用于橫向裝入到車輛中的排氣消聲器的制作方法

本發明涉及一種用于橫向裝入到車輛中的排氣消聲器，該排氣消聲器包括沿殼體縱軸線的方向延長的消聲器殼體，該消聲器殼體包括外殼和兩個沿殼體縱軸線的方向相互隔開間距地設置的且與所述外殼一起圍繞消聲器內部空間的端壁，其中，至少一個進氣管引導到所述消聲器內部空間中并且至少一個排氣管從所述消聲器內部空間中引導出來。

背景技術：

這種排氣消聲器由文獻DE 10 2013 214 612 A1已知。在要以殼體縱軸線沿車輛橫向定向地裝入的已知的消聲器中，在消聲器內部空間中設置有中間壁，所述中間壁被管件貫穿并且因此能實現在消聲器內部空間的通過這些中間壁相互分開的體積區域之間的聲學連接和排氣流動連接。中間壁這樣構造，使得在沿車輛縱向起作用的力導入到消聲器中時(該力導入例如在其他車輛追尾時可能發生)消聲器沿力導入方向、亦即基本上沿車輛縱向是易變形的。

技術實現要素：

本發明的任務在于，設置一種用于橫向裝入到車輛中的排氣消聲器，其中，確保特別是在力沿車輛縱向導入時排氣消聲器的有助于能量消除的變形性。

按照本發明，該任務通過一種用于橫向裝入到車輛中的排氣消聲器得以解決，該排氣消聲器包括沿殼體縱向軸線的方向延長的消聲器殼體，該消聲器殼體包括外殼和兩個沿殼體縱軸線的方向相互隔開間距地設置的且與所述外殼一起圍繞消聲器內部空間的端壁，其中，至 少一個進氣管引導到消聲器內部空間中并且至少一個排氣管從消聲器內部空間至引導出來。

在此，進一步規定：至少一個端壁具有至少一個理論變形區域。

在由現有技術已知的排氣消聲器中設置有在消聲器殼體的內部中的部件、特別是中間壁構造成易變形的，而在按照本發明的排氣消聲器中通過在至少一個端壁中、優選在兩個端壁中提供至少一個理論變形區域用于：消聲器殼體本身已經在力導入時可相對容易地變形并且因此吸收導入到該消聲器殼體中的能量的主要部分。這降低例如在追尾時排氣消聲器在車輛中如此程度地移動或變形，使得排氣消聲器與車輛的在排氣消聲器的區域中存在的其他系統區域、例如燃油箱碰撞的危險。

至少一個理論變形區域可以包括至少一個不正交于殼體縱軸線的壁區域，這導致：這種壁區域在殼體縱軸線沿車輛橫向定向時也相對于車輛縱向彎曲并且因此在追尾時相對于力導入方向彎曲。這種壁區域例如可以構造成拱曲狀的、波浪狀的、卷邊狀的或Z狀的。對于這種壁區域或構造有這種壁區域的端壁的相對容易的變形性有幫助的造型形狀的組合也是可能的。

按照本發明的另一個本身單獨是有利的、但特別是也可以與上面描述的構造方面相組合的方面提出：排氣管貫穿至少一個設置在所述消聲器內部空間中的中間壁并且借助于至少一個相對于殼體縱軸線彎曲的支撐機構相對于至少一個中間壁支撐，或/和至少一個中間壁借助于中間壁傾斜構造相對于所述外殼支撐。

通過經由相對于殼體縱軸線彎曲的支撐機構相對于中間壁支撐排氣管，在沿車輛縱向、亦即基本上正交于消聲器殼體的殼體縱軸線加載排氣管時，力導入到中間壁中，該力輔助支持中間壁的變形，即使中間壁本身不構造有確保該中間壁的容易變形的構造，正如其例如由現有技術是已知的。在一個備選地或附加地要借助這種中間壁實現的構造方案中可以規定：該中間壁在力導入時通過中間壁傾轉構造相對于消聲器殼體整個傾斜，這有助于降低消聲器殼體的總剛性或者有助 于改善的能量消除。

所述消聲器殼體可以構造成，使得所述排氣管以基本上平行于殼體縱軸線延伸的排氣管區域貫穿所述至少一個中間壁，或/和所述中間壁傾斜構造包括至少一個、優選多個相對于殼體縱軸線彎曲的在所述外殼上的中間壁支撐面區域。

