內燃機的控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及具有壓縮比可變機構的內燃機的控制裝置以及控制方法。
【背景技術】
[0002]在專利文獻I中公開有如下的內燃機的控制裝置，所述內燃機的控制裝置與加速操作量相應地運算要求轉矩，并基于該要求轉矩運算節氣門的開口面積，將所述開口面積轉換為目標開度，并與所述目標開度相應地控制電子控制節氣門的開度。
[0003]在先技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特許第3627532號公報
【發明內容】
[0006]發明要解決的課題
[0007]然而，在具有壓縮比可變機構的內燃機中，即便吸入空氣量、換言之空氣填充率恒定，因壓縮比變化，也導致理論熱效率變化且產生轉矩變化。因此，在基于吸入空氣量推定產生轉矩來控制內燃機或基于產生轉矩的要求控制吸入空氣量的情況下，有時因壓縮比而使得控制精度降低。
[0008]本發明是鑒于上述問題而作出的，其目的在于提供一種控制裝置以及控制方法，在具有壓縮比可變機構的內燃機中，即便壓縮比變化，也可以抑制控制精度的降低。
[0009]用于解決課題的方案
[0010]因此，本發明構成為，與能夠由壓縮比可變機構改變的壓縮比相應地，變更內燃機負荷的控制和與內燃機負荷相應的控制中的至少一方。
[0011]發明的效果
[0012]根據上述發明，可以實施與由壓縮比的變化引起的理論熱效率的變化相應的控制，可以抑制控制精度相對于壓縮比的變化而降低。
【附圖說明】
[0013]圖1是本發明的實施方式中的內燃機的系統圖。
[0014]圖2是表示本發明的實施方式中的壓縮比與轉矩比的相關性的圖。
[0015]圖3是表示本發明的實施方式中的失火判定值映像(map)的圖。
[0016]圖4是表示本發明的實施方式中的失火判定值的插補運算所使用的映像的圖。
[0017]圖5是表示本發明的實施方式中的失火診斷處理流程的流程圖。
[0018]圖6是表示本發明的實施方式中的失火判定值的與壓縮比相應的修正處理的流程圖。
[0019]圖7是表示通過插補運算求出本發明的實施方式中的失火判定值的處理的流程圖。
[0020]圖8是表示本發明的實施方式中的壓縮比與正轉矩區域的相關性的圖。
[0021]圖9是表示本發明的實施方式中的每個基本壓縮比的正轉矩判定值表格的圖。
[0022]圖10是表示本發明的實施方式中的通過插補運算求出正轉矩判定值的處理的流程圖。
[0023]圖11是表示本發明的實施方式中的點火正時的設定所使用的內燃機負荷的修正特性的圖。
[0024]圖12是表示本發明的實施方式中的由內燃機負荷的修正引起的映像檢索值(點火正時)的差異的圖。
[0025]圖13是表示本發明的實施方式中的基本點火正時的映像的圖。
[0026]圖14是表示本發明的實施方式中的基本點火正時的修正特性的圖。
[0027]圖15是表示本發明的實施方式中的由內燃機負荷的修正引起的映像檢索值(催化劑溫度)的差異的圖。
[0028]圖16是表示本發明的實施方式中的催化劑溫度的推定所使用的內燃機負荷的修正特性的圖。
[0029]圖17是表示本發明的實施方式中的催化劑溫度的映像的圖。
[0030]圖18是表示本發明的實施方式中的催化劑溫度的推定所使用的內燃機負荷的修正特性的圖。
[0031]圖19是表示本發明的實施方式中的轉矩控制中的目標吸入空氣量的修正特性的圖。
【具體實施方式】
[0032]以下說明本發明的實施方式。
[0033]圖1表示應用本發明的控制裝置的車輛用內燃機的一例。
[0034]內燃機I具有:缸體2、在形成于缸體2內的缸膛3內設置的活塞4、形成有進氣口5以及排氣口 6的缸蓋10、對進氣口 5、排氣口 6的開口端進行開閉的針對每一氣缸分別設置的一對進氣門7、7以及一對排氣門8、8。
