本實用新型涉及發動機活塞冷卻技術領域，尤其涉及發動機活塞冷卻電磁閥控制裝置。
背景技術：
在目前社會對環境保護的要求下，對發動機的節能環保提出了更高要求，發動機向著電控、高強化方向發展，對零部件系統也提出了更高要求。電控系統的控制范圍在逐步擴大，從最初的燃油系統、EGR、SCR到氣門正時等，發動機冷卻潤滑系統也向著變量泵發展，以圖在滿足性能的前提下降低功耗，冷卻噴嘴作為發動機強化后活塞可靠性的重要保證手段，在應用比例上也在不斷提高。其在發動機全轉速范圍內受負荷變化，對供油量的需求也不盡相同，為典型的非線性關系，傳統機械式單向閥為典型壓力-流量結構，難以滿足對冷卻噴嘴實時、精確、定量控制，而電磁單向閥可根據主機ECU的控制，隨轉速、負荷變化實現實時、精確、定量供給冷卻油，從而降低整機綜合油耗。但現有的電控電磁閥主要存在的問題有：可靠性差，電磁閥控制功耗大，難以量產。
技術實現要素：
針對現有技術中缺陷與不足的問題，本實用新型提出了發動機活塞冷卻電磁閥控制裝置，實現了發動機節能減排、保護環境的社會效益，且電磁閥功耗低，可靠性高。
本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：
發動機活塞冷卻電磁閥控制裝置，包括可控單向閥、電磁控制液壓先導閥、進油管、冷卻油管、控制油管和安裝支座，所述進油管分別連入到可控單向閥和電磁控制液壓先導閥，可控單向閥和電磁控制液壓先導閥固定在安裝支座上，通過控制油管相連，所述可控單向閥與冷卻油管相連。
進一步的，所述可控單向閥包括進油口、出油口、閥體、閥芯和彈簧。
進一步的，所述電磁控制液壓先導閥包括進油口、出油口、閥體、閥芯、電磁線圈和彈簧。
進一步的，所述冷卻油管的末端包括不止一個分路，且末端連接有冷卻噴嘴。
進一步的，所述控制油管分別與電磁控制液壓先導閥的出油口、可控單向閥的閥體內油槽相連。
進一步的，所述電磁控制液壓先導閥與發動機ECU電連接。
本實用新型具有如下有益效果：本實用新型電磁控制液壓先導閥閥芯兩端油路相通，在不通電時前端的通油孔徑很小，密封時需要的彈簧預緊力就可降至最小，在有來自濾清器的帶壓潤滑油后，由于有油管端面積小于無油管端，密封的會更嚴，在通電狀態下，須克服的阻力就越低，相對應的功耗就越小。且在電磁閥電器部分受外部安裝及其他因素影響損壞、液壓先導閥出現故障時，可控單向閥就變成了一個純機械式的單向閥（閥芯后部彈簧可設定開啟壓力），提高了電磁閥的可靠性。本實用新型可大量節省發動機的燃油消耗，減少不必要的排放。
附圖說明
圖1為本實用新型整體結構示意圖。
具體實施方式
下面結合具體實施例，進一步闡述本實用新型。應理解，這些實施例僅用于說明本實用新型而不用于限制本實用新型的范圍。此外應理解，在閱讀了本實用新型講授的內容之后，本領域技術人員可以對本實用新型作各種改動或修改，這些等價形式同樣落于本申請所附權利要求書所限定的范圍。
如圖所示，發動機活塞冷卻電磁閥控制裝置，包括可控單向閥1、電磁控制液壓先導閥2、進油管3、冷卻油管4、控制油管5和安裝支座6，所述進油管分別連入到可控單向閥和電磁控制液壓先導閥，可控單向閥和電磁控制液壓先導閥固定在安裝支座上，通過控制油管相連，所述可控單向閥與冷卻油管相連。
所述可控單向閥1包括進油口11、出油口12、閥體13、閥芯14和彈簧15。