按照另一個獨特有利的、但也能與上面描述的方面相組合的方面提出：至少一個進氣管或/和至少一個排氣管或/和至少一個中間管構造有沿展平方向展平的橫截面輪廓，或/和至少一個進氣管和至少一個排氣管或/和至少一個中間管沿基本上橫向于殼體縱軸線的第一錯位方向和基本上正交于第一錯位方向的基本上橫向于殼體縱軸線的第二錯位方向相互錯位。進氣管或排氣管沿展平方向的構造方案導致：在力沿展平方向導入時，這樣的管比具有圓形的橫截面輪廓的管容易變形得多，這整體上輔助支持排氣消聲器的較容易的變形性。進氣管相對于排氣管的錯位(使得進氣管和排氣管不沿力導入方向直接相繼地設置)在追尾時輔助支持容易的變形性和因此排氣消聲器中的能量消除。

按照另一個也能與上面描述的方面相組合的發明方面提出：所述外殼構造有沿展平方向展平的橫截面輪廓，或/和所述外殼包括要基本上正交于車輛縱向定位的、基本上平面的側壁。

外殼的展平也導致：外殼能在力沿展平方向導入時相對容易地變形，從而降低排氣消聲器的總剛性并且在排氣消聲器變形時實現增強的能量消除。具有基本上平面的、亦即基本上不彎曲的側壁的外殼的構造方案在力沿車輛縱向導入時確保消聲器殼體或該消聲器殼體的外殼的相對容易的變形性，這些側壁正交于車輛縱向地定位、亦即基本上沿車輛橫向和車輛豎直方向伸展。

因為一般認為：在車輛的尾部區域中設置的、以車輛的殼體縱軸線沿車輛橫向定向的排氣消聲器中在追尾時基本上沿車輛縱向進行力導入，所以提出：所述展平方向或/和所述第一錯位方向基本上相應于車輛縱向，或/和所述第二錯位方向基本上相應于車輛豎直方向。

展平的橫截面輪廓可以是圓形的橫截面輪廓、優選是蛋形的或橢圓形的，或者可以是基本上矩形的橫截面輪廓。

按照另一個也能與上面描述的構造方面相組合的發明方面提出：至少一個進氣管或/和至少一個排氣管具有至少一個理論變形區域。在進氣管或排氣管上提供一個或多個理論變形區域導致：在這樣的管的區域中在力導入時相對容易地實現變形，這有助于能量消除并且降低通過這樣的管將力傳送到排氣引導系統的其他系統區域上的危險。

在此，例如可以規定：至少一個理論變形區域包括構造成波浪狀的或折棚狀的縱向區域或/和構造有狹縫的縱向區域或/和構造有凹處或凸起的縱向區域或/和構造有展平的橫截面輪廓的縱向區域或/和相對于車輛縱向彎曲地延伸的縱向區域。

在這樣的理論變形區域中提供的能量消除能力的特別有效的利用可以通過如下方式的實現，即，至少一個排氣管包括基本上沿殼體縱軸線的方向延伸的縱向區域和過渡到基本上正交于殼體縱軸線延伸的縱向區域的過渡區域，并且在該過渡區域中設置有至少一個理論變形區域。

按照另一個本身單獨特別有利的、但仍然也可以與上面描述的方面相組合的發明方面提出：至少一個排氣管包括在消聲器殼體的外部基本上正交于殼體軸線延伸的縱向區域，并且該縱向區域的橫截面尺寸、優選直徑與該縱向區域距被所述排氣管貫穿的端壁的間距的比例處于0.1至0.2的范圍內。

在排氣消聲器的這樣的構造方案中確保在排氣管的區域中的相對大的有效杠桿，從而相對小的力已經由于大的有效杠桿而可能引起排氣消聲器中的變形和因此能量消除，以便因此降低排氣消聲器整體上在車輛中移動的危險。

按照另一個也能與上面描述的方面相組合的發明方面可以規定：至少一個進氣管或/和至少一個排氣管或/和至少一個中間管在管通孔的區域中貫穿設置在所述排氣消聲器中的中間壁，并且在所述中間壁中設置有至少一個不被管貫穿的孔或/和至少一個管通孔具有大于貫 穿該管通孔的管的橫截面面積的孔橫截面面積。