[0035]活塞4經由由下連桿11和上連桿12構成的連桿13與曲軸9連結。
[0036]而且，在活塞4的頂面4a與缸蓋10的底面之間形成有燃燒室14。在形成燃燒室14的缸蓋10的大致中央，設置有火花塞15。
[0037]另外，發動機I具有:能夠改變進氣門7、7的氣門提升量以及工作角的可變氣門提升機構21、能夠改變進氣門7、7打開期間的相對于曲軸9的相位的可變氣門正時機構22、以及通過變更活塞4的上止點位置能夠改變壓縮比的壓縮比可變機構23。
[0038]可變氣門提升機構21例如如日本特開2003-172112號公報等所公開的那樣是如下的機構:通過由電動馬達等促動器使控制軸的角度位置變化，使進氣門7、7的最大氣門提升量增減，與該最大氣門提升量的增減連動地使工作角增減。
[0039]另外，可變氣門正時機構22是如下的機構:通過變更進氣凸輪軸24相對于曲軸9的相位，在使進氣門7、7的工作角恒定的狀態下，使工作角的中心相位提前、滯后。
[0040]壓縮比可變機構23是具有如下功能的機構:通過利用例如日本特開2002-276446號公報所公開那樣的構造使活塞4的上止點位置變化，從而能夠改變內燃機I的壓縮比。以下，說明壓縮比可變機構23的構造的一例。
[0041]曲軸9具有多個軸頸部9a和曲柄銷部％，軸頸部9a旋轉自如地支承于缸體2的主軸承。
[0042]曲柄銷部9b從軸頸部9a偏心，下連桿11旋轉自如地與曲柄銷部9b連結。
[0043]下連桿11構成為一分為二，曲柄銷部9b與設置于大致中央的連結孔嵌合。
[0044]上連桿12的下端側由連結銷25能夠轉動地連結于下連桿11的一端，上端側由活塞銷26能夠轉動地連結于活塞4。
[0045]控制連桿27的上端側由連結銷28能夠轉動地連結于下連桿11的另一端，下端側經由控制軸29能夠轉動地連結于缸體2的下部。
[0046]詳細而言，控制軸29能夠旋轉地支承于缸體2，并且具有從其旋轉中心偏心的偏心凸輪部29a，控制連桿27的下端部能夠旋轉地嵌合于該偏心凸輪部29a。
[0047]控制軸29由使用了電動馬達的壓縮比控制促動器30來控制轉動位置。
[0048]在使用了上述那樣的多連桿式活塞-曲柄機構的壓縮比可變機構23中，在控制軸29借助壓縮比控制促動器30的作用而轉動時，偏心凸輪部29a的中心位置、即相對于缸體2的相對位置變化。
[0049]由此，控制連桿27的下端的擺動支承位置變化，若控制連桿27的擺動支承位置變化，則活塞4的行程變化，活塞上止點TDC處的活塞4的位置增高或降低，從而變更發動機I的壓縮比。
[0050]另外，在內燃機I的進氣系統中設置有通過使進氣系統的開口面積變化來調整內燃機I的吸入空氣量的電子控制節氣門41。
[0051]可變氣門提升機構21、可變氣門正時機構22、壓縮比可變機構23、電子控制節氣門41、以及控制在點火線圈的I次側流動的電流的功率晶體管43等，由具有計算機的控制裝置31控制。
[0052]從對內燃機I的運轉條件進行檢測的各種傳感器向控制裝置31輸入信號。
[0053]作為檢測內燃機I的運轉條件的各種傳感器，除上述空燃比傳感器42之外，還設置有:與內燃機旋轉同步地輸出脈沖信號POS的曲軸轉角傳感器32、輸出表示內燃機I的吸入空氣流量的信號QA的空氣流量傳感器33、輸出表示加速踏板的踩踏量(油門開度)的信號ACC的油門開度傳感器34、輸出表示搭載有內燃機I的車輛的行駛速度(車速)的信號VSP的車速傳感器35、輸出表不內燃機I的冷卻水溫度(發動機溫度)的信號TW的水溫傳感器37、以及經由排氣中的氧濃度檢測空燃比(空氣過剩率λ)的空燃比傳感器42等。
[0054]以下，詳細說明控制裝置31的控制內容。
[0055]“失火診斷”
[0056]控制裝置31具有檢測內燃機I中有無失火的失火診斷功能。
[0057]在該失火判定中，例如基于脈沖信號POS在恒定周期運算內燃機旋轉速度，在該內燃機旋轉速度在判定期間內