機轉速Ne繼續增大。另一方面，如果步驟S4中的判定為是，則第一離合器C1的轉矩容量開始增大。以這種方式，第一離合器C1的轉矩容量是在第二制動器B2的轉矩容量增大之后增大的，因此防止了基于第一離合器C1的接合而由第六旋轉元件RE6產生的前進驅動力的產生。此外，在第一離合器C1被接合的時間點，第七旋轉元件RE7的轉速已經通過第二制動器B2的接合而增大，因此，由于第一離合器C1的接合導致的前進驅動力也將不會產生。

圖7是示出基于電子控制單元50的控制操作的結果(即，基于圖6中的流程圖的操作結果)的時間圖。同樣在圖7中，作為例子示出了從第二檔2nd至第一檔1st的降檔(即，第一制動器的釋放和第二制動器的接合)。

當自動變速器14的降檔指令在圖7中所示的時間t1處被輸出時，開始作為釋放側接合元件的第一制動器B1的釋放控制，并且開始作為輸入離合器C的第一離合器C1的轉矩容量的減小控制。圖7中所示的所有接合裝置的接合壓力(即，接合液壓)是指令壓力。另外，圖7中所示的粗線表示其中第一離合器C1的轉矩容量在降檔期間不減小的相關補油降檔。

如圖7所示，通過實線示出的第一制動器B1的接合壓力被一次性減小到零壓力(即，釋放壓力)，然后暫時保持在預定的待機壓力。然后，在慣性相開始時的時間t2之后，第一制動器B1的接合壓力被再次控制到零壓力。另外，第一離合器C1也類似地被一次性控制到零壓力，然后被控制到預定的待機壓力。例如，該待機壓力被設定為如下的液壓下限值：在該液壓下限值處，轉矩能夠在第一離合器C1中被傳遞。可替代地，待機壓力可以是在第一離合器C1中能夠獲得預定的轉矩容量(滑移接合)所處的值。

從時間t1起時間稍微延遲之后，第二制動器B2開始接合(即，轉矩容量開始增大)。由長短交替虛線所示的第二制動器B2的接合壓力暫時地增大(快速施加)至預先設定的預定值，然后保持在預定的待機壓力。然后，在慣性相開始時的時間t2之后，第二制動器B2接合所用的液壓增大至目標壓力。另外，在時間t1和時間t2之間，發動機轉速Ne開始增大，因此渦輪轉速Nt增大。

當自動變速器14的慣性相在時間t2處開始時，第二制動器B2的接合壓力逐漸增大。此時，第二制動器B2的轉矩容量增大，所以，在第六旋轉元件RE6中，力在減小其轉速的方向上作用，因而不會產生前進驅動力。此外，在時間t2，第一制動器B1的接合壓力被控制到零壓力。

如果在時間t3判定從第二制動器B2的接合開始起已經經過了延遲時間Tdelay，則開始第一離合器C1的接合(即，轉矩容量增大)。其結果是，當第二制動器B2的轉矩容量已經充分地增大并且第七旋轉元件RE7的轉速已經充分地增大時，第一離合器C1將變為接合，因此，即使第一離合器C1被接合也將不會產生前進驅動力。

以這種方式，根據本示例性實施例，在具有如下結構的自動變速器14中：其中起輸出側旋轉元件作用的旋轉元件(即，第六旋轉元件RE6)設置在增速側旋轉元件(例如，第七旋轉元件RE7)和減速側旋轉元件(例如，第五旋轉元件RE5)之間，在至預定檔的降檔時通過在接合側接合裝置被接合時或被接合之后開始輸入離合器C的轉矩容量的增大，減速側旋轉元件的轉速通過接合側接合裝置的接合而首先減小。這里，在列線圖中，增速側旋轉元件是經由輸入離合器C(例如，第一離合器C1)連接到發動機8并且在降檔至預定檔(例如，從第二檔2nd至第一檔1st的降檔)期間轉速增大的旋轉元件。另外，在列線圖中，減速側接合裝置是通過在降檔至預定檔期間接合的接合側接合裝置(例如，第二制動器B2)而轉速減小的旋轉元件。上述旋轉元件的轉速的該變化致使驅動力在減小輸出側旋轉元件的轉速的方向上作用于輸出側旋轉元件，因此能夠防止由輸出旋轉構件32產生前進驅動力。然后，輸入離合器C的轉矩容量增大，但此時，增速側旋轉元件的轉速隨著變速的進行而增大，因此，當輸入離合器C的接合開始時，增速側旋轉元件的轉速將不增大，所以輸出側旋轉元件將不會產生前進驅動力。因此，能夠防止在降檔期間由輸出側旋轉元件產生前進驅動力。