通過提供這樣的孔或管通孔，在中間壁的區域中產生削弱，該削弱在力導入到車輛或排氣消聲器中時導致如此構造的中間壁的相對容易的變形性并且因此導致排氣消聲器的較小的剛性。

在此，例如可以規定：至少一個孔或/和至少一個管通孔具有圓形的、優選蛋形的或橢圓形的孔橫截面幾何形狀。中間壁的輔助支持較容易的變形性的進一步削弱可以通過如下方式實現，即，由至少一個孔或/和至少一個管通孔出發，至少一個優選狹縫狀的削弱區域設置在中間壁中。在此，特別是可以規定：通過至少兩個削弱區域提供變形接片。

按照另一個獨特的、但也可以與上面描述的構造變型方案相組合的發明方面提出：所述消聲器殼體借助于至少一個相對于殼體縱軸線彎曲地延伸的支撐機構相對于支承結構支撐或能支撐。這樣相對于殼體縱軸線彎曲地并且因此在橫向裝入的排氣消聲器中也相對于車輛縱向彎曲地延伸的支撐機構導致：在力沿車輛縱向導入時，降低朝消聲器殼體的方向傳送的分力，該分力也可能導致排氣消聲器沿車輛縱向的移動。

為了也通過排氣消聲器、特別是該排氣消聲器的消聲器殼體的相對容易的變形性輔助支持這個效果，進一步提出：在殼體內部空間中設置有至少一個中間壁，并且所述至少一個中間壁距所述至少一個支撐機構相對于所述消聲器殼體的支撐區域沿殼體縱軸線的方向的間距為至少50mm。

此外，本發明涉及一種具有按照本發明構造的排氣消聲器的機動車，其中，該排氣消聲器優選以消聲器殼體的基本上沿車輛橫向定向的殼體縱軸線設置在機動車的尾部區域中。

附圖說明

下面參照附圖詳細描述本發明。圖中：

圖1示出配備有橫向裝入的排氣消聲器的車輛的原理圖；

圖2示出用于橫向裝入到車輛中的排氣消聲器的原理圖；

圖3示出排氣消聲器的原理上的橫剖圖；

圖4示出排氣消聲器的另一個原理上的橫剖圖；

圖5示出排氣消聲器的原理上的俯視圖；

圖6示出消聲器殼體的原理上的橫剖圖。

具體實施方式

在圖1中，總體上以12標記配備有排氣引導系統10的車輛。排氣引導系統10包括例如在車輛底盤或車架上支承的沿車輛縱向L延伸的排氣引導路線14和在車輛的尾部區域16中以殼體縱軸線G基本上沿車輛橫向Q延伸地裝入的排氣消聲器18。流動穿過排氣消聲器18的排氣通過總體上也稱為端部管的排氣管20離開排氣引導系統。

在障礙物22、例如另一個車輛追尾時，總體上將力F導入到車輛12中或車輛的尾部區域16中，該力具有平行于車輛縱向L的主要延伸分量。由于這樣的導入到尾部區域16中的力F，存在如下危險，即，排氣引導系統10、特別是定位在尾部區域16中的排氣消聲器18在車輛12中移動并且與車輛的其他系統區域、例如油箱24碰撞。為了避免這一點，下面描述構造方面，這些構造方面在排氣消聲器18的區域中用于該排氣消聲器的較容易的變形性，從而在將力F特別是基本上沿車輛縱向L導入時吸收排氣消聲器18中的能量并且降低排氣消聲器在過分程度上在車輛12中移動的危險。

在圖2中示出排氣消聲器18的原理上的俯視圖。排氣消聲器18包括消聲器殼體26，該消聲器殼體包括例如基本上構造為圓柱形的、沿殼體縱軸線G的方向延長的外殼28。在外殼的兩個沿殼體縱軸線設置的端部區域上，外殼28與相應的端壁30或32例如通過材料鎖合的連接固定地連接。外殼28與兩個端壁30、32共同包圍消聲器內部空間34。

