動機輸出運算部81由第一目標發動機輸出運算部34、第二目標發動機輸出運算部35、電動機輸出運算部82、輔機輸出運算部83及第三目標發動機輸出運算部84構成。
[0072]第二目標發動機輸出運算部35將目標發動機輸出和空氣密度修正系數相乘而算出第一目標發動機輸出修正值(第一發動機輸出)。
[0073]電動機輸出運算部82基于蓄電池51的S0C、空氣密度修正系數而算出目標電動機輸出修正值。使用圖11對電動機輸出運算部82進行詳細地說明。
[0074]電動機輸出運算部82基于表示SOC和目標電動機輸出的關系的映像圖算出目標電動機輸出。在SOC比規定SOC低的情況下，目標電動機輸出為負值。在目標電動機輸出為正的情況下，電動發電機50作為電動機而起作用。在目標電動機輸出為負的情況下，電動發電機50作為發電機而起作用，通過發動機I驅動電動發電機50，電動發電機50進行發電。規定SOC預先設定，為判斷是否需要對蓄電池51進行充電的值。
[0075]電動機輸出運算部82在目標電動機輸出為負的情況、即由發動機I驅動電動發電機50而使其發電的情況下，選擇空氣密度系數，將目標電動機輸出和空氣密度系數相乘，算出目標電動機輸出修正值(第三發動機輸出)。在空氣密度比I小的情況下，由于空氣密度系數比I小，故而目標電動機輸出修正值的絕對值成為比目標電動機輸出的絕對值小的值。在空氣密度為I的情況下，由于空氣密度系數為1，故而目標電動機輸出修正值的絕對值與目標電動機輸出的絕對值相等。在目標電動機輸出為負的情況下，目標電動機輸出修正值為基于空氣密度修正的值。
[0076]電動機輸出運算部82在目標電動機輸出為正的情況、即電動發電機50作為電動機起作用的情況下，不選擇空氣密度系數而選擇1，將目標電動機輸出乘以I并算出目標電動機輸出修正值。在目標電動機輸出為正的情況下，目標電動機輸出修正值成為不基于空氣密度修正的值。
[0077]輔機輸出運算部83通過將輔機負荷轉矩和發動機轉速相乘而算出輔機發動機輸出(第二發動機輸出)。輔機發動機輸出為不基于空氣密度修正的值。若基于空氣密度對使輔機54動作所必需的發動機輸出進行修正，則在空氣密度低的情況下，不能夠使輔機54充分地動作。因此，輔機發動機輸出不根據空氣密度而修正。
[0078]第三目標發動機輸出運算部84將第一目標發動機輸出修正值和輔機發動機輸出相加并減去目標電動機輸出修正值而算出第二目標發動機輸出修正值。在通過發動機I驅動電動發電機50進行發電的情況下，由于目標電動機輸出修正值為負值，故而此時，目標電動機輸出修正值作用在使第二目標發動機輸出修正值增加的方向上。
[0079]由目標轉速運算部36等，使用第二目標發動機輸出修正值算出目標發動機轉速等。
[0080]控制器3控制自動變速器61、發動機1，進而基于目標電動機輸出修正值控制電動發電機50。
[0081]對本發明第三實施方式的效果進行說明。
[0082]關于使輔機54動作所必需的輔機發動機輸出，不基于空氣密度修正，故而即使在空氣密度低且第二目標發動機輸出修正值變小的情況下，用于使輔機54動作的輔機發動機輸出也必然從發動機I輸出。這樣，能夠防止輔機發動機輸出的不足，能夠使輔機54充分動作。
[0083]在空氣密度低且通過發動機I利用電動發電機50進行發電的情況下，基于空氣密度修正目標電動機輸出，使目標電動機輸出修正值比目標電動機輸出小。由此，能夠抑制車輛100的運轉性的降低，并且能夠利用電動發電機50進行發電，對蓄電池51進行充電。
[0084]以上，對本發明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過表示本發明的適用例的一部分，并非將本發明的技術范圍限定在上述實施方式的具體構成的意思。
[0085]在第一、第二實施方式中，將前進后退切換機構5設于自動變速器6與發動機I之間，但前進后退切換機構5也可以設于自動變速器6與車輪9之間。