此外，根據本示例性實施例，通過在從自動變速器14的接合側接合裝置開始接合的時間起已經經過延遲時間Tdelay之后開始增大輸入離合器C的轉矩容量，在降檔時接合側接合裝置在輸入離合器C之前被接合，因此，能夠防止由于輸入離合器C首先接合而導致的前進驅動力的產生。

在下文中，已經參照附圖對本發明的示例性實施例進行了詳細地描述，但本發明也可以應用于其他模式。因此，以下將對本發明的前述示例性實施例的改進示例進行說明。

例如，在上述示例性實施例中，自動變速器14起具有六個前進檔的變速器的作用，但檔的數量并沒有特別地限制，例如，可以有八個前進檔等。具體連接構造也并不限于上述示例性實施例。在列線圖中，只要是具有如下的降檔的變速模式的自動變速器，本發明均可以適當地應用：其中輸出側旋轉元件在增速側旋轉元件和減速側旋轉元件之間，增速側旋轉元件在降檔前后均連接至輸入離合器并且在降檔期間轉速增大，減速側旋轉元件通過接合側接合元件接合而轉速減小。

另外，在上述示例性實施例中，延遲時間Tdelay基于接合側接合裝置開始接合時的時間而被設定，但延遲時間Tdelay不一定必須基于接合側接合裝置開始接合時的時間而被設定。即，例如，延遲時間Tdelay也可以基于圖7中所示的慣性相開始時的時間t2而被設定。另外，延遲時間Tdelay也可以基于接合側接合裝置的接合壓力(指令壓力)達到在降檔之后所設定的目標液壓時的時間而被設定。

另外，在上述示例性實施例中，輸入離合器C的轉矩容量的增大是基于延遲時間Tdelay而開始的，但這種增大的開始不一定限于基于延遲時間Tdelay。例如，當檢測到在降檔期間轉速增大的增速側旋轉元件(例如，第七旋轉元件RE7)的轉速與降檔后的目標轉速同步時，也可以開始輸入離合器C的轉矩容量的增大。更具體地，當增速側旋轉元件的轉速和在降檔之后設定的增速側旋轉元件的目標轉速之間的轉速差ΔN等于或小于預設的閾值時，開始輸入離合器C的轉矩容量的增大。即使當以這種方式被控制時，當增速側旋轉元件與降檔后的目標轉速同步時，接合側接合裝置的轉矩容量也是足夠高的，因此，即使輸入側離合器接合，輸出側旋轉元件也將不會產生前進驅動力。

此外，在上述示例性實施例中，在輸入離合器C的轉矩容量的減小已經開始之后已經經過預定時間段后，開始發動機轉速Ne的增大，但發動機轉速Ne的增大也可以與輸入離合器C的轉矩容量的減小的開始一起開始。

另外，在上述示例性實施例中，用于獲得延遲時間Tdelay的映射圖基于油溫Toil而被設定，但是，例如，其也可以基于諸如第一離合器C1的待機壓力(液壓)的另一要求的映射圖而被設定。另外，延遲時間Tdelay不一定必須基于映射圖而設定，而是也可以替代地基于預設的計算公式而被設定。

在上述示例性實施例中，從第二檔2nd到第一檔1st(預定檔)的降檔作為降檔至預定檔的例子而給出，但是在從第三檔3rd至第二檔2nd、從第四檔4th至第三檔3rd或者從第四檔4th到第二檔2nd的降檔的情況下，自動變速器14也都可以適用。如果降檔的變速模式改變，則本發明的第二接合裝置等的對應關系也適當地改變。例如，以從第三檔3rd到第二檔2nd的降檔為例，在第三檔3rd和第二檔2nd均接合的第一離合器C1對應于輸入離合器C(本發明的第一接合裝置)，而在降檔期間接合的第一制動器B1對應于第二接合裝置。隨之，第七旋轉元件RE7對應于增速側旋轉元件，且第四旋轉元件RE4對應于減速側旋轉元件。

上面描述的示例性實施例等僅為示例。本發明可以在基于本領域技術人員的知識以各種方式修改或改進后的模式中被實現。