排氣管或進氣管36例如穿過端壁30引導到消聲器內部空間34中。也已經在圖1中可看出的排氣管20穿過端壁32從消聲器內部空 間34中引導出來。在一個備選的構造方案中，進氣管36可以穿過外殼28延伸到消聲器內部空間34中，從而進氣管36連同其引導到消聲器內部空間34中的縱向區域不是如在圖2中示出的那樣基本上沿車輛橫向Q延伸，而是基本上沿車輛縱向L延伸。

排氣管20包括基本上沿殼體縱軸線G的方向延伸的也貫穿端壁32的縱向區域38并且包括基本上正交于殼體縱軸線G進而也正交于車輛橫向Q、沿車輛縱軸線L的方向定向的縱向區域40。在彎曲的過渡區域42中，縱向區域38過渡到縱向區域40中。在排氣管20的處于消聲器內部空間34外部的端部44上，由內燃機生成的燃燒排氣可以離開排氣引導系統10到周圍環境。

在消聲器內部空間34中，沿殼體縱軸線G的方向在示出的實例中設置有兩個中間壁46、48。這兩個中間壁在其外周區域中接合到外殼28上。在進氣管36沿殼體縱軸線G的方向定向時，進氣管也可以貫穿更靠近端壁30的中間壁46。排氣管20的縱向區域38在示出的實例中不僅貫穿端壁32，而且也貫穿中間壁48。通過中間壁46、48將消聲器內部空間34劃分成多個體積區域，這些體積區域能一部分由排氣流過，一部分基本上也設置或者說構造用于提供消聲器功能。要指出的是，在消聲器內部空間34中也可以設置多于兩個中間壁或者可選地僅唯一一個中間壁。此外，在進氣管36穿過外殼28延伸到消聲器內部空間34中的結構中，在消聲器內部空間34中可以設置一個或多個中間管，所述中間管通過中間壁連接相互分開的體積區域。這樣的中間管例如可以基本上沿殼體縱軸線G的方向延伸、亦即基本上平行于排氣管20的縱向區域38設置。

排氣消聲器18的所有上面描述的部件、亦即外殼28、端壁30、32、進氣管36、排氣管20以及中間壁46、48優選由金屬材料、特別是板材構成。在導入足夠大的力時，這樣的材料原則上確保排氣消聲器的變形性。為了在導入基本上沿車輛縱向L定向的力F時例如在另一個車輛追尾時通過排氣消聲器的相對容易的變形性有助于能量消除并且因此降低排氣消聲器18在車輛12中移動的危險，該排氣消聲器 利用下面詳細解釋的不同的構造方面進行構造。這些構造方面本身可以單獨地在排氣消聲器上實現，然而也可以以任意相互組合設置。

在圖2中可看出，被排氣管20貫穿的端壁32(不同于端壁30)不是在所有區域中基本上正交于殼體縱軸線G定向地設置，而是具有一個或多個理論變形區域50、52。在所述理論變形區域50、52中，端壁32構造有一個或多個不是正交于殼體縱軸線G定向的、而是相對于殼體縱軸線G彎曲的壁區域54、56。通過提供這樣的壁區域，在導入基本上沿車輛縱向L定向的力F時實現端壁32的相對容易的變形性，使得消聲器殼體26本身是不太剛性的。不言而喻，相應的構造也可以設置在另外的端壁30的區域中，與進氣管36是否延伸穿過該端壁無關。

理論變形區域50、52可以以非常不同的構造方案進行構造。因此，所述理論變形區域可以如在理論變形區域50的情況下那樣以鋸齒狀的構造進行構造或者以如在變形區域52的區域中那樣的波浪狀的構造進行構造。也可能引入一個或多個理論變形區域的拱曲部、卷邊或總體上Z狀的走向或折棚狀的構造。所述理論變形區域50、52可以基本上在整個端壁32上伸展，然而也可以備選地僅理解為端壁的面狀區域、例如被排氣管20貫穿的區域。