所述電磁控制液壓先導閥2包括進油口21、出油口22、閥體23、閥芯24、電磁線圈25和彈簧26。
所述冷卻油管4的末端包括不止一個分路，且末端連接有冷卻噴嘴31。
所述控制油管5分別與電磁控制液壓先導閥2的出油口22、可控單向閥1的閥體13內油槽相連。
所述電磁控制液壓先導閥2與發動機ECU電連接。
具體的，本實用新型可控單向閥1是在柱塞式單向閥后部增加控制油道5，通過電磁控制液壓先導閥2的來油，控制可控單向閥1按發動機ECU指令實時控制單向閥通斷來達到精確控制噴油，減少不必要的噴油。
可控單向閥1在后部控制油路沒有壓力油時，由進油管3至進油口11的壓力油在達到彈簧15預設的壓力后，推動閥芯14向彈簧15端移動打開可控單向閥1，壓力油進入出油口12 后經冷卻油管4從冷卻噴嘴31噴出后冷卻發動機活塞。控制油管5有壓力油進入后，壓力油由閥體13上的油槽、閥芯14側面的油孔進入閥芯14的尾部彈簧15端，由于閥芯14兩端面積相等，壓力油油壓相等，在彈簧15的作用下，閥芯4向左端移動到達前端，可控單向閥1關閉，壓力油不再進入出油口12，冷卻噴嘴31停止噴油。
電磁控制液壓先導閥2在電磁線圈26不通電時：先導閥閥芯24在彈簧26壓力下推動閥芯24向右端至細端頂住先導閥出油口22，先導閥關閉，控制油管5無油壓。壓力油由先導閥進油口21進入先導閥閥體23后，壓力油流動至先導閥閥芯24兩端，由于閥芯24帶彈簧端面積大于細端面積，壓力油壓力越高，先導閥閥芯24密封越嚴。
電磁控制液壓先導閥2在電磁線圈26通電時：先導閥閥芯24 在電磁力作用下克服彈簧力及閥芯24兩端壓力油的推力差向先導閥左端移動，壓力油進入控制油道5后推動可控單向閥1關閉。
發動機活塞在需要冷卻時，ECU發出指令，控制電路不通電，電磁線圈25無電磁力，電磁控制液壓先導閥2關閉，控制油管5無壓力油，可控單向閥1在壓力油作用下打開，冷卻噴嘴31正常噴油。
發動機活塞不需要冷卻時，ECU發出控制指令，控制電路通電，電磁線圈25通電產生電磁力推動先導閥閥芯24運動，電磁控制液壓先導閥2打開，壓力油通過控制油管5進入可控單向閥1后部，在彈簧15的共同作用下，可控單向閥1關閉，冷卻噴嘴31停止噴油。
當發動機控制電路或連接線路無論故障或人為操作失誤時，電磁線圈25失電，可控單向閥1都可實現其純機械單向閥的作用，保證活塞正常冷卻，提高了本實用新型的可靠性。
本實用新型電磁控制液壓先導閥2兩端投影面積相等，出油口22面積降至最小，需克服油壓的作用力相應最小，使所用的彈簧力降至最小，從而達到降低電磁線圈25控制功耗至最小，實現最大的節能效果。
本實用新型電磁閥控制功耗為3～6w，在乘用車經濟油耗工況下，按目前主流發動機的每升排量80Kw功率計算，節省機油泵消耗功率按5bar計算:
P驅動=PQ/60?η=0.5MPa×（0.06L/Kw?min ×80Kw/L×1.6L）÷60÷43%
=0.149Kw=149w
相對應乘用車動力總成循環工況下節油效果約為1%，按乘用車每天行駛65公里，汽車油耗按經濟油耗7L/100Km，每輛車年節省燃油：
Q=60×30×12÷100×7×0.01=15.12(L)×0.75=11.34（Kg）
以上顯示本實用新型具有明顯的節油效果，每年可節省大量燃油消耗，減少不必要的排放，對環境的保護效果明顯。