[0086]在第一、第二實施方式中，作為自動變速器6使用了無級變速器，在第三實施方式中，作為自動變速器61使用了有級變速器，但不限于此，第一、第二實施方式也可以使用有級變速器，第三實施方式也可以使用無級變速器。
[0087]另外，例如，混合動力車輛的第二離合器62如圖12所示地可以在電動發電機50與自動變速器61之間另外設置，還可以如圖13所示地在自動變速器61的后方另外設置。另外，不限于此，第二離合器62只要設置在電動發電機50到車輪9之間即可。
[0088]在上述實施方式中，基于由大氣壓傳感器21檢測到的大氣壓算出空氣密度，但也可以由汽車導航系統等的信息檢測海拔，基于海拔而算出。另外，也可以基于由溫度傳感器22檢測到的溫度修正空氣密度。
[0089]可以將上述實施方式或上述變形例組合。
[0090]本申請基于2012年8月16日在日本專利局提出申請的特愿2012 — 180555主張優先權，該申請的全部內容通過參照而編入本說明書中。
【主權項】
1.一種車輛的控制裝置，其對具有發動機的車輛進行控制，其中，具有: 目標驅動力計算裝置，其基于所述車輛的運轉狀態算出目標驅動力； 車速檢測裝置，其檢測所述車輛的車速； 空氣密度計算裝置，其算出空氣密度； 目標發動機輸出計算裝置，其基于所述目標驅動力、所述車速及所述空氣密度算出目標發動機輸出； 目標發動機轉矩計算裝置，其基于所述目標發動機輸出和所述空氣密度算出目標發動機轉矩， 所述目標發動機輸出計算裝置在所述空氣密度低的情況下，與所述空氣密度高的情況相比，減小所述目標發動機輸出， 所述目標發動機轉矩計算裝置在所述空氣密度低的情況下，與所述空氣密度高的情況相比，增大所述目標發動機轉矩。
2.如權利要求1所述的車輛的控制裝置，其中， 所述目標發動機輸出計算裝置將基于所述目標驅動力的第一發動機輸出和用于使所述車輛的輔機動作的第二發動機輸出相加而算出所述目標發動機輸出，對所述第一發動機輸出進行基于所述空氣密度的修正，對所述第二發動機輸出不進行基于所述空氣密度的修IHo
3.如權利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其中， 所述車輛具有通過所述發動機產生的旋轉而可進行發電的電動發電機， 所述目標發動機輸出計算裝置在通過所述發動機利用所述電動發電機進行發電的情況下，對用于利用所述電動發電機發電的第三發動機輸出進行基于所述空氣密度的修正。
4.一種車輛的控制方法，對具有發動機的車輛進行控制，其中， 基于所述車輛的運轉狀態算出目標驅動力， 檢測所述車輛的車速 算出空氣密度， 基于所述目標驅動力、所述車速及所述空氣密度而算出目標發動機輸出， 基于所述目標發動機輸出和所述空氣密度算出目標發動機轉矩， 在所述空氣密度低的情況下，與所述空氣密度高的情況相比，減小所述目標發動機輸出， 在所述空氣密度低的情況下，與所述空氣密度高的情況相比，增大所述目標發動機轉矩。
【專利摘要】一種車輛的控制裝置及車輛的控制方法，本發明的車輛的控制裝置對具有發動機的車輛進行控制，其中，具有：基于目標驅動力、車速和空氣密度算出目標發動機輸出的目標發動機輸出計算部；基于目標發動機輸出和空氣密度算出目標發動機轉矩的目標發動機轉矩計算部，目標發動機輸出計算部在空氣密度低的情況下，與空氣密度高的情況相比，減小目標發動機輸出，目標發動機轉矩計算部在空氣密度低的情況下，與空氣密度高的情況相比，增大目標發動機轉矩。
【IPC分類】F02D29-02, F02D45-00, F02D29-06
【公開號】CN104541042
【申請號】CN201380042628
【發明人】影山雄三, 吉野太容, 小野雅司, 入山正浩
【申請人】日產自動車株式會社
【公開日】2015年4月22日
【申請日】2013年6月14日
【公告號】EP2886839A1, EP2886839A4, US20150204254, WO2014027501A1