另一個有助于降低排氣消聲器的總剛性的方面包括提供作為支撐機構起作用的力轉向元件58。桿狀地、棍狀地或板狀地構造的、優選由板材構成的力轉向元件58相對于殼體縱軸線G彎曲地定向并且一方面在排氣管20的縱向區域38上并且另一方面在被縱向區域38貫穿的中間壁48上例如通過材料鎖合或/和形鎖合固定。在沿車輛縱向L將力特別是導入排氣管20中(例如在該排氣管的區域44處)時，由于端壁32的相對容易的變形性通過提供一個或多個理論變形區域50、52產生且還輔助支持排氣管20上的傾翻力矩，通過該排氣管，力矩基本上在通過車輛縱向L和車輛橫向Q表示的平面中被加載到中間壁48上，以致繞該排氣管的接合區域傾翻。在圖2的圖示中，這相應于沿逆時針的傾翻。在此，通過相對于殼體縱軸線G彎曲的力轉向元件 58將力導入到中間壁48中，該力使中間壁48受載并且導致中間壁的變形。盡管中間壁48例如基本上構造成平面的并且例如基本上正交于殼體縱軸線G定向地設置，沿車輛縱向L導入到排氣管20中的力還可以因此有效地有助于中間壁48的變形，從而降低排氣消聲器18整體上沿車輛縱向L在實質程度上移動的危險。

另一個能在中間壁46、48的區域中使用的、用于降低排氣消聲器18的剛性的構造方案與中間壁46相關地示出，然而也還能或備選地能與另外的中間壁相結合地使用。中間壁46相對于消聲器殼體26通過總體上以60標記的中間壁傾轉構造來支撐。該中間壁傾轉構造可以在整個周邊向上延伸并且限制于確定的周向區域中并且例如包括通過成形在外殼28中或者通過安裝分開的構件而提供的、相對于殼體縱軸線G彎曲的中間壁支撐面區域62、64。例如關于縱軸線G相互沿直徑對置的中間壁支撐區域62、64相反地定向地設置或彎曲。在將力F沿車輛縱軸線L的方向導入到外殼28中時，中間壁支撐面區域62、64由于其相對于殼體縱軸線的斜置并且因此也由于其相對于力F的方向的斜置而產生傾翻力矩，該傾翻力矩使整個中間壁46在消聲器內部空間34中在示出的實例中沿順時針傾轉。該傾轉導致中間壁46至少部分地失去該中間壁的增強外殼28的特性并且因此外殼28能較容易地變形。在中間壁支撐面區域62、64外部的周向區域中，中間壁46可以直接連接或鄰接于外殼28并且例如通過形鎖合或/和材料鎖合固定在該外殼上。

按照本發明的另一個方面，排氣消聲器18可以構造成，使得縱向區域40的橫截面尺寸、例如外徑d與在排氣管20的基本上沿車輛縱向L延伸的縱向區域40和被排氣管20貫穿的端壁32之間的間距D的比例處于0.1至0.2的范圍內。這樣的構造方案用于在將力F導入到排氣管20的縱向區域4中時生成足夠大的杠桿并且因此生成足夠大的轉矩，該轉矩能實現消聲器殼體26特別是在端壁32的區域中或/和在中間壁48的區域中的變形。在此，端壁32可以以有利的方式如上面描述的那樣構造或設置有力轉向元件58，以便也實現中間壁48 的較容易的變形性。

排氣管20的較容易的變形性本身可以通過如下方式進行輔助支持，即，排氣管具有一個或多個理論變形區域66。在示出的實例中，這樣的理論變形區域66例如設置在兩個基本上直線地延伸的縱向區域38、40之間的過渡區域42中。理論變形區域66例如可以是具有相對于圓形的橫截面幾何形狀展平地圓形的橫截面幾何形狀、例如構造成橢圓形的或蛋形的橫截面幾何形狀。由于不同于本身相對剛性的圓形的橫截面幾何形狀，排氣管20的較容易的變形性和因此排氣管的彎折在力導入時例如在過渡區域42中實現。要指出的是，這樣的理論變形區域的其他構造方案也可以實現。這樣的理論變形區域例如可以包括進氣管20的縱向區段的折棚狀的、波浪的或鋸齒狀的構造。也可能提供整個進氣管20的側向凸起(參照進氣管的延伸方向的側向)。在排氣管20上提供這樣的理論變形區域66的主要優點在于，可以實現整個排氣消聲器18的降低的剛性，而消聲器殼體26無需特定的構造特征。

此外，在圖2中可看出總體上以68標記的、例如由板材或類似物構成的支撐機構。借助于該支撐機構68，相對于象征性示出的支承結構70、例如車輛車架支承或支撐排氣消聲器18或消聲器殼體26。支撐機構縱軸線A這樣定向，使得該支撐機構縱軸線相對于殼體縱軸線G彎曲、亦即特別是不正交延伸地定向。在此，兩個軸線A和G不是必須以必要的方式處于一個平面內。通過相對于殼體縱軸線G的彎曲，支撐機構縱軸線A也相對于車輛縱向L和車輛橫向Q彎曲。如果力F導入到車輛12的尾部區域16中，則這導致：在相應地加載消聲器殼體26時通過支承結構70和支撐機構降低沿車輛縱向L定向的分力并且因此也相應地降低使排氣消聲器18沿該方向移動的力。在此，有利的是，設置在消聲器內部空間34中的中間壁46、48沿殼體縱軸線G的方向具有距區域72足夠大的間距，在該區域中，支撐機構68例如支撐在外殼28上。該間距優選應為至少50mm。因此確保：導入到消聲器殼體26中的力被導入到外殼28的區域中，在該區域中，該力不 通過設置在消聲器內部空間34中的中間壁而增強。

要指出的是，不言而喻，消聲器殼體26可以通過多個這樣的相對于殼體縱軸線G彎曲的支撐機構支撐或支承在支承結構上。在此，這樣的支撐機構68可以沿車輛縱向L設置在消聲器殼體26的前面或消聲器殼體的后面。然而，當一個這樣的或多個這樣的支撐機構68定位在消聲器殼體26的后面時，可以特別有利地使用已降低的力導入的效果。

另一個有助于降低排氣消聲器18的剛性的構造方面在圖3中可看出。圖3以原理的方式示出排氣消聲器18，該排氣消聲器具有其外殼28和兩個在消聲器內部空間34中延伸的管、亦即例如排氣管20和進氣管36或取代進氣管36在消聲器內部空間34中基本上平行于排氣管20延伸的中間管。兩個管20、36沿在示出的實例中相應于車輛縱向L的展平方向被展平，但仍然構造有圓形的橫截面輪廓。管20、36例如可以構造有橢圓形的或蛋形的橫截面輪廓。以相應的方式，外殼28沿相應于車輛縱向L的展平方向被展平，例如同樣以橢圓形的或蛋形的、但原則上圓形的橫截面輪廓被展平。因此，管20、36和外殼28沿基本上正交于車輛縱向L和車輛橫向Q的車輛豎直方向H具有比沿車輛縱向L大的延伸長度。因此，在將力沿車輛縱向L導入時，管20、36和外殼28能相對容易地變形。在這里要指出的是，所述管中的僅一個管或/和僅外殼28也可以構造有這樣展平的橫截面輪廓。但原則上適用的是，沿車輛縱向L向前或向后定向的周向區域的半徑越大并且基本上沿車輛豎直方向H定向的區域的半徑越小，這樣構造的部件、亦即例如外殼28或管20、36沿車輛縱向L的剛性越小。

按照另一個在圖3中可看出的構造方面，在消聲器內部空間34中基本上相互平行地并且沿殼體縱軸線G的方向延伸的管、在這里亦即例如排氣管20和進氣管36或平行于排氣管20或/和平行于進氣管36延伸的中間管沿相應于車輛縱向L的第一錯位方向和正交于該第一位錯方向的基本上相應于車輛豎直方向H的第二錯位方向相互錯位。因此，在力沿車輛縱向L導入時，這樣設置的管不處于一個平面內， 從而降低這樣的管的妨礙排氣消聲器18的變形性的碰撞的危險。

其他有助于降低排氣消聲器的剛性的構造方面在圖4中示出。按照在圖4中可看出的第一方面，在被相互例如平行地延伸的管、例如進氣管36、中間管74或貫穿排氣管20的中間壁、例如中間壁48可以設置總體上有助于削弱中間壁48的孔76。該孔76例如可以具有沿車輛豎直方向H展平地圓形的、例如蛋形的或橢圓形的橫截面幾何形狀。因此，在沿車輛縱向L加載時，中間壁48可以本身萎縮，由此降低排氣消聲器18的總剛性。不言而喻，多個這樣的未被管貫穿的孔也可以設置在所述中間壁中的一個或多個中間壁中。這樣的原則上有助于削弱中間壁的孔也可以設置在僅用于將消聲器內部空間34的體積區域相互分開的中間壁中，但這些體積區域不被管、亦即例如進氣管36、排氣管20或中間管74貫穿。

此外，在圖4中示出的中間壁48包括兩個通孔78、80，例如排氣管20和中間管74、但可選地進氣管36也延伸穿過這兩個通孔。可看出，在圖4中示出的構造實例中，管20、74構造有基本上圓形的橫截面幾何形狀，而被管20、74貫穿的通孔78、80具有展平地圓形的、例如蛋形的或橢圓形的橫截面幾何形狀。通孔78、80具有比貫穿通孔的管20、74大的橫截面面積。這也導致中間壁48本身的削弱并且因此在將力沿車輛縱向L導入時導致較容易的變形性。

如在圖4中進一步可看出的那樣，被相應的管貫穿的通孔78或80可以沿不同方向定向地展平或延長。在此，與通孔80相關地可看出的沿車輛縱向L的展平是特別有利的，因為這有助于中間壁48在沿該方向導入力時的明顯削弱。

對于削弱這樣的中間壁的其他貢獻可以通過如下方式提供，即，例如基于通孔78、80或至少一個這樣的通孔設置例如以狹縫、缺口或材料削弱部形式提供的削弱區域82。在示出的實例中，基于相同的通孔78、80設置兩個這樣的削弱區域82，使得在兩個這樣的削弱區域80、82之間相應地形成一個變形接片84。在這樣的變形接片84的區域中，特別是當傾翻力矩作用到管20或74上并且所述管相對于中間 壁48傾轉時，中間壁48能容易變形。因此特別有利的是，這樣的變形接片相應地在如下區域中連接于通孔78或80，在該區域中在貫穿相應的通孔的管和中間壁之間也存在力傳遞連接。

排氣消聲器18的另一個構造實例在圖5中以原理圖示出。可看出消聲器殼體26，該消聲器殼體包括其基本上沿車輛橫向Q定向的外殼28和其兩個端壁30、32。在圖5中示出的實例中，進氣管36例如這樣貫穿外殼28，使得進氣管基本上沿車輛縱向L、亦即也沿力F的導入的可能方向延伸。為了在導入這樣的力F時沿該方向延伸的且因此沿該方向原則上相對剛性的進氣管36也可以較容易地變形，該進氣管可以構造有一個或多個理論變形區域86。這樣的理論變形區域86可以通過凸起、橫截面擴寬或橫截面減小來構造折棚狀的構造或具有多個孔的構造并且可以定位在消聲器內部空間34的內部或外部。因此，沿車輛縱向L作用到排氣消聲器18上的力F可以導致進氣管36的相對容易的變形，使得導入到排氣消聲器18中的能量的至少一部分可以以這種方式和方法消散。

圖6以端側視圖或以橫剖圖示出消聲器殼體26，該消聲器殼體包括其外殼28。在這里，外殼28在橫截面方面具有基本上矩形的輪廓。在此，外殼28構造有兩個基本上正交于車輛縱向L定位的側壁88、90和兩個基本上正交于車輛豎直方向H定向的側壁92、94。這些側壁在相應的角區域96中過渡到彼此中。外殼28連同其沿殼體縱軸線的方向且沿車輛豎直方向H伸展的側壁88、90、92、94可以由板材構成并且通過成型達到示出的形狀。在此，如圖6對這一點說明的那樣，原則上構造為基本上平面的、亦即基本上不彎曲的側壁88、90、92、94可以向外容易突破地提供。

如果將力F沿車輛縱向L例如在側壁88的區域中導入到這樣構造的消聲器殼體26中，則消聲器殼體由于基本上平面的構造相對容易地向內變形。這樣的構造當在側壁88的區域中期待點式加載時是特別有利的。仍然展平的橫截面輪廓允許將這樣的消聲器殼體26裝入主要沿車輛豎直方向H被擠緊的結構空間中。

最后再一次明確地強調：上面描述的有助于降低排氣消聲器18或者說整個排氣引導系統10的剛性的構造方面可以單獨地或以任意相互組合地設置。所有這些構造方面導致：在加載排氣引導系統10或者說排氣消聲器18時特別是在以基本上沿車輛縱向L定向的力F或者說分力追尾時，導入到排氣消聲器或者說排氣引導系統中的能量的一大部分導致排氣消聲器10的部件或者說區域的變形。